Діагностування

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 25.11.2024

Діагностування – контроль технічного стану складових частин машини за діагностичними параметрами, зовнішніми ознаками з потрібною точністю. При цьому машина не підлягає розбиранню. Знімання окремих деталей для приєднання приладів не є розбиранням.

Діагноз це висновок про технічний стан машини або її складової частини.

Методи діагностування. Діагностування машин і їхніх складових частин здійснюється суб'єктивними (органолептичними) і об'єктивними (інструментальними) методами.

До суб'єктивних методів відносяться: зовнішній огляд, прослуховування, прощупування, випробування, простукування, послідовне виключення з роботи окремих елементів системи, перевірка на запах і т.ін.

Для визначення кількісних змін параметрів технічного стану машин, що змінюються в часі в зв'язку зі зношуванням деталей вдаються до об'єктивного діагностування, тобто діагностуванню за допомогою спеціального обладнання і приладів.

Двигун при нормальному режимі працює задовільно тоді, коли випуск газів бездимний. Прозорий білий дим свідчить про присутність води в циліндрах (прогоряння прокладок, тріщини в циліндрах тощо). Світло- або темно-синій дим є ознакою несправності форсунок, великої витрати масла, переохолодження двигуна. Коричневий або чорний дим свідчить про надлишок і неповне згоряння палива (тобто має місце порушення моменту подачі палива насосом) .

Димність двигуна можна визначити візуально, за осадом на папір незгорілих часток, фотометричним методом. Візуально (на око) димність випуску оцінюють за такими ознаками: бездимний газ, легкий (світлий), густий дим. Густіший (темніший) дим свідчить про погане згоряння палива і, отже, про порушення у регулюваннях паливної системи.

Щоб визначити потужність, використовують стенди тягових якостей або без стендові методи.

Потужність двигуна за допомогою стендів тягових якостей визначають за формулою:

де Nк – колісна потужність автомобіля;

ηст – ККД стенда.

Для тих якщо не має спеціальних стендів з потрібними навантажувальними пристроями можна застосувати безстендові методи діагностування.

Найпростіший метод безстендового діагностування – навантажування тільки за рахунок опору частини виключених з роботи циліндрів випробовуваного двигуна або ж сили інерції його мас під час розганяння. У карбюраторних двигунах циліндри виключають вимиканням запалювання відповідного циліндра. У такому режимі двигун працює досить стійко з повною подачею палива при обертах, які трохи нижчі від номінального значення. Чим нижча потужність вимкненого циліндра, тим менше в момент його вимкнення знижується частота обертання колінчастого вала. За максимальною частотою обертання колінчастого вала визначають потужність кожного циліндра. Далі порівнюють отримані значення з нормативом. Такий аналіз дає змогу виявити ті циліндри двигуна, які не розвивають установленої потужності. Добуті результати підсумовують для всіх циліндрів, щоб визначити потужнісні показники двигуна в цілому. Діагностування виконують на двигуні, прогрітому до нормальної температури.

Несправності газорозподільного механізму або циліндро-поршневої групи

Порушені фази

Несправності системи випуску відпрацьованих газів

Забруднення глушника нагаром збільшує його опір

Несправності системи запалювання

Розрегульований відцентровий регулятор випередження запалювання (заїдання важків не дозволяє їм максимально розійтися.

Неправильна установка моменту запалення

Відмова одного циліндра через несправні свічки.

Перебої в запалюванні

Порушена робота комутатора в системі високої енергії. В комутатор потрапила волога

Несправності системи живлення

Недостатнє наповнення циліндрів робочою сумішшю за неповного відкриття дросельної заслінки первинної камери. Не вступає в дію вторинна камера карбюратора.

Низький або високий рівень бензину в поплавковій камері. Порушення в сумішоутворення (збіднення або збагачення суміші). Карбюратор має готувати суміш, забезпечуючи роботу двигуна на будь-яких режимах.

Компресія (тиск над поршнем у кінці такту стиску) при експлуатації двигуна зменшується внаслідок спрацювання деталей циліндро-поршневої групи, клапанів та їхніх гнізд, відсутності зазорів між клапанами та коромислами, неправильної затяжки шпильок головки циліндрів, руйнування прокладки головки тощо.

Компресію визначають за допомогою компресиметра

Перед діагностуванням двигун прогрівають до нормальної температури. Знімають форсунку і на її місце встановлюють наконечник компресиметра. Повністю вимикають подачу палива. Пусковим двигуном або стартером прокручують колінчастий вал, при цьому спостерігають за показниками компресиметра.

Різниця тиску між окремими циліндрами не повинна перевищувати 0,2 МПа. При більшій різниці має місце підвищене спрацювання деталей або інший дефект циліндро-поршневої групи і для його усунення необхідно розбирати двигун (тобто проводити поточний або капітальний ремонт).

Тиск газів у циліндрі наприкінці такту стиснення (компресія) залежить від спрацювання циліндропоршневої групи, в'язкості масла, частоти обертання колінчастого вала, герметичності клапанів і т. ін

Проривання газів у картер двигуна значною мірою залежить від спрацювання та навантаження двигуна і мало залежить від частоти обертання колінчастого вала.

Граничні - це вибракувальні, тобто параметри при досягненні яких порушується нормальна робота спряження, механізму, складальної одиниці, машини. Можливий раптовий відказ (аварія). При аварійних зношуваннях експлуатація деталей не припустима.

Вигоряння моторного масла, тобто його витрата понадграничне значення, свідчить про понаднормативне спрацювання або закоксування поршневих кілець (при цьому відбувається «викидання» масла з випускної труби, дим стає густим, чорним).

Робота двигуна супроводжується специфічними стуками, які виникають внаслідок металічного контакту окремих спряжень (клапани, поршні тощо). На акустичні сигнали впливають швидкість руху деталей і особливо зазори у спряженнях. Місця двигуна, в яких акустичні сигнали прослуховуються найбільш чітко, показані на рис. 2. Перед прослуховуванням двигун прогрівають до робочої температури. Діагностують двигун за допомогою стетоскопа: спочатку прослуховують з боку, протилежного механізму газорозподілу, визначаючи стан шатунно-поршневої групи, потім — з протилежного боку (визначають стан механізму газорозподілу).

Рис.2. Місця прослуховування двигуна за допомогою стетоскопа:

1,4-по всій висоті циліндра, 2-на рівні НМТ поршня, 3-на рівні ВМТ осі пальця, 5-у зоні корінних опор, 6-проти опор розподільного вала, 7-вздовж розподільного вала, 8-проти штовхачів клапанів, 9-проти тарілок клапанів, 10-з обох боків ковпака клапанного механізму в зоні кожного циліндра, 11-у верхній частині головки, 12-з обох боків картера шестерень.

У кривошипно-шатунному механізмі перевіряють такі зазори: між шийками колінчастого вала і корінними підшипниками; між шийками колінчастого вала і шатунними підшипниками; між поршневим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна; осьовий у корінних підшипниках колінчастого вала.

Принцип вимірювання зазорів у вказаних з’єднаннях грунтується на вимірюванні переміщення поршня індикаторним пристроєм при поперемінному створенні в надпоршневому просторі тиску і вакууму

Пристрій КИ-11140 для вимірювання зазорів у кривошипно-шатунному механізмі: 1 — індикатор годинникового типу, и2 — корпус; 3 — пневматичний приймач; 4 — фланець; 5 ущільнення; 6 — напрямна; 7 — шток; 8 — гвинт стопорний

При передремонтному діагностуванні дуже важливо встановити технічний стан циліндро-поршневої групи — однієї із «слабких ланок» двигуна. Він виявляється за допомогою побічних факторів (ознак): вигоряння масла; кількості газів, які проникають у картер двигуна; компресії (тиск у циліндрах).

Герметичність камери стиску, а також технічний стан циліндро-поршневої групи визначаються за проникненням у картер двигуна газів, бо між кількістю газів, які проникають у картер через ущільнення поршня, та спрацюванням деталей існує прямо пропорціоиальна залежність.

Збільшення зазорів і приводі клапанів спричиняє збільшення ударних навантажень на спряження сідло-клапан. що проявляється у підвищеному стукоті клапанів;

При збільшенні зазору понад норму можливі поломки приводу, тому що штанга буде бовтатися, ударяти по болту клапанного важеля кромкою своєї голівки і може зовсім випасти; недотримання зазорів відбивається також на моментах відкриття і закриття клапанів, тобто на фазах газорозподілу.

Перевірка і установка фаз газорозподілу зводяться до того, щоб початок відкриття впускних і випускних клапанів відповідало вказівкам інструкції для даного двигуна. Для перевірки розподілу необхідно точно знати положення колінчастого валу при мертвих точках кривошипів. Перевірка і установка фаз газорозподілу зводяться до того, щоб початок відкриття впускних і випускних клапанів відповідало вказівкам інструкції для даного двигуна. Для перевірки розподілу необхідно точно знати положення колінчастого валу при мертвих точках кривошипів. Перевірку зазвичай починають з першого циліндра, провертаючи колінчастий вал по ходу. Провертання ведуть до тих пір, поки на ролик , штовхача впускного клапана не набіжить профільна частина кулачка .

Момент набігання кулачка на ролик визначають: 1) індикатором для початку руху клапана, 2) погойдуванням ролика штовхача на його осі до тих пір, поки його не «закусить», тобто не затисне злегка між його віссю і кулачком, 3) погойдуванням ролика до моменту, поки не «закусить» платівку щупа товщиною 0,03 мм або листок кальки, вставлений між клапанним важелем і верхньою частиною клапана. Цей момент «вважають початком відкриття клапана. Кривошип в цей момент не доходить до в. м. т. на кут 12° , при якому мітка поєднується з покажчиком .

Порушення фаз газорозподілу

Втрата потужності двигуна

Збільшення витрати палива

Зношення і прогорання фасок клапанних гнізд

1,4 - по всій висоті циліндра, 2 - на рівні НМТ поршня,

3 - на рівні ВМТ осі пальця, 5 - у зоні корінних опор,

6 - проти опор розподільного вала, 7 - вздовж розподільного вала,

8 - проти штовхачів клапанів, 9 - проти тарілок клапанів,

10 - з обох боків ковпака клапанного 11 - у верхній частині головки,

механізму в зоні кожного циліндра,

12 - з обох боків картера шестерень

Герметичність прилягання кожного притертого клапана до сідла головки блока перевіряють пневматичним пристроєм (рис. ). У порожнину стакана, встановленого над клапаном, грушою накачують повітря під тиском 0,04-0,07 МПа, який визначають за манометром, з'єднаним з порожниною стакана. Падіння тиску протягом 30 с вказує на негерметичність спряження і неякісне притирання клапана. У цьому випадку притирання повторюють.

Рис.Перевірка герметичності клапанів пневматичним пристроєм.

1-отвір для підведення стиснутого повітря, 2-клапан, 3-манометр, 4-стакан пристрою.

Пристроєм КИ – 9918: перевіряють зазор клапан – коромисло (або проходним і непрохідним щупами ) і при необхідності регулюють ключем і викруткою або пристроєм ПИМ – 4816.

Нормальні зазори в клапанах холодних двигунів: ЯМЗ – 240Б – 0,25 – 0,30; СМД – 62 – 0,46 – 0,50; ЗІЛ – 130 – 0,40 – 0,45; ЗМЗ – 53 – 0,25 – 0,30, допустимі на 0,05мм більші і менші ніж верхня і нижня границі.

Пристрій встановлюють на тарілку пружини клапана при крайньому верхньому положенні каретки. Натискаючи на коромисло так, щоб бойок торкнувся стержня клапана, сумістити нуль шкали індикатора із стрілкою. Натисненням на коромисло у зворотному напрямі до моменту зіткнення регулювального гвинта з штангою штовхача за свідченнями індикатора визначити значення теплового зазору.

Дефектами пружини клапанів є втрата пружності і усадка від постійно діючих знакозмінних навантажень. Контроль пружності клапанних пружин перевіряють на приладі КП-0507 і визначають силу їх стискання, порівнюючи з технічними умовами. Їх підбирають так, щоб вони були однаковими за висотою і пружністю. Пружини, у яких пружність менше допустимої, відновлюють накатуванням роликом або способом термічної фіксації на установці ОРГ-26095, де її розтягують затискачами пристрою до необхідної довжини, пропускають через неї електричний струм, нагріваючи до 400-450 °С, і охолоджують на повітрі.

Основні параметри тех. стану:

- щільність прилягання клапанів до гнізд головки;

- зазори між стержнями клапанів і бойками коромисел;

- змінені фази розподілення;

- спрацювання кулачків розподільчого валу, підшипників;

- стан прокладки і головки;

- зазори між втулками і стержнями клапанів;

- величина утопання клапанів у гніздах головки циліндрів.

Загальний стан системи мащення визначається тиском у головній масляній магістралі, на двох швидкісних режимах роботи двигуна: при мінімально стійкій та максимальній частотах обертання колінчастого вала. Попередньо двигун необхідно прогріти до робочого режиму, температура масла 80...85 °С. Для більшості двигунів: при мінімально стійкій частоті обертання допустимий тиск масла 0,10...0,15 МПа, граничний 0,7...0,8; при максимальній частоті обертання відповідно — 0,3...0,5 і 0,1... 0,2 МПа. Якщо тиск масла в магістралі менший від граничного (або більший від номінального), то треба відрегулювати його за допомогою зливного клапана системи мащення.

Ознаками несправностей системи охолодження є перегрівання двигуна. При цьому зменшується наповнення циліндрів свіжим повітрям (робочою сумішшю), що збільшує вигоряння картерного масла і сприяє утворенню сажі, інтенсифікує спрацювання деталей.

Несправностями системи охолодження є:

порушення герметичності;
несправності термостата;
забруднення радіатора;
відкладення накипу в сорочці охолодження,
послаблення паса вентилятора тощо.

Можливі причини зниженого тиску масла: низький рівень масла, підвищена температура масла, засмічення маслоприймача, ослаблення пружини редукційного клапана, зношення вкладишів підшипників колінчастого валу. Для усунення цього необхідно: долити масло, охолодити масло і усунути несправність в системі його охолоджування, зняти піддон і промити маслоприймач, промити редукційний клапан, при необхідності замінити вкладиші підшипників колінчастого валу.

При діагностуванні перевіряють правильність показів, манометра за допомогою пристрою КИ-4940. Для цього від'єднують трубку масляного манометра від штуцера, закріпленого на корпусі масляного фільтра або на блоці циліндрів, і приєднують до штуцера шланг пристрою. До вільного штуцера приєднують трубку робочого масляного манометра. Потім запускають двигун і, змінюючи режим його роботи, добиваються такого положення, щоб стрілка роб'очого манометра зупинилася проти однієї з поділок шкали. Різниця в показниках робочого і контрольного манометрів не повинна перевищувати 0,02 МПа. При більшій різниці манометр необхідно замінити іншим.

Для перевірки роботи центрифуги встановлюють максимальну частоту обертання колінчастого вала на холостому ході, а потім виключають двигун. Чутне обертання ротора без стетоскопа — 30 с, а з стетоскопом — не менше 40 с (це свідчить про плавність руху ротора, відсутність заїдань). Частоту обертання- ротора центрифуги визначають за допомогою приладу КИ-1308В при максимальній частоті обертання колінчастого вала. Прилад (рис. 1) установлюють, на вісь ротора замість гайки ковпака. Обертанням маховичка 2 проти годинникової стрілки язичок 4 з вихідного положення встановлюють у положення, яке відповідає його максимальній вільній довжині. Потім повільно обертають маховичок 2 у зворотному напрямку до положения, при якому амплітуда коливання кінця язичка 4 буде максимальною. Стрілка приладу покаже частоту обертання ротора. Для справної центрифуги оберти мають бути в межах 5000...6000 хв-1.

Частота обертання ротора центрифуг сучасних дизельних двигунів досягає 6000 хв-1.

Технічний стан центрифуги перевіряють прослуховуванням: після зупинки двигуна її ротор має обертатися не менше ЗО с з характерним рівномірним шумом. Його відсутність засвідчує забрудненість центрифуги, її несправність або недостатній тиск оливи, що надходить до ротора. У цьому разі центрифугу потрібно розібрати. За наявності нашарувань на внутрішній поверхні кришки ротора їх знімають, а кришку ротора й остов промивають дизельним паливом. Жиклери очищають дротом діаметром 1,5 мм. Під час складання перевіряють легкість обертання ротора (він має обертатися легко і рівномірно), правильність розміщення й відсутність пошкоджень прокладки під ковпаком центрифуги.

Технічне обслуговування ТО-2

Натяг паса контролюють пристроєм КИ-13918 або КИ-8920. Перед вимірюванням встановлюють сектори 1 і 10 повзун 2 покажчика навантаження у вихідне положення. Потім шток 9 опорної поверхні встановлюють на середину контрольованої нитки паса і натискують на корпус 7 до одержання заданого зусилля на шкалі. Нормальні зусилля на пас вентилятора — 40... 60 Н вигин — 10... 15 мм (для Д-240Б — до 20 мм).

Дію клапаиа-термостата контролюють у гарячій воді: початок і повне відкривання клапана мають бути відповідно при температурі (70±2) °С і (85+2) °С.

Термостат знімають з двигуна і кип'ятять у содовому розчині для видалення накипу. Після цього його разом з контрольним термометром вміщують у прозору посудину з водою і нагрівають кип'ятильником. Стежать за показами термометра і станом термостата: у справному термостаті клапан починає відкриватися-за температури 70 °С, а за 80 °С він має бути повністю відкритим.

Перевірити справність термометра системи охолодження можна у тій самій посудині, що й термостата. Для цього в посудину вміщують датчик термометра і контрольний термометр. Воду нагрівають і спостерігають за показами термометрів: допускається різниця показів ± 5 % значення, що вимірюється.

Натяг паса контролюють пристроєм КИ-13918 або КИ-8920. Перед вимірюванням встановлюють два сектори і повзун покажчика навантаження у вихідне положення. Потім шток опорної поверхні встановлюють на середину контрольованої нитки паса і натискують на корпус до одержання заданого зусилля на шкалі. Нормальні зусилля на пас вентилятора — 40... 60 Н вигин — 10... 15 мм (для Д-240Б — до 20 мм).

Для перевірки роботи пароповітряного клапана використовують пристрій, який встановлюють на заливну горловину радіатора, а на корпус пристрою — клапан. Через штуцер пристрою повільно подають стиснене повітря до моменту відкриття парового клапана (він повинен відкритись при перепаді тиску 0,025...0,035 МПа, а пароповітряний клапан - при 0,001...0,012 МПа порівняно з атмосферним).

Охолодну спроможність радіатора перевіряють при робочій температурі двигуна за допомогою ртутного термометра. При різниці температури, води у верхньому і нижньому бачках менше ніж 10 °С радіатор необхідно замінити або очистити.

Розроблено досить засобів для видалення накипу. Проте досягти добрих результатів очищення не завжди удається. Способи видалення накипу розділяють на лужні і кислотні. Основним інгредієнтом в лужних розчинах є каустична або кальцинована сода. Основним недоліком цих складів є те, що вони викликають корозію алюмінієвого сплаву головки циліндрів, латунних трубок радіатора і місць їх спайки. Інколи для видалення накипу застосовують соляну кислоту, але вона викликає сильну корозію металу. Всі ці засоби вимагають дотримання строгих заходів техніки безпеки.

Для індивідуальних автомобілів можна рекомендувати для видалення накипу «Автоочисник накипу». «Автоочисник накипу» містить два компоненти: порошок і рідину. Порошок — суміш хімічних матеріалів, розкладаючих і розчинювальних накип. Рідина — інгібітор корозії для захисту металів. Накип видаляють протягом 5…6 год при працюючому двигуні і знятому термостаті (якщо це дозволяє конструкція) в умовах нормальної експлуатації автомобіля.

«Автоочисник1 накипу» видаляє накип за 2 ч. Після закінчення очищення і видалення розчину систему охолоджування потрібно промити чистою водою протягом 20…30 хв. Зливні краники відкривають перед початком промивання, аби виключити закупорку їх шматочками накипу, що відскочили від стінок.

Перевірку герметичності водяної сорочки проводять при температурі охолодної рідини 80...85 °С. Для цього знімають форсунку (свічу) з двигуна, поршень контрольованого циліндра встановлюють у ВМТ на такт стиску, вмикають передачу і подають стиснене повітря (під тиском 0,45...0,5 МПа) у камеру згоряння. При наявності тріщин у головці або блоці, пошкодженні прокладки головки циліндрів, а також ущільнень гільз із води в заливній горловині радіатора будуть виходити пухирці повітря (або в піддоні картера з'явиться вода). Герметичність з'єднань контролюють під тиском повітря 0,15 МПа, яке подають через спеціальний (ущільнювальний) пристрій у заливну горловину радіатора. Падіння тиску не повинно перевищувати 0,01 МПа протягом 10 с.

Герметичність системи охолоджування визначають візуально, по наявності підтікань рідини, що охолоджує. Із-за витоку рідини з системи охолоджування виникає близько 30 % всіх несправностей. Найбільш вірогідними місцями підтікання є сальники водяного насоса, з’єднання шлангів з патрубками і трубок радіатора з бачками, а також спускові краники.

До несправностей системи живлення належать: недостатні очищення і подача повітря та палива в циліндри; несвоєчасна дія регулятора; знижений тиск впорскування палива у циліндри; низька якість розпилення палива; зменшена продуктивність елементів; порушення кута випередження подачі палива у циліндри; накопичення відкладень (кокс, смола, бруд); підтікання палива. Зовнішніми ознаками цих "несправностей є в основному втрата потужності і збільшена витрата палива.

Параметри стану паливної апаратури: тиск впроскування; якістю розпилу палива; подача підкачую чого насоса; пропускну здатність фільтрів грубої і тонкої очистки палива, зпрацювання: перепускного клапана, плунжерних пар і нагнітальних клапанів, частота обертання кулачкового валу; подача паливного насоса; нерівномірність подачі; витрата палива; кут упередження подачі палива; коефіцієнт запаса подачі і зниження частот обертання коректора, нерівномірність роботи і ступінь невідчутності регулятора частоти обертання. Признаки незадовільної роботи паливної апаратури:

Важкий запуск і нестійка робота дизеля, щільність відпрацьованих газів, знижена потужність і підвищена питома витрата палива

Про стан фільтрувальних елементів судять по перепаду тиску, виміряного перед фільтром і за фільтром. При тиску палива за фільтром, нижчому ніж 0,04 МПа (для ЯМЗ — 0,08 МПа), перевіряють стан перепускного клапана, замінюючи робочий клапан контрольним (новим). Якщо тиск не зміниться, то це свідчить про граничне забруднення фільтрувальних елементів, які треба замінити.

Тиск перед фільтром, який розвиває підкачувальний насос поршневого типу, повинен бути не нижчим ніж 0,08 МПа. У противному разі насос замінюють. У шестеренному насосі при тиску 0,06 МПа і менше регулюють перепускний клапан. Якщо регулювання не забезпечує підвищення тиску, насос замінюють новим.

При перевірці щиткового манометра його показники не повинні відрізнятись від контрольного більше ніж на 0,02 МПа.

Видалення повітря з системи паливоподачі

1 – штуцер;

2 – паливопідкачувальний насос;

3 – пробка;

4 – насос ручної підкачки;

5 – фільтр тонкої очистки палива

Повітря в системі

Тиск вимірюють при працюючому двигуні. Встановивши частоту обертання колінчастого валу рівною 2100 об/хв. (максимальна подача палива і користуючись краном 3, по манометру 2 визначають тиск палива до і після фільтру тонкоїочистки палива. Тиск перед фільтром має бути 0,12—0,15 Мпа, а за фільтром — не менше 0,06 Мпа. Якщо тиск перед фільтром, що розвивається підкачуючим насосом, менше 0,08 Мпа, насос замінюють. При тиску за фільтром менше 0,06 Мпа слід перевірити стан перепускного клапана. Зупинивши двигун, встановлюють на місце робочого клапана контрольний і, пустивши двигун, знов вимірюють тиск за фільтром при максимальній подачі палива . Якщо тиск збільшився, знятий клапан регулюють або замінюють, а якщо залишилося тим самим — значить, засмітилися фільтрувальні елементи тонкої очистки палива. При рівності або невеликій різниці тиску до і після фільтру тонкої очистки палива його необхідно розібрати і перевірити стан ущільнень в фільтрувальних елементах.

1 — пристосування КИ-4801;

2 — паливопідкачуючий насос;

3 — подовжений штуцер;

4 — фільтр тонкої очистки палива;

5 — трубка відведення палива від фільтру

Двигун глухне працює нерівномірно, не розвиває достатню частоти обертання колінчастого валу

Промивка фільтру грубої очистки палива

1 - корпус фільтру;

2 - відбивач з сіткою;

3 - стакан

Заміна фільтрувальних елементів фільтра тонкої очистки палива

Паливні баки, паливопроводи, їхні з'єднання перевіряють на відсутність підтікань бензину.

Герметичність повітроочисника і впускного тракту перевіряють (при номінальній частоті обертання) рідинним реостатом КИ-4870, наконечник якого щільно притискують до з'єднань (стиків), при цьому пробка індикатора викручена. Опускання рідини в скляній трубці свідчить про відсмоктування повітря у даному місці.

Забруднення повітроочисника перевіряють при номінальній частоті обертання колінвала за допомогою сигналізатора ОР-9928, приставивши його пружний наконечник до технологічного отвору впускного колектора. Потім пальцем натискують на стержень зворотного клапана. Якщо віконце для спостереження сигналізатора перекривається червоним сигнальним поршнем, повітроочисник - забруднений

Стан турбокомпресора перевіряють на максимальному швидкісному режимі дизеля: вмикають подачу палива, потім зупиняють двигун і за допомогою автостетоскопа визначають час вибігу ротора до його зупинки (він повинен бути не меншим ніж 10 с). Тиск повітря вимірюють приладом КИ-13932. При нормальній частоті обертання колінвала номінальний тиск повітря 0,05...0,06, допустимий — 0,035 МПа.

Технічний стан плунжерних пар визначають, вимірюючи максимальний тиск, який розвиває насос під час пуску. Для цього використовують пристрій КИ-4802 або максиметр. У тому випадку, коли тиск, який розвиває плунжерна пара, менший ніж 3О МПа, пару треба замінити. Прилад КИ-4802 непридатний для перевірки насосів типу НД. Стан їхніх прецизійних пар контролюють максиметром або контрольною форсункою.

Технічний стан плунжерних пар визначають, вимірюючи максимальний тиск, який розвиває насос під час пуску. Для цього використовують пристрій КИ-4802 (рис. 1) або максиметр. У тому випадку, коли тиск, який розвиває плунжерна пара, менший ніж 3О МПа, пару треба замінити. Прилад КИ-4802 непридатний для перевірки насосів типу НД. Стан їхніх прецизійних пар контролюють максиметром або контрольною форсункою.

Напірні клапани (рис. 2) можуть мати зноси поверхні розвантажувального пояска, запірного конуса, напрямної частини клапана, отвору в сідлі клапана і втулки плунжера.

Клапани з тріщинами, сколами і глибокими корозійними пошкодженнями на поверхнях вибраковують.

У процесі розпилювання палива під час його впорскування в циліндр двигуна струмінь дробиться на краплі. Для нормального згоряння розмір крапель має бути 10 - 40 мкм. У разі дроблення на менші часточки паливо випаровується в зоні розпилювання форсунки, і використання повітря в об'ємі камери згоряння погіршується, а в разі дроблення на більші — процес згорання продовжується і відбувається не повністю.

Форсунки діагностують без зняття з двигуна за допомогою пристрою КИ-9917 і автостетоскопа ТУ 11БеО-003. Тиск початку впорскування визначають за максимальним відхиленням стрілки манометра, роблячи 35...40 рухів важеля за хвилину, а якість розпилення перевіряють, нагнітаючи паливо з швидкістю 70...80 рухів за хвилину. Впорскування повинно супроводжуватись чітким, добре чутним звуком.Повне діагностування форсунок можна провести після зняття їх з двигуна за допомогою приладів КИ-562 (КП-1603), КИ-3333 та КИ-15706.

Нерівномірна і«жорстка» робота двигуна, випуск чорного кольору

Порушення кута випередження впорскування палива Перевірити і відрегулювати установку кута випередження упорскування

Момент подачі палива насосом перевіряють за допомогою комплекту КИ-13902 і моментоскопа КИ-4941. При цьому знімають пружину нагнітального клапана з першої секції насоса і встановлюють технологічну пружину, вкручують штуцер секції на місце і закріплюють на ньому моментоскоп (рис. 4), а на нерухомій деталі — голку-покажчик біля циліндричної поверхні шківа (маховика) . Потім ручним насосом підкачувальної помпи прокачують систему (поки струмина палива буде без пухирців повітря). Повільно прокручують колінчастий вал доти, доки скляна трубка не наповниться паливом. Потім знову прокручують колінвал (до моменту піднімання палива у трубці) і наносять мітку на шківі (маховику) проти голки покажчика. Потім поршень першого циліндра встановлюють у ВМТ (або у положення, яке відповідає куту випередження подачі палива) і наносять другу мітку на шківі (маховику). Кут між рисками порівнюють з нормальними і допустимими величинами: для двигуна ЯМЗ-240Б нормальний кут дорівнює 18...200; СМД-62—26...29; А-41— 29...32; Д-240-25...27; Д-65Н - 21...230; допустимі відповідно дорівнюють 17...21°; 25...30; 28...33; 24...28; 20...24°. При невідповідності виміряного кута моменту початку подачі палива вказаним значенням насос необхідно відрегулювати.

3 градуси

1. Перевірка і регулювання момента подачі пального паливною помпою високого тиску

2. Перевірка і регулювання кількості та рівномірності подачі пального секціями паливної помпи високого тиску дизеля

3. Перевірка і встановлення кута випередження впорскування пального форсункою

Рівень електроліту в акумуляторі, густину електроліту і розрядженість акумуляторних батарей,

Контроль рівня електроліту за допомогою скляної трубки

Контроль рівня електроліту по мітках-виступах на корпусі АКБ

Рівень електроліту в акумуляторах перевіряють через 10-15 днів, а влітку ще частіше.

Технічне обслуговування акумуляторних батарей виконують під час обслуговування машин в цілому. При цьому їх очищають від пилу та бруду, перевіряють рівень електроліту в баках, ступінь розряджання, підзаряджають, виявляють і усувають незначні пошкодження.

Перевірка густини електроліту АКБ

Густина електроліту, г/см3 (при відомій густині )	Ступінь зарядженості, %	ЕРС,В (при невідомій густині)
1,28	100	12,7
1,21	60	12,3
1,18	40	12,1
1,10	0	11,7

Перевірка напруги кожного акумулятора

Ступінь зарядженості, %	ЕРС,В (при невідомій густині)
100	12,7
60	12,3
40	12,1
0	11,7

Зниження рівня електроліту відбувається внаслідок випаровування і електролізу води, а також при витіканні через тріщини і нещільно закриті пробки. Активна маса верхньої частини пластин, не вкритих електролітом, що стикаються з повітрям, сульфатуються і руйнуються. Крім того, виникає небажане ущільнення активної маси мінусових пластин. Всі ці дефекти зменшують ємність. Рівень електроліту підвищують доливанням в акумулятори дистильованої води. У випадку витоку електроліту в акумулятори доливають електроліт тієї ж густини, що і всередині акумуляторів.

При зменшенні густини електроліту збільшується внутрішній опір батареї і зменшується її ємність. Внаслідок цього зменшується сила струму у колі працюючого стартера і його потужність, що затруднює запуск двигуна (особливо взимку).

При збільшенні густини електроліту прискорюється руйнування активної маси і решіток пластин, а також сульфатація активної маси, що зменшує ємність і строк служби акумуляторної батареї.

У генераторах можуть виникати такі несправності: слабкий контакт між щітками й контактними кільцями ротора; обрив обмотки збудження; замикання обмотки збудження на корпус ротора; міжвиткове замикання в котушці обмотки збудження; обрив у колі фазної обмотки статора; міжвиткове замикання в котушках обмотки статора; замикання обмотки статора на корпус; замикання плюсового затискача на корпус; пробій діодів випрямляючого блоку; механічні несправності

Кожну зміну генератор очищають від пилу та бруду, перевіряють надійність кріплення його до двигуна і при необхідності підтягують гайки. Контролюють кріплення шківа генератора, натяг паса, з'єднання проводів з клемами.

Справність генератора перевіряють до початку роботи за допомогою контрольної лампи, встановленої на щитку приладів. Якщо генератор справний, лампа загоряється при замиканні вимикача «маси» перед запуском двигуна. Після запуску контрольна лампа гасне. При зупинці дизельного двигуна необхідно вимкнути «масу» і контрольна лампа погасне. Цю операцію виконують тільки при непрацюючому двигуні, від'єднавши проводи від всіх клем генератора. Користуються при цьому контрольною лампою напругою

12 В і акумуляторною батареєю.

Зовнішні признаки: а) пробуксування( запах горілої гуми), б) важкувате включення передач, в) різке рушання машини з місця.

а) Машина повільно розганяється( незалежно від обертів колінчатого валу) при включенні передач і відпущенні педалі. При цьому йде інтенсивне нагрівання зчеплення, короблення дисків, інтенсивне спрацювання фрику, знижується пружність пружини.

Причина: відсутність вільного ходу, спрацювання і замаслення дисків, втрати пружності пружини.

б) При великому вільному ході педалі( зчеплення повністю не виключається); якщо відтискні важелі не знаходяться в одній площині; жолоблення дисків; спрацювання гальмівця; порушене регулювання довжини тяги механізму блокування.

в) Різке рушання з місця шуми і ривки( при номінальному ході педалі) при спрацюванні шліців маточини дисків і вала зчеплення задири в кінцевих канавках на робочих поверхнях наживних чавунних дисків маховика; послаблення клепових фрикційних дисків; маточини ведучого диску; полотна демпферних пружин і відтискного підшипника; порушення взаєморозташування відтискних важелів.

Виставляють машину на рівне горизонтальне місце, під колеса (гусениці) підставляють упорні башмаки. Включають зчеплення і встановлюють середню частоту оберту колінчатого валу, включають підвищену передачу, натискають на педаль гальм і плавно пускають педаль зчеплення. Якщо двигун глохне – зчеплення справне. Відсутність шума (ударів) шестерен при переключенні передач ( при повністю вимкненому зчепленні , свідчить про справність зчеплення.

Перевірка технічного стану коробки передач

Діагностування зубців шестерень, шліців валів і вилок переключення передач.

При визначенні поломки зубців більше як на 1/3 робочої ширини вінця шестерню бракують. Допускається поломка 3 –х несумісних зубців однієї шестерні до 1/3 їх довжини, а також викришування робочої поверхні зуба загальною площею не > 25 %.

Штангенциркулем вимірюють ширину робочої частини вінця шестерень не постійного зачеплення і визначають відносне спрацювання вінця у відсотках ширини його робочої частини. Якщо спрацювання перевищує 30% - шестерню вибраковують.

Щупами перевіряють зазор у спрацювання вилок переключення передач із шестернями. Допускається зазор – 1,3 мм ( номінальний 0,2-0,6 мм ; допустимий зазор 1,3мм; граничний 1,6мм).

Щоб виміряти боковий зазор в зачепленні після регулювання зазору в підшипниках, установлюють стійку зі штативом ( прилад КИ-4850) на корпус коробки передач і упирають шток, зв’язаний з ніжкою індикатора, в поверхню зуба малої шестерні біля великого основання ділильного корпуса. Здвигають ломиком велику конічну шестерню в осьовому напрямку в сторону від малої шестерні. Двигаючи вторинний вал коробки передач, по показання м індикатора визначають боковий зазор, якщо він > 1,5мм – шестерню бракують.

Цей зазор не регулюється. Ширину прямокутних шліців валів вимірюють штангенциркулем, а овальних – зубоміром. При надмірному спрацюванні шестерень, шківів валів, вилок, при наявності сколів, зломлень, тріщин і інших, силової передачі під час ремонту.

Діагностування сумарного кутового зазору в механізмах силової передачі.

І. Підготовка до діагностування.

Роз’єднують гусеничне полотно або піддомкрачують одне з ведучих коліс у колісного трактора, стопорять колінчатий вал трактора, закріплюють на ведучому колесі чи напівосі кутомір КИ-13909.

ІІ. Діагностування кінцевої передачі.

Для цього загальмовують борт відповідної кінцевої передачі гальмом. Повертають ведуче колесо в одну сторону і установлюють бульбашку повітря на «0» (поворотом корпуса) повертають колесо в зворотному напрямку. Записують показання кутоміра. Аналогічно визначають зазор в іншій кінцевій передачі.

ІІІ. Діагностування всієї кінцевої передачі.

Розгальмовують трактор, включають одну з передач і вимірюють сумарний кутовий зазор в кінематичному ланцюзі всієї передачі ( на всіх передачах по черзі).

Мах момент прокручування коліс = 100-120Нм.

Діагностування основного зазору у підшипниках - приладом КИ-4850

Діагностування сумарного кутового зазору в механізмах силової передачі - кутомір КИ-13909

При ТО-3 диагностирование трансмиссии начинают t: измерения суммарного углового зазора с помощью угломера КИ-13909 . Для измерения зазора освобождают ведущие колеса гусеничного трактора, разъединив гусеничные цепи, или приподнимают (до отрыва колеса от земли) с помощью домкрата кожух одной из полуосей колесного трактора. Угломер с магнитом устанавливают на ведущем колесе гусеничного трактора или на торце полуоси колесного трактора. Затормозив борт, соответствующий проверяемой конечной передаче, поворачивают ведущее колесо в одну сторону и устанавливают пузырек воздуха в ампуле угломера на нуль (поворотом корпуса). Поворачивают колесо в обратном направлении и по показанию угломера определяют величину углового зазора.

1 — угломер; 2 — полуось заднего колеса трактора.

Діагностування основного зазору у підшипниках ( приладом КИ-4850).

Кулькові підшипники силової передачі замінюють при осьовому зазорові >0,3мм, а роликові конічні підшипники при зазорі > 0,3 регулюють.

а) Для перевірки осьового зазору підшипників ведучої шестерні головної передачі ведучих мостів К -701, К-700А, К-700, Т-150К і передніх ведучих мостів МТЗ-80, 82, 82Л, 52 , Т-40АМ, 40АНМ – від’єднують від фланця стакана ведучої шестерні кінець вала. Установлюють Ки-4850 і упирають шток в торець хвостовика ведучої шестерні. Перемішують шестерню в осьовому напрямку і по показанням індикатора визначають осьовий зазор.

Якщо він більше 0,3мм, то:

- У К-700,700А,701 - замінюють конічний дворядний підшипник;

- У Т-150К, МТЗ-80, 82, 82Л, 52- регулюють конічний підшипник;

- У Т-40АМ, 40АНМ – заміняють обидва кулькові підшипники.

б) Осьовий зазор в підшипниках диференціала ведучих мостів К-700,700А,701, Т-150К – передній вал мостів МТЗ-80, 82, 82Л, 52 ,Т-40АМ, 40АНМ- перевіряють при знятій ведучій шестерні головної передачі в зборі зі стаканом. Для цього упирають шток приладу КИ-4850 у вінець відомої шестерні головної передачі і переміщуючи ломом корпус диференціала відмічають показання індикатора.

У К-700,700А,701 при осьовому зазорі >03мм – замінюють замінюють конічний дворядний підшипник.

У Т-150К, МТЗ-80, 82, 82Л, 52- регулюють конічний роликопідшипник диференціала.

У Т-40АМ, 40АНМ – заміняють кулькові підшипники.

Не повинно бути шуму, стуків, ривків. Нагрівання підшипників до температури понад 60—80 °С не допускається. Обертання повинне бути плавним і безшумним. Якщо ці вимоги не витримуються, перевіряють правильність регулювань і усувають несправності.

Приспособления КИ-4850 (ГОСНИТИ)
а — для проверки радиального зазора в сопряжении поворотная цапфа — втулка; б —для проверки осевого зазора в подшипниках переднего колеса; 1 — домкрат; 2 — электромагнит; 3 — штатив; 4— шток; 5 —индикатор; 6 — стойка; 7 —диск колеса

Перемещая колесо руками в осевом направлении, фиксируют показания индикатора.

При проверке осевого зазора в подшипниках переднего колеса (рис. 7, б) приспособление устанавливают на диске колеса, предварительно сняв кружку ступицы. Шток подводят к торцу цапфы и, перемещая колесо в осевом направлении руками, по показанию индикатора определяют осевое перемещение колеса.

Для паралельного проходження коліс без ковзання їх встановлюють із сходженням. Сходження коліс визначається різницею відстані між шинами коліс ззаду та спереду на рівні центру коліс. Сходження коліс встановлюється в межах 0-12 мм. Регулюється зміною довжини поперечної рульової тяги.

Перевірка і регулювання сходимості направляючих коліс.

Перевіряють універсальною лінійкою КИ-650. Яку продовжують так, щоб її довжина була трохи більше колії передніх коліс і установлюють спереду так, щоб наконечники упирались у випуклі частини покришок і знаходились на однаковій відстані від підлоги (на рівні осі коліс). Установлюють кулькову поділку шкали проти стрілки вказівника. Трактор перекочують назад до положення лінійки на такій же відстані від підлоги. По позначенням шкали визначають сходимість ( яка повинна бути 4-8 мм), яку регулюють зміною довжини попередніх рульових тяг.

Сходимість передніх коліс впливає на управляємість і на спрацювання.

Перевірка і в разі необхідності регулювання натяг гусениць

Визначення спрацювання гусеничних ланцюгів і ведучих коліс

Визначають приладом 13927 або рулеткою. Гранична довжина 10 ланок для Т-150, ДТ-75– 1900мм ;. Якщо вона перевищує 2060, а різниця 10 ланок обох гусениць >10мм, то полотна міняють місцями. Якщо вона перевищує1975мм, а пальці раніше не мінялись, то міняють пальці і місцями ведучі зірочки для роботи неспрацьованими поверхнями, а якщо пальці вже міняли, то міняють гусениці на нові або відновлені.

Спрацювання перевіряють так: в момент рушання трактора назад загальмовують його , щоб верхня гілка гусениці залишалася натягнутою і рулеткою вимірюють відстань між крайними пальцями 10-ти ланок по верхній гілці ( між 11 пальцями).

Провисання гусеничного полотна.

Кладуть рейку на найбільш виступаючі грунтозачепи ланок розташування над підтримуючими роликами і вимірюють відстань від рейки до грунтозачепа найбільш провислої ланки. Для Т-150, ДТ-75 граничне провисання 70мм (ном. 40-50мм).

У Т-150 натягують нагнітаючи в порожнину циліндра гідравлічного механізму натяжіння пластичні мастила.

У ДТ-75 відпустивши контргайку вивертають регулювальну гайку цим переміщують натяжний болт і разом з ним натяжне колесо вперед.

Основними параметри стану механізму управління повороту і гальм гусеничних тракторів: спрацювання муфт повороту і пружність нажимних пружин; вільний і повний хід важелів управління поворотом; спрацювання гальм і хід гальмівних педалей.

Управляємість гусеничних тракторів залежить від стану муфт повороту і гальм. При надмірному спрацюванні фрикційних накладок муфт зменшується сила стискання нажимними пружинами, а також площа контакту ведучих і відомих дисків, муфти починають пробуксовувати. Пробуксовувати можуть і при попаданні масла через сальники головної і кінцевої передачі.

Затруднені повороти трактора при надвеликому вільному ході важелів управління, коли диски повністю не роз’єднуються.

Дія гальм залежить від стану гальмівних стрічок і барабанів, а також ходу педалей управління, що необхідно перевірити і регулювати.

Управляємість Т-74А, ДТ-75М, ДТ-75 залежить від стану планетарного механізму повороту і правильності його регулювання.

Найбільші навантаження несе ходова частина трактора. Тому затрати на ТО і ремонт складають 35-45% по трактору. У гусеничних тракторів провушини і палці гусениці із-за їх спрацювання збільшується їх крок, що збільшує спрацювання зубців ведучих коліс. Під час оранки більше спрацьовується права гусениця. Тому треба їх міняти місцями.

Спрацювання і крок ланок гусеничних полотен визначають по сумарній довжині декількох ланок в натягненому стані. Спрацювання зубців ведучих коліс - спеціальними шаблонами. Натяг гусениць- теж параметр стану. Неправильний натяг може призвести до 7-9% втрат потужності.

В ходових системах гусеничних тракторів багато підшипникових вузлів, які особливо навантажуються і спрацьовуються при поворотах. При їх роз регулюванні інтенсивно спрацьовуються ущільнення, що призводять до забруднення мастил і абразивному спрацюванню.

Важливий параметр для колісних тракторів – тиск в шинах. При заниженому - в 1,5-2 разу зменшується строк служби шин. При завищеному збільшується пробуксовування теж підвищення спрацювання протектора, погіршується управляємість трактора.

Тиск в шинах перевіряють шинним манометром МД -214, або наконечником з манометром НИИАТ - 458 або пристроєм КИ-13936.

На транспортних роботах при швидкості >16км/год тиск в передніх і задніх колесах збільшують в 1,3-1,5 рази. Навішуванні важких машин ззаду трактора тиск в задніх шинах збільшують в 1,3-1,5 рази. При роботі на м’якому груні тиск в шинах передніх і задніх коліс зменшують в 1,2-1,3 рази.

Нестійкість машини при русі по прямій, особливо на високих передачах (причиною цього є великий вільний хід керма — рульового колеса, який залежить від зазора у парі «черв'як—ролик (сектор)», підшипнику рульового керування та шарнірних з'єднаннях рульових тяг)

Вільний хід рульового колеса перевіряють за допомогою пристрою КИ-13949 або КИ-402 (рис. 1): шкалу встановлюють на рульовому колесі, а покажчик — на вітровому склі кабіни таким чином, щоб стрілка його була у полі шкали. Потім від руки рульове колесо повертають вправо до усунення зазора в рульовому механізмі і шарнірах тяг (для тракторів К-701 і Т-150 — відповідно до початку стискання пружин центруючого пристрою і до початку руху штоків гідроциліндрів повороту). Далі переміщають шкалу по ободу колеса таким чином, щоб стрілка встановилась над лівою границею зони допусти мого, вільного ходу. Після цього рульове колесо повертають вліво до усунення" зазора у рульовому механізмі і шарнірах тяг. Якщо в цьому положенні стрілка не виходить за поле шкали, то вільний хід перебуває в допустимих межах (для тракторів — до 20°); якщо виходить — вільний хід перевищує допустиме значення.

Зусилля на рульовому колесі перевіряють так: від'єднують поздовжню тягу віді рульової сошки; на ободі закріплюють кронштейн пристрою КИ-13949. Потім динамометром КИ-16333, повертаючи рульове колесо в крайні ліве і праве положення, по індикатору фіксують його показники: 0,1; мм відповідає 20 Н. У тракторів, забезпечених гідропідсилювачем, зусилля на ободі повинно бути до 50 Н, без підсилювача — до 80 Н.

Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинитися: - послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг; - послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки; - спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників; - порушенням регулювання рульового механізму.

Після зовнішнього огляду і випробування гальм перевіряють значення параметрів (характеристик); технічного стану; вимірюють вільний хід педалей (повинен бути в межах 15...25 мм); регулюють хід штока гальмових камер (К-701— 30...40 мм; Т-150К— 15...20 мм); ефективність дії кожного гальма перевіряють на горизонтальній бетонованій ділянці. Для цього розганяють машину до встановленої швидкості, а потім натискають на педаль до відказу. Гальмовий шлях у машин К-701, Т-150К, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 при швидкості 30 км/год відповідно становить 11,9; 9,5; 9,5 м. Стоянкове гальмо випробовують на ділянці з нахилом 18...20° (незалежно від умов завантаження машина повинна утримуватися).

Усунення повітря із гідравлічного приводу

Наявність повітря в гідравлічному приводі визначається по натисненню напедаль. Якщо педаль опускається без опору (провалюється), то це означає,що в приводі є повітря. За наявності повітря в системі його слідвидалити прокачуванням системи. Перед цим перевіряється рівень рідини в

головному циліндрі.

В процесі роботи гідросистеми із-за спрацювання її складових частин змінюються параметри, що характеризують роботу насоса, гідро розподільника, маслопроводів, гідроциліндрів. Починають визначати технічний стан з діагностування маслопроводів (підсмоктування повітря, підтикання масла, додатковий опір потоку масла і запірних пристроїв, визначення технічного стану основного фільтра, надмірне забруднення фільтруючих елементів, несправні ущільнюючі кільця).

Технічний стан гідро розподільника: спрацювання золотників, перепускного і запобіжного клапанів, тиск спрацювання автоматів золотників і відкриття запобіжного клапана. Наприклад: наднизький тиск спрацювання запобіжного клапана – рукоятки золотників не вертаються з робочих позицій в нейтральне, при надвеликому ризику вивести з ладу гідросистему. При зниженні тиску спрацювання золотників рукоятки повертаються в нейтральну позицію – рано. У випадку заїдання чи забруднення запобіжних і перепускних клапанів начеплена машина не піднімається.

Спрацювання складових частин насоса визначають дроселем-витратоміром по подачі безпосередньо на тракторі.

Стан гідроциліндра по герметичності ущільнень, що погіршується по мірі спрацювання ущільнюючих кілець.

Зовнішніми ознаками несправностей гідравлічної системи є:

повільне (більше 4 с при максимальній частоті обертання колінчастого вала) піднімання начіпної системи (з начепленим знаряддям), яке супроводжується підвищеним нагріванням робочої рідини (це відбувається за рахунок підтікань спряжень внаслідок граничного спрацювання деталей, пошкодження гумових ущільнень, розрегулювання запобіжного клапана);
начіпна машина піднімається ривками, повільно і при цьому рукоятка гідророзподільника не утримується у фіксованому положенні «піднімання» (це свідчить про розрегулювання або несправність клапана автоматичного повернення золотника);
начіпна машина не піднімається і при цьому чути деренчання спрацьовуючого запобіжного клапана, а рукоятка золотника утримується у положенні «піднімання» (це значить, що несправний запорний клапан або клапан регулювання ходу поршня);
пробуксовують задні колеса при включеному гідро-підсилювачі зчіпної ваги (ГЗВ) —це значить, що заїдають плунжер і золотник автоматичної підзарядки або порушене регулювання важеля керування заднім циліндром;
значна транспортна усадка силового циліндра (вона може мати місце при, великому спрацюванні або руйнуванні гумових ущільнень поршня, негерметичності запорного і зворотного клапанів силового регулятора, підтіканні масла через запорний клапан ГЗВ, понаднормативному спрацюванні спряження «золотник — корпус») ;

підтікання масла у місцях з'єднань є наслідком послаблень різьбових з'єднань або руйнування ущільнень.

Основною причиною спінення оливи під час роботи є аерація - насичення оливи повітрям. Піноутворення спостерігається внаслідок інтенсивного перемішування оливи з розчиненим у ньому повітрям. Утворенню піни сприяють забруднювальні речовини, продукти окиснення, волога, що містяться в оливі. Внаслідок піноутворення погіршується тепловідведення і нормальне надходження оливи до тертьових поверхонь, відбувається викид оливи з оливосистеми.

Якщо надмірно зношений насос, то він не створює в системі необхідного тиску і робоча рідина перетікає з нагнітальної порожнини у всмоктувальну. Внаслідок цього нагрівається його корпус і прилеглі ділянки трубопроводів на відстані 10-20 см від насоса

Перевірка герметичності гідроциліндра.

Від’єднують маслопровід надпоршньового простору гідроциліндра від циліндра і розподільника і замінюють технологічними шлангами з запорними пів муфтами на кінцях, роз’єднавши їх. Прогріте масло 45-55°С. Пускають двигун на середній частоті обертання, заповнюють циліндр маслом, установлюють рукоятку в положення «Підняття», а ДР-70 установлюють тиск 10МПа і вимірюють лінійкою відстань між голівкою штока і кришкою циліндра. Рукоятку золотника переводять у положення «Нейтральне», а ДР-70 в положення «Відкрито».

Якщо усадка штока перевищує 7,5мм за 3хв – гідроциліндр ремонтують. Якщо протікання масла по штоку >15 капель за 3 хв – необхідно замінити ущільнююче кільце.