Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы РБ и призван во взаимодействии с другими видами транспорта качественно обеспечивать потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Белорусская железная дорога является государственным унитарным предприятием, подчиненным Правительству РБ. Закон РБ «О железнодорожном транспорте» регулирует экономические и финансовые основы деятельности железнодорожного транспорта, организационные основы деятельности жд транспорта, безопасность движения, охрану грузов и объектов, организацию работы железнодорожного транспорта в особых условиях и пр. Отношения, возникающие между Белорусской ж/д, ее предприятиями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования Уставом железнодорожного транспорта общего пользования. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Тр-т играет экономическую роль, т.е. удовлетворяет потребности народного хозяйства в перевозках грузов и потребности населения в перевозках пассажиров. Роль транспорта исследуется, с одной стороны, как производственная инфраструктура народного хозяйства, как материальная основа процесса обращения товарной продукции и как материальная основа непосредственного общения людей. Работа тр-та измеряется натуральными величинами, отражающими объем перевозок грузов и пассажиров и расстояние их перевозки. Измерителем тр-ной работы по грузовым перевозкам являются тарифные тонно-километры нетто (∑Pl), характ-е величину грузооборота, а по пассажирским перевозкам пассажиро-километры ∑al), характеризующие величину пассажирооборота. Обобщающим измерителем транспортной работы являются приведенные тонно-километры (∑Plпр), при этом учитывается, что трудоемкость и себестоимость 1 пассажиро-километра более чем в 2 раза выше, чем 1 тонно-километра, поэтому в расчёте используется коэффициент приведения, равный 2: ∑Plпр=∑Pl+2∑al. Работа тран-ных предприятий оценивается не только по величине грузооборота в тонно-километрах, но и по родам грузов, обязательно учитывается качество перевозок.
2. Управление - это целенаправленное воздействие на организационную систему, обеспечивающее сохранение ее определенной структуры, поддержание режима и цели деятельности. Главными задачами управл являются: соответствие требованиям маркетинга, обеспечение роста эффективности, рентабельности работы тр-та на основе ускорения научно-технического прогресса. Под управлением следует понимать сознательное, целенаправленное воздействие со стороны органов управления на какой-либо объект для достижения намеченной цели. Процесс управл, как специфический вид деятельности, включает в себя такие стадии: опред целей управления в форме прогнозирования, текущего планирования, выработки основных направлений развития производства; выработка и принятие управленческих решений; оценка результатов управления. Управление основывается на разработанных принципах, представляющих собой обязательные руководящие правила, основные положения и нормы поведения, которыми руководствуются органы всех ступеней управления и практической деятельности. Важнейшими принципами являются:
Функции управления классифицируются с позиции объекта и субъекта управления. С позиций субъекта управления выделяются следующие функции: планирования, организации, мотивации, координации, регулирования, учета и анализа, контроля. С позиций объекта управления различают функции, отражающие структуру хозяйства железнодорожного транспорта и его предприятий:
Кроме того, функции управления делятся на основные (общие), отражающие содержание процесса управления и специфические. В РБ контроль за деятельностью предприятий и организаций ж/д тр-та осуществляется Бел ЖД, а также гос-ми органами, на которые в соответствии с их компетенцией возложены функции по такому контролю. Управление ж/д тр-том построено по производственно-территориальному принципу. Управление по территориальному принципу предполагает деление сети железных дорог на дороги, отделения дорог и линейные предприятия. Управление по производственному принципу предполагает осуществление на каждом уровне оперативно-технического руководства по отраслям железнодорожного хозяйства - локомотивного, вагонного, пути, пассажирского и т. д. На Бел ЖД действует 6 отделений дороги. Во главе дороги стоит начальник (Н), который несет персональную ответственность за выполнение возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, работу дороги в целом, состояние и безопасность движения поездов, соблюдение дисциплины, подбор и расстановку кадров. У начальника дороги имеются заместители (НЗ), один из которых является первым, а также главный инженер дороги. При начальнике дороги на правах совещательного органа создается Технико-экономический совет из состава руководящих работников и специалистов разных профессий, одной из важнейших функций которого является осуществление четкой координации и взаимодействия структурных подразделений различных отраслей ж/д хоз-ва.
3. Планирование (П) является важной ф-цией упр-ния тр-том. Непосредственным объектом является ж/д., вкл отраслевые хоз-ва, ж/д, промышленные предприятия и др организац. Основной целью П является обеспечение единства функционирования всех звеньев ж/д тр-та.
Основные задачи П:
- выявление потребностей отраслей народного хозяйства, промышленных предприятий и в перевозках и других услугах, необходимых для удовлетворения материальных, трудовых и финансовых потребностей;
- определение направлений рационального использования всех видов ресурсов;
- обеспечение пропорционального развития между ж/д-м тр-том и другими отраслями народного хозяйства, видами производства и экономическими районами.
Прогнозирование включает изучение перспектив развития предприятий ж/д, отраслей народного хозяйства и национальной экономики в целом.
Исходным пунктом планирования и прогнозирования является изучение влияния факторов на формирование потребности в перевозках грузов и пассажиров и анализ возможностей железной дороги по их обеспечению.
П основывается на след принципах: научной обоснованности, информатизации. Научная обоснованность планов предпол учет соблюд требований экономич з-в, тенденций разв мировой и отечеств экономики, достиж научно-технич прогресса, использ современных методов расчета планов и прогнозов. Информатизация предусматр использ компьютерной техники, программных средств, баз данных, информационно-поисковых систем, что позвол разраб оптимальный план в условиях неопределенности внешней среды. Комплексность означает взаимосвязанное П всех видов деят-ти предприятия. Для обеспечения научной обоснованности планов на ж/д тр-те применяют след методы П: балансовый, технико-экономических расчетов, экономико-математического прогнозирования. Балансовый метод-расходы примерно равны доходам + прибыль. Различают материальные, трудовые и финансовые балансы. Балансовый метод использ для установл пропорций разв между отраслями народн хоз-ва, в т. ч. между хозяйствами и предприятиями ж/д тр-та, главн задачей при разработке плана которого явл обеспеч сбалансированности его разделов. Метод технико-экономических расчетов закл в определ показат на основе установленн объема р-ты и прогрессивных норм, в обосновании экономической целесообразности мероприятий, включенных в план. Технико-экономические расчеты, как правило, выполняют с применением экономико-математич методов и вычислительной техники. Прогноз - это научно-обоснованное суждение о состоянии объекта в будущем, через определенное время. В завис от времени П на тр-те различают следующие виды прогноза: оперативный-сроком от 1 месяца до 1 года; среднесрочный - от 1 года до 5 лет; долгосрочный - от 5 до 10 лет и больше. План - это рабочий инструмент достиж поставленной цели субъектом хоз-ния, созданный на основе конъюнктурного прогноза среды хозяйствования и расписанный по исполнителям, времени и средствам. Для составления плана-прогноза необходима информ о сост объекта в прошлом и в момент разраб плана. План-прогноз дает возможность обосновать экономическую целесообразность направл разв объекта, рассч ожидаемые финансовые резул, прибыль и доходы.
4. Планы классифицируются:
I) по времени:
2) объектам хозяйствования:
- гос, в том числе региональные, республиканские, обл. и т. д;
- внутрифирменные;
3)степени определения параметров:
- детерминированные (с четко определенными параметрами);
- вероятностные (с нечеткими параметрами);
4)признаку временной ориентации:
- реактивные, т. е. ориентированные на закрепление достижений;
- инактивные, т. е. инертные по планируемым действиям;
- преактивные, т. е. с высоким уровнем активности, направленным на
существенное преобразование действительности.
5)назначению:
- директивные, обязательные для выполнения;
- индикативные, т.е. рекомендательные;
6)масштабности цели:
- стратегические, предусматривающие глобальные цели;
- бизнес-планы, ориентированные на достижение конкретной цели
7)конкретной установке:
- функциональные, предназначенные для реализации управленческих решений
8)видам деятельности
- эксплуатационная деятельность
- промышленное производство
- капитальные вложения
- капитальный ремонт
- научно- техническая деятельность
-мат.- технич. обеспечение
- труд и оплата труда
- финансовый план.
План по эксплуатационной деятельности: перевозка грузов и пассажиров; работа подвижного состава и показатели его использования; труд и заработная плата; эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок; финансовые результаты. План перевозок грузов и пассажиров является основой для разработки годового плана железной дороги и ее предприятий. От объема перевозок зависит работа подвижного состава, потребная численность работников, эксплуатационные расходы, доходы и прибыль железной дороги.
План промышленного производства: производство и реализация продукции для предприятий железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства; повышение организационного и технического уровня и эффективности производства; капитальное строительство; материально-техническое обеспечение; труд и оплата труда; издержки производства и себестоимость продукции; финансовый план.
и т.д.
5. Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями организации, ее реальными возможностями и шансами на успех в области реализации продукции и услуг. Стратегическое планирование предполагает определение долгосрочной стратегии предприятия, основных целей и задач развития предприятия, планирование способов и средств реализации выбранной стратегии, контроль и оценку основных результатов, корректировку выбранной стратегии и способов ее осуществления. Необходимо изучить внешнее окружение, внутренние возможности предприятия и его основных конкурентов, проанализировать возможность возникновения непредвиденных рыночных обстоятельств. Стратегическое планирование включает в себя три взаимосвязанные задачи: - определение миссии предприятия; - представление миссии в виде долго- и краткосрочных задач; - выработку стратегии достижения поставленных целей. Таким образом, стратегический план предприятия можно определить как документ, выражающий эти задачи и цели. Основополагающей формой стратегического планирования является генеральное целевое планирование.
Генеральное целевое планирование предполагает: - анализ окружающей среды; - определение политики предприятия; - формулирование стратегии и выбор альтернатив.
Стратегический план предприятия может включать следующие разделы:
1.Цели и задачи предприятия. 2.Текущая деятельность предпр и ее долгосрочные задачи. 3.Базовая стратегия предприятия и ее альтернативы. 4. Функциональные стратегии. 5.Наиболее значимые проекты. 6. Описание внеш операций. 7. Капитальные вложения и ресурсное распределение. 8. Возможные риски. 9. Прилож.: расчеты, справки, деловая документация, в том числе укрупненные пок-ли объема продаж, прибыли, ден-х потоков и пр.
В систему стратегического планирования входит планирование полей бизнеса. Стратегические поля бизнеса - это сегменты рынка, например отдельные продукты, продуктовые группы и продуктовые программы, с соответствующим потенциалом, со своими шансами и рисками, сильными и слабыми сторонами, с собственными целями, как монетарными (оборот, денежные потоки, прибыль), так и немонетарными (численность персонала). Поля бизнеса должны по возможности соответствовать оперативным структурным единицам, чтобы обеспечить единство оперативного и стратегического управления.
В завис от своей рыночной привлекательн, сильных и слабых сторон, а также вклада в успех предпр в целом отдельные поля бизнеса (сегменты) или их группы могут харак-ся как: - ключевые, составляющие основу экономич успеха предпр-я; - специальные, представляющие дополнительные носители успеха; - расширяемые; - защищаемые; -бесперспективные.
На уровне предприятия в целом осуществ планирование всей совокупн полей бизнеса, на уровне отдельных подразделений - планирование по отдельным полям.
В ходе планирования на уровне полей бизнеса оцениваются соответствующие продукты и продуктовые программы, их потенциал. В рамках планирования на уровне предприятия в целом сводят (с учетом обратной связи) все продуктовые программы и потенциалы полей бизнеса воедино и тем самым устанавливают наиболее привлекательные пути развития предприятия.
6. Бизнес-план представляет собой краткое, точное, доступное и понятное описание предполагаемого бизнеса (сделки). Это документ, в котором формируются цели предприятия, дается их обоснование, определяются пути достижения, необходимые для реализации средства и конечные финансовые результаты. Бизнес-план - это традиционный объект стратегического планирования. Основными задачами бизнес-планирования являются:
- определение конкретных направлений деятельности предприятия (фирмы), целевые рынки и место предприятия (фирмы) на этих рынках;
- формулировка долговременных и краткосрочных целей предприятия (фирмы), стратегии и тактики их достижения, назначение лиц, ответственных за реализацию стратегии;
- выбор состава и определение показателей продукции (работ и услуг), предлагаемых предприятием потребителям; расчет расходов по их созданию и реализации;
- анализ соответствия наличных трудовых ресурсов предъявляемым требованиям для достижения поставленных целей;
- разработка маркетинговых мероприятий по изучению рынка, рекламы, стимулированию продаж, ценообразованию, каналам сбыта;
- оценка финансового положения предприятия (фирмы) и соответствие имеющихся финансовых и материальных ресурсов возможностям достижения поставленных целей;
- предвидение трудностей, которые могут помешать практическому выполнению бизнес-плана.
Бизнес-план разрабатывается на несколько лет (чаще всего на 3—5) с разбивкой по годам. Данные на первый год обычно даются с разбивкой по месяцам (кварталам), а на последующие годы в годовом исчислении. На предприятии (фирме) может возникнуть такая ситуация, когда бизнес-план уточняется и продлевается на следующий год. В мировой практике подготовка бизнес-плана происходит на основе стандартных требований к оформлению, В связи с этим существует типовая структура бизнес-плана. Она включает следующие разделы:
10 Приложение.
Структура бизнес-плана может изменяться в зависимости от конкретных целей, задач и объекта бизнеса. Содержание конкретного бизнес-плана зависит от специфики проекта, которая обусловливается, во-первых, размером предприятия; во-вторых, характером проекта (расширение существующего или создание нового предприятия) и, в-третьих, условиями финансирования (наличие или отсутствие потребности во внешних источниках).
7. Маркетинг- это область экономической науки, которая занимается проблемами разработки товаров и технологий, планирования и выполнения производственных программ, финансовой деятельностью и сбытом. Концепцией является, наряду с прибылью, удовлетворение потребительского спрос (исходит из интересов покупателя, а не из усилий продавца). Транспортный маркетинг как концепция современного перевозочного процесса представляет собой социальный процесс, исходным пунктом которого является изучение, прогнозирование и удовлетворение спроса на транспортные услуги. В соответствии с концепцией транспортного маркетинга вся хозяйственная деятельность железной дороги должна осуществляться при постоянном учете состояния рынка транспортных услуг и основываться на точном знании нужд и потребностей потенциальных грузовладельцев, их оценке и прогнозированию. На железнодорожном транспорте функции маркетинга представляют собой взаимосвязанный комплекс действий, включающий: 1.анализ внутренней и внешней среды, в которой действует ж/д.; 2.анализ потребителей ж/д. услуг (грузоотправителей и грузополучателей); 3.изучение основных конкурентов; 4.планирование производства ж/д. услуг на основе маркетинговых исследований; 5.планирование сбыта железнодорожных услуг и сервиса; 6.формирование и стимулирование сбыта; 7.формирование и реализация тарифной (ценовой) политики; 8.разработка и реализация маркетинговых программ; 9.информационное обеспечение маркетинга. На ж/д. применимы три типа стратегии маркетинга: дотационная, традиционная и созидательная. Наиболее предпочтительным типом маркетинговой стратегии является созидательная стратегия, которая направленные на расширение своей рыночной доли. Направлена на сохранение прежних и привлечение новых клиентов за счет расширения сферы предоставляемых услуг, повышения качества обслуживания, применения более гибкой ценовой и тарифной политики. Использование дотационной стратегии предполагает поиск и нахождение нетрадиционных источников финансирования, привлечение дополнительных инвестиций, в том числе негосударственных, путем повышения заинтересованности инвесторов в получении доходов и обеспечения возможностей для их получения. Применяется ж/д. в тех случаях, если: 1.рыночная доля ж/д. ниже необходимого минимума; 2.ослабление конкурирующих видов; 3.рыночная доля резко сократилась в результате действий конкурентов 4.осуществляется реконструкция, которая окупится в случае увеличения объема перевозок; 5.железной дорогой формир новый вид тран-х услуг.
Маркетинговая деятельность на ж/д. предполагает: 1.комплексное изучение рынка транспортных услуг; 2.определение потребительского спроса на грузовые и пассажирские перевозки по объему, времени и качеству транспортного обслуживания; 3.определение региона тяготения дороги, отделений и железнодорожных станций; 4.активное воздействие на транспортный рынок и формирование потребительских предпочтений и потенциальных потребностей в перевозках; 5.определение необходимых транспортных ресурсов и инвестиций для удовлетворения спроса на транспортные услуги; 6.экономический анализ собственного производства, конкурентных видов транспорта и определение «ниши» транспортного рынка; 7. определение транспортных издержек грузовладельцев, эксплуатационных затрат железной дороги, уровня тарифов на транспортные услуги и необходимого размера доходов и расходов линейных транспортных предприятий и железной дороги в целом; 8.разработка мероприятий по расширению и повышению качества транспортных услуг, оптимизации транспортных связей, совершенствование транспортного процесса; 9.разработка мероприятий по формированию и сбыту транспортных услуг.
Конкурентоспособность- совокупность характеристик транспортной продукции, отличающая ее, от транспортной продукции предприятий транспорта- конкурентов.
Конкурентоспособность транспортной продукции:
1. Качество транспортной продукции и услуг:
-Срок доставки;-Сохранность грузов;-Срок доставки;-Регулярность перевозок;-Безопасность.
2. Маркетинговые и коммерческие факторы:
- Тариф; - Условия платежа; - Реклама;- Сервис обслуживания;- Доступность тр-тных услуг.
3. Престиж ж/д.
4. Экономические показатели:
- Затраты труда; - Расходы на содержание персонала; - Затраты на обучение;
- Расходы на реализацию услуг.
5. Доля перевозок на транспортном рынке
8. Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются рядом показателей. Основными из них являются: объем перевозок, грузооборот, количество отправок, густота перевозок, средняя дальность перевозок, неравномерность перевозок и другие качественные показатели. Показатели объема перевозок рассчитываются с учетом видов сообщений. Объем перевозок грузов в пределах железной дороги рассчитывают в прямом (межгосударственном) и местном (внутриреспубликанском) сообщениях. Перевозки, осуществляемые в пределах двух и более дорог, относят к прямому (межгосударственному), а в границах одной дороги - к местному (внутриреспубликанскому) сообщению. Прямое сообщение подразделяется на ввоз, вывоз, транзит. Объем перевозок и грузооборот зависит от объема производства продукции промышленности и сельского хозяйства, размещения производительных сил, организации снабжения и сбыта, качества планирования перевозок. Отношение количества перевезенной продукции к произведенной (в тоннах) за один и тот же период времени называется коэффициентом перевозимости. Коэффициент перевозимости может быть меньше единицы (в этом случае часть продукции потребляется на месте и не поступает на транспорт общего пользования) или больше единицы (при повторном предъявлении грузов к перевозке). Для железнодорожного транспорта структуры грузооборота и объема перевозок (тонн) имеют важное значение, так как от них зависит структура вагонного парка, количество вагонов, типы вагонов и их грузоподъемность, масса поезда и т. д. Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по направлениям и по времени. Неравномерность по направлениям оценивается коэффициентом обратности, который определяется отношением грузопотока в порожнем направлении к грузопотоку в грузовом направлении. В эксплуатационной деятельности направление, имеющее больший грузопоток, называют грузовым, а обратное - порожним. Коэффициент обратности всегда меньше единицы и в среднем составляет 0,6. Неравномерность перевозок по направлениям обусловливается размещением производительных сил. Для уменьшения неравномерности перевозок по направлениям, размещение производительных сил следует вести с учетом возможности загрузки порожних направлений и стимулирования перевозки грузов в порожних направлениях путем скидки с тарифа. Неравномерность грузовых перевозок по времени характеризуется коэффициентом годовой неравномерности, который определяется отношением объема перевезенных грузов в месяц максимума перевозок к среднемесячному объему перевозок за год. Значение коэффициента колеблется в пределах от 1,05 до 1,1. Неравномерность перевозок по кварталам сравнительно невелика: во 2-м и 4-м кварталах больше среднеквартального уровня, в 3-м квартале - на среднеквартальном уровне, а в 1-м - меньше среднеквартального. Месяцами максимальных перевозок являются март, апрель, май, декабрь, а месяцами минимума перевозок - январь и февраль. На неравномерность перевозок по кварталам и месяцам года оказывают влияние сезонность производства и потребления некоторых видов продукции. На железных дорогах неравномерность перевозок вызывает необходимость наличия резервов пропускной способности линий, запаса локомотивов и вагонов, содержания дополнительного штата. Неравномерность перевозок по дням месяца, часам суток происходит главным образом из-за неритмичной работы предприятий, спада погрузки и выгрузки на их подъездных путях в выходные и праздничные дни. В течение суток основной объем переработки грузов осуществляется в дневное время. Объем, структура и неравномерность грузовых перевозок оказывают влияние на экономические показатели работы железных дорог. Для уменьшения неравномерности перевозок требуются капитальные вложения в развитие погрузочно-разгрузочных фронтов станций, в усиление подъездных путей. Улучшение технического оснащения приводит к снижению эксплуатационных расходов и, как следствие, росту прибыли железных дорог.
9 Нерациональные перевозки и их виды. Устранение их.
Разработка прогнозов по грузовым перевозкам на длительную перспективу осуществляется на основе гипотез развития и размещения промышленных предприятий различных отраслей народного хозяйства, а также материалов обследования экономических районов тяготения железных дорог.
Оптимальное решение задачи прикрепления пунктов потребления к пунктам производства заключается в достижении наиболее экономичного использования транспорта, снижении затрат на транспортировку грузов. В зависимости от числа пунктов потребления и пунктов производства используют различные методы выбора рационального прикрепления: попарное сравнение, метод разниц, решение транспортных задач в сетевой и матричной форме, метод круговой зависимости. Наивыгоднейшим является вариант с наименьшими издержками при перевозке грузов. В качестве критерия оптимальности могут быть выбраны минимум тонно-километровой работы, минимум издержек на перевозки с учетом их качества, максимум прибыли.
Метод попарного сравнения применяется в том случае, если есть два пункта потребления и два пункта производства.
Метод разниц - два пункта производства и много пунктов потребления и наоборот.
Метод круговой зависимости - прикрепление большого числа отправителей и получателей, если все они расположены на замкнутом контуре путей.
Решение транспортной задачи методом потенциалов в сетевой форме имеет ряд преимуществ по сравнению с матричной. При сетевой форме должны быть заданы: сеть путей сообщения, распределение отправления и прибытия, значения показателя оптимальности для каждого участка, максимальная пропускная способность участков если задача решается с ограничением пропускной способности.
10. Планирование грузовых перевозок
Планирование грузовых перевозок осуществляется на основе планов-прогнозов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, материально-технического снабжения. Задачей планирования грузовых перевозок является установление их предстоящих объемов, структуры и направлений. В плане-прогнозе перевозки грузов разрабатываются такие показатели: объем отправленых грузов в миллионах тонн и грузооборот в тарифных тонно-километрах, планируется среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка на вагон, тонно-километры общие и с распределением по видам тяги, средняя дальность перевозки в целом и по родам грузов. Общий объем перевозок по дороге в тоннах распределяется по видам сообщений: местное, вывоз, ввоз, прибытие, транзит. Сумма прямого и местного сообщений представляет собой количество перевезенных грузов. Сумма местного сообщения и ввоза - прибытие; сумма ввоза и транзита - прием; вывоза и транзита - сдачу грузов на соседние дороги. Делением общего количества тонно-километров по ввозу, вывозу, транзиту и местному сообщению на соответствующее количество тонн перевозимого груза, определяют дальность перевозки грузов (среднюю и отдельно по ввозу, транзиту и местному сообщению). Планы грузовых перевозок составляются для железной дороги и станций. Они подразделяются на перспективные, годовые и оперативные. Перспективные планы - это планы на длительный период времени (прогноз), они необходимы для планирования, развития и реконструкции, материально-технической базы железной дороги. Годовой план составляется на основе контрольных цифр, предусмотренных пятилетним планом на данный год. Перспективные и годовые планы разрабатываются лишь по важнейшим массовым грузам. Показатели годового плана даются с разбивкой по кварталам. Оперативные планы (квартальные, месячные) разрабатываются для грузовых перевозок. На железной дороге и в отделениях дороги производится помесячное планирование эксплуатационной работы. На станциях и в ряде линейных предприятий разрабатываются квартальные, суточные и сменные планы. Учитывая то, что возникающие в течение года отклонения погрузки по отдельным грузоотправителям могут значительно колебаться, сумма объемов отправления в квартальных и месячных планах может не совпадать с показателями годового плана перевозок.
11 Показатели характеризующие объём пассажирских перевозок.
Важной хар-кой рынка пасс перевозок явл спрос на них. Он может быть представлен либо таблицей, либо графиком спроса, отражающими зависимость цены поездки от количества перевезенных пассажиров. Одним из важных факторов, влияющим на спрос пасс перевозок, явл стоимость поездки. Кроме ценового фактора, существуют и неценовые: число потребителей, доходы населения, цены на сопряженные товары, потребительские вкусы, ожидание увеличения цен и доходов.
Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородными и международными видами пасс перевозок.
Междугородные перевозки представлены внутриреспубликанскими (местное) и международными (дальнее) сообщениями.
Пассажирооборот определяется как произведение объема перевозок пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Объем перевозок по дороге равен сумме отправленных пассажиров со всех ее станций и их приема с зарубежных дорог.
На пассажирооборот оказывают влияние реальные доходы населения, его подвижность, состояние промышленности и сельского хозяйства в экономических районах Средняя дальность поездки lср определяется как пассажирооборот (∑al), деленный на количество перевезенных пассажиров (∑a). Она устанавливается на основе анализа различных факторов и на основе отчетных данных, которые влияют на увеличение или уменьшение средней дальности:
lср=∑al/∑a
Пассажирские перевозки на ждт делятся по видам сообщений на прямое, местное и пригородное.
Прямое (международное)- перевозка пасс осущ в пределах двух или нескольких дорог.
Местное (внутриреспубликанское)- перевозка пасс осущ в пределах одной дороги.
Пригородные - перевозки, осуществляемые в пределах пригородных жд участков, расположенных вокруг крупных промышленных центров.
Уровень развития пасс перевозок можно оценить коэф-ом подвижности населения, опред-ляемым делением числа перевезенных пассажиров или пассажиро-километров на среднегодовую численность населения.
Неравномерность перевозок во времени имеет место для всех видов пасс сообщений: прямого и местного - по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного -- и по часам суток. Наименьший объем пассажирских перевозок приходится на 1-й квартал. Коэффициент месячной неравномерности перевозок определяется как отношение перевозок в месяце-максимуме к среднемесячному уровню.
Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу жд, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата работников.
12 Планирование пассажирских перевозок.
Основной задачей планирования пасс перевозок является установление потребностей населения в передвижении и определение объема перевозок и пассажирооборота на ждт в планируемый период. Планом определяется объем работы железной дороги, отделений, станций и вокзалов по перевозке пассажиров.
Планирование пассажирских перевозок основано на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров планируются как в целом по дороге, так и по видам сообщения.
При разработке годового плана пассажирских перевозок определяют такие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки.
В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды: среднесрочные (на 5-7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет).
При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов исп. метод экстраполяции, когда темпы изменения показателей динамики пасс перевозок корректируются с учетом влияния разных факторов(изменение объема пас перевозок, численности насел и изменения его транспортной подвижности) В планировании пасс перевозок прим экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники.
13 Задачи эксплуатационной работы.
Эксплуатация ж дорог - производственная деятельность ж дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса.
Для организации перевозочного процесса ждт имеет много технических средств и осуществляет различные операции: погрузку и выгрузку грузов, посадку и высадку пассажиров, формирование и расформирование поездов и др.
Рационально организованный процесс использования всех технических средств ждт назыв. эксплуатационной работой.
Различают техническую эксплуатацию, включающую организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование жд станций, узлов, организацию пас перевозок, а также и коммерческую эксплуатацию, содержащую организацию грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.
В основе организации эксплуатационной работы лежит план-прогноз по объему перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление следования зависят от размещения пунктов погрузки грузов и грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пассажиров определяет типы подвижного состава, а размеры и направление потоков грузов и пассажиров - объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче на другие отделения и дороги. Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделении дороги имеет присущие им особенности.
Планирование и управление эксплуатационной работой должно быть ориентировано на минимизацию эксплуатационных расходов и, в то же время, на достижение высокого качества транспортного обслуживания клиентов, что позволит увеличить объем перевозок, следовательно, и доходы железных дорог.
Планирование эксплуатационной работы, определение потребности в людских, материальных и денежных ресурсах, а также последующая оценка качества работы на железнодорожном транспорте осуществляется на основе объемных и качественных показателей.
Показатели объема эксплуатационной работы
Объемные (количественные) показатели эксплуатационной работы можно разделить на три группы: отражающие выполненные циклы работы; пробегов подвижного состава;
К 1 группе относятся: число погруженных вагонов, количество принятых вагонов с соседних дорог и отделений и переданных на другие дороги и отделения. Сумма погруженных и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений характеризует работу железных дорог или отделений. Работа станций определяется как числом погруженных вагонов, так и числом выгруженных или переработанных транзитных вагонов, а также числом отправленных поездов (транзитных и своего формирования).
Ко 2 группе относятся пробеги вагонов и локомотивов. Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах и определяется по видам движения, типам вагонов и по их состоянию (груженое или порожнее).
Пробег локомотивов исчисляется в локомотиво-километрах и определяется по видам движения, родам тяги и выполняемой работе. Для характеристики работы локомотивов применяется показатель тонно-километры брутто поездной работы, а также поездо-километры.
К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотиво-часы, по которым рассчитывают потребность в рабочем парке вагонов и эксплуатируемом парке локомотивов.
14 Качественные показатели использования грузовых вагонов.
Качественные показатели подразделяются на три группы:
- использования грузоподъемности вагонов и силы тяги подвижного состава;
- оборачиваемости и скорости выполнения операций с подвижным составом;
- производительности подвижного состава и использования постоянных устройств.
Они характеризуют степень использования подвижного состава по грузоподъемности, мощности, времени и выполненному объему работы в единицу времени. Величина качественных показателей зависит от технической оснащенности жел дорог и их предприятий, применения прогрессивной технологии, уровня организации перевозочной, маневровой, погрузочно-разгрузочной работ и других факторов.
При анализе и планировании работы грузовых вагонов рассматриваются следующие показатели: средняя статическая и динамическая нагрузки вагона, коэффициент порожнего пробега вагонов, среднесуточный пробег, оборот и среднесуточная производительность вагонов.
Средняя статическая нагрузка вагона Рст показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки:
Рст=∑Рпогр∕∑Uпогр
т. е. находится делением количества погруженных тонн груза ∑Рпогр на количество погруженных вагонов ∑Uпогр.
Величина средней статической нагрузки зависит от структуры грузооборота, т. е. соотношения легковесных и тяжеловесных грузов, состава вагонного парка.
Динамическая нагрузка груженого вагона Рдин показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем пути следования. Она определяется отношением эксплуатационных тонно-километров нетто ∑Plн к вагоно-километрам груженых вагонов ∑nSгр:
Pдин= ∑Plн/ ∑nSгр ,
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка определяется отношением эксплуатационных тонно-километров ∑Plэ к сумме вагоно-километров груженых ∑nSгр и вагоно-километров порожних ∑nSпор. Она показывает, какое количество груза приходится на груженый вагон рабочего парка на всем пути следования. На динамическую нагрузку груженого вагона влияет соотношение дальности перевозки отдельных родов грузов:
Pдин= ∑Plэ/( ∑nSгр+∑nSпор)
Коэффициент использования грузоподъемности вагонов представляет собой отношение всего погруженного в вагоны груза ∑Pпогр к суммарной грузоподъемности этих вагонов:
αгр=∑Рпогр∕(∑Uпогр*Pв)
где Рв - грузоподъемность вагона данного типа.
Процент порожнего пробега вагона показывает отношение порожнего пробега вагона∑nSпор к пробегу груженых вагонов ∑nSгр или общему пробегу вагонов∑nSобщ:
αгр=∑nSпор/∑nSгр αгр=∑nSпор/∑nSобщ
Оборот грузового вагона - время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки. Среднее время оборота вагона определяют делением рабочего парка вагонов ∑n на работу сети ∑U:
Ов=∑n/∑U
Полный рейс вагона представляет собой расстояние, которое проходит вагон рабочего парка от одной погрузки до другой. Он определяется делением вагоно-километров на работу:
lпол=∑nSобщ/∑Uпогр
Среднесуточный пробег вагона - расстояние в километрах, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и рабочем состоянии за сутки. Величина среднесуточного пробега вагона рабочего парка рассчитывается или делением пробега вагонов в вагоно-километрах ∑nSобщ на затраченные вагоно-сутки рабочего парка ∑nНр или делением полного рейса вагона (lпол) на оборот вагона в сутках (Ов):
Sв=∑nSобщ /∑nНр или Sв= lпол/ Ов
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка - обобщенный показатель использования вагонов, в котором отражается загрузка вагонов и время их оборота. Среднесуточную производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто рассчитывают как отношение суточного количества эксплуатационных тонно-километров нетто к вагоно-суткам рабочего парка вагонов или как произведение динамической нагрузки вагона рабочего парка и среднесуточного пробега вагонов:
Или Пв=∑Plэ/∑nНр или Пв= Pдин*Sв
15 Качественные показатели использования пассажирских вагонов и экономическая эффективность их изменения.
К показателям, характеризующим использование пассажирских вагонов, относятся: скорость движения пассажирских поездов, время оборота состава, населенность пассажирских вагонов, среднесуточный пробег состава, среднесуточная производительность пассажирского вагона.
Участковая скорость представляет собой среднюю скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом разгона и замедления поезда и стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров∑NL, на поездо-часы в движении ∑NHдв и простоя ∑NHпр на промежуточных станциях:
Vуч = ∑NL /(∑NHдв+∑NHпр)
Повышение участковой скорости способствует ускорению доставки пассажиров к пунктам назначения и тем самым улучшению обслуживания населения. Кроме этого обеспечивается экономия эксплуатационных расходов и капитальных вложений.
Среднюю населенность вагона определяют делением выполненных пассажиро-километров ∑al на вагоно-километры ∑nSnac в пассажирском движении:
апас=∑al/∑nSnac
Повышение средней населенности является важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок.
Фактическое использование предлагаемых мест характеризуется коэффициентом вместимости пассажирских вагонов:
Кв=∑al/∑nSмп
где ∑nSмп - пассажиро-место-километры.
Среднесуточный пробег составов исчисляют делением пробега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Полный оборот состава Ос определяют отдельно для каждого района обращения пассажирских поездов. Он представляет собой время от момента отправления состава со станции формирования до момента следующего отправления с этой же станции:
Ос=(1/24)*(2tм+tпр+tоб)
где tм - маршрутное время нахождения поезда на направлении; tпр,tоб соответственно время нахождения состава на станции приписки и оборота.
Среднесуточный пробег состава растет по мере увеличения скорости движения и сокращения простоя на попутных станциях и станциях приписки и оборота.
Среднесуточная производительность пассажирского вагона в пригородном сообщении исчисляется отношением пассажиро-километров к вагоно-суткам парка в пригородном движении.
16 Качественные показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их изменения.
К показателям, характеризующим использование локомотивов, относятся: средняя участковая и техническая скорости движения поездов, среднесуточный пробег локомотива, средняя масса поезда, средний состав поезда в вагонах, процент вспомогательного пробега локомотива, бюджет времени локомотива, среднесуточная производительность локомотива.
Техническая скорость Vт представляет собой среднюю скорость движения поезда (локомотива) по участку без учета простоя на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление. Она определяется делением поездо-километров ∑NL на поездо-часы в движении ∑Ntдв:
Vт=∑NL/∑Ntдв
Участковая скорость Vуч рассчитывается делением поездо-километров на поездо-часы с учетом времени нахождения поезда на перегонах и промежуточных станциях участка ∑Ntпр.ст:
Vуч=∑NL/(∑Ntдв+∑Ntпр.ст)
Среднюю массу поезда брутто Qбр рассчитывают делением тонно-километров брутто ∑Plбр на поездо-километры ∑NL , а среднюю массу поезда нетто Qн - делением тонно-километров нетто ∑Plн на поездо-километры ∑NL :
Qбр= ∑Plбр /∑NL Qн=∑Plн /∑NL
Бюджет времени работы локомотива показывает, сколько часов в среднем в сутки локомотив находится в движении, на промежуточных станциях, станциях смены бригад, станционных путях станции приписки и станции оборота. Среднесуточный пробег локомотива - это среднее количество километров, пройденных локомотивом за сутки, с учетом всех стоянок. Он исчисляется делением пробега локомотивов в локомотиво-километрах ∑MS на ло-
комотиво-сутки эксплуатируемого парка локомотивов ∑Mtэ. Общий пробег локомотивов представляет собой сумму локомотиво-километров во главе поездов ∑MSгл, пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц ∑MSмн.ед, в двойной тяге ∑MSдв и в одиночном следовании ∑MSод:.
Sл=(∑MSгл+∑MSмн.ед+∑MSдв+∑MSод)/∑Mtэ
Процент вспомогательного пробега локомотивов определяется делением суммы вспомогательного пробега (одиночное следование, маневры, условный пробег, система многих единиц и т. д.) на общий пробег локомотива.
Производительность локомотива определяется количеством тонно-километров брутто в среднем за сутки, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка:
Пл =∑Plбр/∑Mtэ
Рост производительности локомотивов позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, топливе, электроэнергии, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, ремонт и амортизацию локомотивов.
17. Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка вагонов.
План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы подвижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели их использования.
Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения. Для этого установленные размеры грузопотоков необходимо пересчитать в вагонопотоки. Пересчет ведется с помощью показателя «средняя статическая нагрузка»:
Pст=∑αpi*Pi/100
где арi. - доля вагонов данного типа в общем объеме перевозок данного груза;
Pi - техническая норма загрузки i груза в данный тип вагона, т/ваг.
Количество груженых вагонов определяют делением отправления, прибытия, приема и сдачи грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки.
Для определения пробега груженых вагонов по участку в вагоно-километрах средняя густота движения вагонов но всем грузам суммируется и умножается на протяженность участка. Сумма вагоно-километров по всем участкам дает общий пробег вагонов по дороге или отделению. После определения вагоно-километров груженых вагонов рассчитывают динамическую нагрузку груженого вагона и груженый рейс.
В целом по сети дорог пробег вагонов в груженом состоянии определяется делением эксплуатационных тонно-километров ∑Plэ на среднюю ди-
намическую нагрузку груженого вагона Pдингр :
∑nSгр=∑Plэ/ Pдингр
Делением количества отправленных, прибывших, принятых и сданных грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки рассчитывают погрузку, выгрузку, прием и сдачу 1руженых вагонов по важнейшим грузам. Расчеты ведут по участкам, а затем суммируют по отделениям. Умножив число проследовавших груженых вагонов на длину каждого участка, определяют вагоно-километры груженых вагонов.
Пробег порожних вагонов ∑nSnop рассчитывают умножением количества порожних вагонов, проходящих по участку, на его длину (на основе баланса погрузки и выгрузки)
∑nSnop=∑nSгр*αпор
Тонно-километры брутто ∑Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑Рlтары
∑Рlбр=∑Рlнетто+∑Рlтары
Тонно-километры тары вагонов определяются как произведение вагоно-километров общего пробега на среднюю массу тары вагона (qт).
∑Рlтары=∑nSобщ* qт
Поездо-километры (∑NL) рассчитываются но видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.
Поездо-километры можно определить следующим образом:
∑NL=∑Plэ/Qбр
Рабочий парк грузовых вагонов пг определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто ∑Plэ на среднесуточную производительность вагона Пв или произведением работы U на оборот вагона Ов:
nг=∑Plэ/(Пв*365); nг= U *Ов
18.Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка локомотивов.
План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы подвижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели их использования.
Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения.
Тонно-километры брутто служат базой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов.
Тонно-километры брутто ∑Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑Рlтары
∑Рlбр=∑Рlнетто+∑Рlтары
На основе показателя «тонно-километры брутто» определяют расход топлива для тяги поездов, который планируют в границах участков обращения локомотивных бригад.
Поездо-километры (∑NL) рассчитываются по видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.
Поездо-километры можно определить следующим образом:
∑NL=∑Plэ/Qбр
Пробег локомотивов складывается из пробега во главе поездов, вспомогательного пробега и пробега при работе и систем многих единиц. Пробег локомотивов во главе поездов равен количеству поездо-километров. Вспомогательный пробег локомотивов в грузовом движении включает в себя пробег в одиночном следовании, двойной тяге и подталкивании; условный пробег на маневрах, если он осуществляется поездными локомотивами и простой локомотивов в рабочем состоянии.
Линейный пробег локомотивов ∑МSлин складывается из пробега во главе поездов ∑МSгл и линейного вспомогательного пробега ∑МSлин.всп:
∑МSлин=∑МSгл+∑МSлин.всп
Эксплуатируемый парк локомотивов Mэ, занятых в поездной работе, определяют делением локомотиво-километров линейного пробега ∑МSлин на среднесуточный пробег локомотивов Sл или делением тонно-километров ∑Pl6p на среднесуточную производительность локомотива Пл:
Mэ =∑МSлин /(Sл 365); Mэ=∑Pl6p/ Пл
Парк локомотивов в распоряжении дороги Mрд складывается из эксплуатируемого парка локомотивов Мэ и неэксплуатируемого Mнэ т. е. находящегося в запасе, перемещении, не используемого, в аренде и др.:
Mпл= Мэ +Mнэ
19 Организация труда на ЖД.
Под организацией труда понимается система мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она призвана способствовать решению трех основных, связанных между собою задач: экономической, психофизиологической, социальной.
Решение экономической задачи предполагает, что целью организации труда является ускорение темпов роста производительности общественного труда в целом, так как организация труда способствует наиболее полному использованию затрат прошлого, овеществленного труда (техники, материалов, сырья) и повышению эффективности живого труда.
Решение психофизиологической задачи состоит в создании наиболее благоприятных производственных условий, обеспечивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособности человека.
Решение социальной задачи направлено на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышения содержательности и привлекательности труда.
К основным направлениям совершенствования организации труда относятся: разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда; улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалификации кадров; совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; рационализация трудовых процессов, внедрение передовых приемов и методов труда; совершенствование нормирования труда; внедрение рациональных форм и методов материального и морального стимулирования.
Особенности организации труда на ждт следующие:
- непрерывность процесса перевозок (перевозки осуществляются днем и ночью независимо от чередования рабочих и нерабочих дней, состояния погоды);
- круглосуточная работа по скользящим графикам, при которой дни отдыха не совпадают с выходными днями;
- территориальная разобщенность работников транспорта, предприятия размещены по всей сети;
- значительная часть работников трудится небольшими группами или по одному (путейцы, электромонтеры, электромеханики);
- работа большого числа работников ведущих профессий транспорта протекает в движущемся подвижном составе, имеет разъездной характер (локомотивные бригады, проводники);
- труд определенных групп работников протекает на рабочих местах с повышенным выделением тепла, неприятных запахов, образованием отходов, загрязнением воздуха.
На железнодорожном транспорте труд организуется и оплачивается с учетом его особенностей.
20. Формы кооперации труда.
В основе рациональной организации труда лежит его разделение по следующим признакам: функциональному, технологическому, квалификационному. Все формы разделения труда взаимосвязаны и существуют одновременно.
Функциональное разделение труда закл в распределении работников по группам в соответствии с их ролью в процессе производства. Выделяют группы основных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов, технических исполнителей.
Основанием для квалификационного разделения труда является характер работ, а также уровень знаний и умений работников (их квалификация и профессия).
Технологическое разделение труда связано с расчленением произ-ого процесса на части - фазы, технологические процессы, работы и операции.
Разделение труда обусловливает необходимость его кооперации, т.е. объединения трудовых усилий обособленных работников в единый производственный процесс. На ждт кооперация труда работников наиболее ярко проявляется в первичном трудовом коллективе -производственной бригаде. Бригада объединяет рабочих одинаковых или различных профессий, совместно выполняющих единое производственное задание и несущих общую ответственность за результаты работы. Следует различать бригады комплексные, специализированные, сквозные, сменные и укрупненные.
Комплексная бригада объединяет работников нескольких профессий и выполняет комплекс технически разнородных, но взаимосвязанных видов работ (например, маневровую работу).
Специализированная бригада состоит из рабочих одной профессии или специальности и выполняет технологически однородные виды работ (например, бригада по ремонту автотормозного оборудования).
Сквозная (суточная бригада) включает в себя рабочих двух или более смен, работающих в одной и той же рабочей зоне и на том же оборудовании.
Сменная бригада вкл в себя работников одной смены.
Укрупненная бригада состоит из отдельных проф-ных групп рабочих и выполняет технологически законченный цикл работ.
В лок депо сложились две основные формы кооперации труда на ремонте ПС. В 1случае рабочие объединяются по технологически однородным видам или группам работ (например, ремонт механической части локомотива или электрооборудования) с кооперацией
труда только внутри выделенных видов или групп. Данная форма организации труда соответствует специализированной бригаде.
Во втором случае исполнители объединяются по технологически однородным видам или группам работ с кооперацией труда не только внутри, но и между отдельными видами и группами работ. Это характерно для комплексной бригады, где каждый рабочий может выполнять любую ремонтную операцию на локомотиве.
На ждт работники заняты в различных видах деятельности : основной и вспомогательной .
Большая часть работников по основной деятельности обслуживает процесс грузовых и пассажирских перевозок и образует эксплуатационный контингент. Кроме эксплуатационного контингента в основной деятельности заняты работники на капитальном ремонте пути, зданий, сооружений и подвижного состава и т. д.
Для целей планирования, анализа выполнения планов и технико-экономических расчетов эксплуатационный контингент подразделяют на зависящий и независящий от объема перевозок (размеров движения).
К зависящей части контингента отн работников: локомотивных бригад, поездных и ремонтных локомотивов, по формированию поездов, по текущему ремонту локомотивов. К частично-зависящему контингенту относят работников по экипировке локомотивов, прочий штат лок хоз-ва, рабочих по тех обслуживанию вагонов, проводников пас вагонов, прочий штат ваг хоз-ва, работников пассажирского хозяйства.
21. Понятие рабочего времени. Фонд рабочего времени.
Рабочее время - это законодательно установленный период времени, в течение которого трудящийся должен выполнять порученную ему работу на предприятии или в учреждении. Продолжительность этого периода в течение суток называется рабочим днем. Началом работы считается момент явки на место работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка, а окончанием - момент освобождения от работы.
Бюджетом рабочего времени называется фонд времени, расходуемый на производственные, личные и общественные нужды. Бюджет рабочего времени работника подразделяется на время, отработанное на предприятии и время, не использованное для работы по разным причинам. Бюджет рабочего времени составляется на год, квартал, месяц. Составление бюджета рабочего времени необходимо как для планирования контингента работников, так и для анализа использования рабочего времени. Сопоставляя данные планового и фактического бюджетов, определяют расхождение показателей, устанавливают вызвавшие его причины и разрабатывают мероприятия по улучшению использования рабочего времени.
Календарный фонд рабочего времени складывается: из отработанного времени; времени неявок на работу в связи с болезнью, выполнением государственных обязанностей; неявок, разрешенных законом, а также администрацией; времени простоев и прочих потерь.
Номинальный фонд рабочего времени представляет собой установленную законом продолжительность работы одного среднесписочного работника в течение учетного периода.
Эффективный фонд рабочего времени представляет собой время нахождения работника на предприятии для выполнения возложенных на него функций.
22. Учет рабочего времени. Режим труда и отдыха.
На железнодорожном транспорте широкое распространение получил суммарно-помесячный учет, т.е. суммированный учет рабочего времени с длительностью один месяц. Он применяется при работах, выполняемых круглосуточно, как в рабочие, так и в нерабочие дни недели. При суммированном учете рабочего времени появляются часы сверхурочной работы, которыми считаются как часы работы сверхнормы за учетный период. При суммарно-помесячном учете время сверхурочной работы определяется как разность между фактически отработанным количеством рабочих часов в учитываемом календарном месяце и нормой рабочих часов за этот же месяц. При этом для работающих на транспорте, где невозможно по условиям производства прекращение работы в нерабочие (выходные и праздничные) дни, время работы по графику, приходящееся на выходные и праздничные дни, сверхурочные часы работы не включаются.
Потурный учет рабочего времени использ для работников, постоянная работа которых протекает в пути (поездных бригад пассажирских поездов, работников рефрижераторных поездов и секций, служебных и багажных вагонов и пр.), при общей продолжительности поездки в оба конца на трое и более суток. Данный вид учета рабочего времени вводится в целях равномерной загрузки этих работников и нормального чередования поездок и домашнего отдыха.
Турой считается время, с момента явки на работу для поездки, до момента явки на работу для следующей поездки, после отдыха в пункте постоянной работы. Тура включает в себя время работы и отдыха после поездки. Домашний отдых после поездки включает в себя время отдыха за рабочие часы, время еженедельного отдыха и время сокращения рабочего времени в предвыходные и предпраздничные дни. Полагающееся за поездку время отдыха определяется как произведение часов работы за поездку на коэффициент ежедневного отдыха 2,6 за вычетом часов отдыха в поездке с прибавлением приходящихся по календарю воскресных и праздничных дней за туру.
Еженедельный учет рабочего времени применяется в том случае, когда установленная законом недельная норма рабочего времени реализуется в рамках каждой недели полностью, но продолжительность смен больше, чем продолжительность рабочего дня.
Режим труда и отдыха.
При продолжительности рабочей недели пять дней предусмотрены выходные дни в субботу и воскресенье, при шестидневной рабочей неделе - в воскресенье.
Для сменных работников устанавливается график работы, который определяет число рабочих смен, их продолжительность, количество выходных дней и порядок их предоставления. Обязательным требованием является соблюдение установл законом общей продолжительности рабочего времени. Она не должна превышать установл графиком сменности длительности, а время непрерывного отдыха между сменами должно быть не менее 12 часов (например, после 12-часовой дневной смены работник отдыхает 24 часа, а после ночной - 48 часов).
Локомотивные бригады работают в условиях 6-дневной рабочей недели с одним выходным днем, поэтому продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад составляет, как правило, не выше семи часов. В некоторых случаях с согласия коллектива локомотивных бригад допускается увеличение непрерывной работы, но не более 12 часов. Работникам локомотивных бригад предоставляется ежедневный отдых после каждой поездки в оба конца и еженедельные дни отдыха в пункте постоянной работы в любой день недели равномерно в течение месяца.
Продол-ть еженедельного непрерывного отдыха должна составл не менее 42 часов. Всем работникам предоставл ежегодные отпуска с сохранением места работы и среднего заработка.
Очередной отпуск предоставляется один раз в год работникам, проработавшим не менее одиннадцати месяцев. Продолжительность отпуска установлена с учетом условий и характера работы. Минимальная продолжительность отпуска для всех рабочих и служащих 21 рабочий день
23 Техническое нормирование труда. Классификация затрат рабочего времени.
Любой процесс труда протекает во времени. Рабочее время служит всеобщей мерой труда, и поэтому нормирование труда сводится к определению необходимых затрат времени на выполнение той или иной работы.
В практике технического нормирования труда рабочее время расчленяется на отдельные элементы. С этой целью используют единую классификацию рабочего времени, которая служит основой для изучения и анализа его структуры, определения продолжительности выполнения элементов трудового процесса, выявление резервов роста производительности труда, установление норм.
Классификация затрат рабочего времени.
Классификация включает в себя основные группы, категории и элементы затрат рабочего времени.
В течение рабочего дня исполнитель затрачивает время не только непосредственно на работу, но и на отдых, а также простои, возникающие в процессе ее выполнения по разнообразным причинам.
Для составления рационального баланса рабочего времени и повышения производительности труда необходимо классифицировать все виды затрат рабочего времени, систематизировать их по группам и категориям, и выявить их внутренние потери.
Рабочее время подразделяется на две основные группы: время работы и время перерывов.
Время работы продуктивное (оперативное, обслуживание рабочего места, подготовительно-заключительные операции) и непродуктивное(Случайная работа, лишня производительная работа)
Время перерывов: регламентированное(связанные с установленной технологией и организацией процесса, связанная с физиологоческими потребностями) Нерегламентированное(вызванное нарушением нормального течения произв. процесса,нарушение трудовой дисциплины
При анализе затрат рабочего времени принято определять коэффициент использования рабочего времени исполнителя. Он определяется отношением сменного оперативного времени (фактического или нормативного) к продолжительности рабочей смены (фактической или нормативной). Использование рабочего времени оборудования характеризуется коэффициентом, который рассчитывается делением времени его работы по выполнению производственного задания (оперативного времени) на продолжительность рабочей смены.
24.Нормирование труда и его функции. Нормы затрат труда.
Нормирование труда - это вид деятельности по управлению производством, цель которой состоит в определении необходимых затрат и результатов труда.
Основными функциями нормирования труда являются: - установление меры труда для отдельных работников и производственных коллективов в целом;
- опред размеров вознаграждения (оплаты) в соответствии с количеством затраченного труда;
- оптимизация вариантов технологических процессов, организации производства и труда, обеспечивающих наименьшие затраты труда;
- обоснование показателей при разработке текущих и перспективных планов производства (производственной программы, мощности, численности рабочих, фонда оплаты труда, себестоимости, производительности труда и т.д.);
- выявление внутрипроизводственных резервов роста производительности труда;
- оценка экономической эффективности новой техники, конструкторских, технологических и организационных решений рационализации производства.
Нормы затрат труда
Техническое нормирование труда - это основа для правильной организации планирования производства. Оно необходимо для обеспечения соотношения между заработной платой каждого работника и его вкладом в производство.
Норма времени - рабочее время, необходимое для качественного выполнения заданной работы одним или группой рабочих, определенной профессии и квалификации, при наиболее эффективном использовании средств производства в условиях рациональной организации труда на конкретном рабочем месте.
Норма времени Нвр должна включать: оперативное время Топ, подготовительно-заключительное Тпз ,обслуживания рабочего места Tобс и регламентированные перерывы Трег. Она измеряется в человеко-минутах(-часах).
Нвр= Топ+ Тпз+ Tобс+Трег
Норма времени может включать и следующие элементы нормируемого рабочего времени:
Нпз- норма подготовительно-заключительного времени; Топ - время оперативное; ; Тобс- время обслуживания рабочего места;. Норма штучного времени, определяемая необходимыми затратами времени на выполнение единицы работы (операции, штуки и т. д.).
Норма выработки - количество продукции или объем работы в километрах, тонно-километрах, поездо-километрах, тоннах и других единицах, которые должны быть выполнены одним или группой рабочих определенной профессии и квалификации в единицу времени (час, день, смену, месяц), при наиболее эффективном использовании средств производства, в условиях рациональной организации труда на конкретном рабочем месте.
Норма обслуживания - это количество единиц оборудования, рабочих мест, квадратных метров плошади или количество людей, которое должен обслуживать рабочий (или группа рабочих и служащих) за определенное время.
Норма расхода рабочей силы - число рабочих определенной профессии и квалификации, необходимое для качественного выполнения заданной работы в установл время, при наиболее эффективном использ средств производства, в условиях рациональной организации труда.
Для руководящих работников рассчитываются нормы управляемости, которые представляют собой оптимальное с точки зрения эффективного управления число работников, приходящееся на одного конкретного руководителя.
Норма выработки определяется делением фонда рабочего времени за рассматриваемый период Ф (смена, декада, месяц) на норму времени Нвр:
Нвыр = Ф/ Нвр Ф = ТЧ,
где Т- период (час, смена), на который устанавливается норма выработки, в тех же единицах, что и норма времени Нвр;
Ч - количество исполнителей, участвующих в исполнении данной работы.
25 Нормы затрат труда, их назначение и способ расчета. Взаимосвязь норм затрат труда.
Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполн заданной р-ты в определенных организационно-технич условиях.
Базой для расчета норм затрат труда служат нормативные материалы, к которым относятся нормативы режимов работы оборудования, нормативы по труду, единые и типовые нормы (времени, выработки, обслуживания).
Нормы затрат труда классифицируются по разным признакам.
По технологическому признаку различают нормы единые, типовые и местные
Единые - обязательны для примен на всех предприятиях, для которых они предназначены.
Типовые - устанавливают с учетом рациональных организационно-технических условий.
Местные - рассчитывают в тех случаях, когда устарели или отсутствуют нормы, имеющие более широкую сферу применения.
По срокам действия различают постоянные, временные и разовые нормы.
Постоянные - устанавл на повторяющиеся операции для устойчивой номенклатуры работ.
Временные - устанавливают на повторяющиеся операции и вводят на период освоения новой продукции или новых технологических процессов на срок до трех месяцев, по истечении которых они заменяются постоянными.
Разовые нормы устанавливают на работы, не предусмотренные планом и носящие единовременный характер.
По структурному построению нормы делят на дифференцированные и укрупненные.
Дифференцированные - разрабатываются на отдельные рабочие операции.
Укрупненные - на рабочие и комплексные процессы.
По методу определения нормы затрат труда бывают технически-обоснованными и опытно-статистическими.Технически-обоснованные нормы, устанавливаются аналитическим методом на основе комплексного обоснования величины затрат труда применительно к той технике и технологии, с использованием которой должна быть выполнена работа. Такие нормы должны предусматривать прогрессивные режимы работы оборудования, рациональные приемы и методы труда, прогрессивную организацию и обслуживание рабочих мест, оптимальную занятость работников и обеспечивать высокое качество продукции.
Технически обоснованной следует считать норму, которая является прогрессивной, объективной, имеет комплексное техническое, организационное, психофизиологическое и социально-экономическое обоснование.
Опытно-статистическими являются нормы, установленные по отчетным данным о затратах труда на основе оценки необходимых затрат, исходя из опыта работника.
Основным методом нормирования труда на предприятиях является аналитический, основанный на предварительном изучении трудового процесса, эффективном использовании техники, анализе рабочего времени в целях сокращения затрат труда и повышения его производительности.
Для нормирования труда на железнодорожном транспорте используют два способа: аналитически-исследовательский и аналитически-расчетный. Различие между ними состоит в способе определения необходимых затрат времени. При аналитически-исследовательском методе нормирования труда необходимые затраты времени на каждый элемент производственной операции и на операцию в целом определяются на основе исследования этих затрат непосредственно на рабочих местах и их анализа. Затраты рабочего времени изучаются либо путем непосредственного измерения длительности каждого элемента работы, включая перерывы в работе, либо методом моментных наблюдений.
При аналитически-расчетном методе необходимые затраты времени на производственную операцию или ее отдельные элементы определяют по заранее установленным технически обоснованным нормативам времени или путем расчета с использованием нормативов режимов работы оборудования, а также по формулам зависимости затрат времени от факторов, характеризующих объем выполненных работ при определенных условиях производства.
При аналитически-исследовательском способе нормирования труда применяются фотография рабочего дня, хронометраж и фотография производственного процесса.
26 Классификация норм затрат труда.
Нормы затрат труда классифицируются по разным признакам.
По технологическому признаку различают нормы единые, типовые и местные.
Единые - обязательны для применения на всех предприятиях, для которых они предназначены.
Типовые - устанавливают с учетом рациональных организационно-технических условий.
Местные нормы рассчитывают в тех случаях, когда устарели или отсутствуют нормы, имеющие более широкую сферу применения.
По срокам действия различают постоянные, временные и разовые нормы.
Постоянные - устанавливают на повторяющиеся операции для устойчивой номенклатуры работ.
Временные - устанавливают на повторяющиеся операции и вводят на период освоения новой продукции или новых технологических процессов на срок до трех месяцев, по истечении которых они заменяются постоянными.
Разовые нормы устанавливают на работы, не предусмотренные планом и носящие единовременный характер.
По структурному построению нормы делят на дифференцированные и укрупненные.
Дифференцированные - разрабатываются на отдельные рабочие операции.
Укрупненные - на рабочие и комплексные процессы.
По методу определения нормы затрат труда бывают технически обоснованными и опытно-статистическими
Технически обоснованной следует считать норму, которая является прогрессивной, объективной, имеет комплексное техническое, организационное, психофизиологическоеи социально-экономическое обоснование.
Опытно-статистическими являются нормы, установленные по отчетным данным о затратах труда на основе оценки необходимых затрат, исходя из опыта работника.
Основным методом нормирования труда на предприятиях является аналитический, основанный на предварительном изучении трудового процесса, эффективном использовании техники, анализе рабочего времени в целях выявления резервов сокращения затрат труда и повышения его производительности.
При аналитически-расчетном методе необходимые затраты времени на производственную операцию или ее отдельные элементы определяют по заранее установленным технически обоснованным нормативам времени или путем расчета с использованием нормативов режимов работы оборудования. При аналитически-исследовательском способе нормирования труда применяются фотография рабочего дня, хронометраж и фотография производственного процесса.
Фотография рабочего дня - способ нормирования труда, который позволяет изучать затраты рабочего времени по его категориям. Она позволяет выявить и изучить причины потерь рабочего времени.
Процесс фотографии рабочего дня состоит из этапов подготовки к проведению, проведения наблюдения, обработки материалов наблюдения, формулировки выводов и предложений.
В зависимости от объектов наблюдения различают фотографию рабочего времени исполнителя и оборудования.
27. Методы нормирования труда. Аналитическо-исследовательский.
Нормирование труда - это вид деятельности по управлению производством, цель которой состоит в определении необходимых затрат и результатов труда.
Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях.
При аналитически-исследовательском методе нормирования труда необходимые затраты времени на каждый элемент производственной операции и на операцию в целом определяются на основе исследования этих затрат непосредственно на рабочих местах и их анализа. Затраты рабочего времени изучаются либо путем непосредственного измерения длительности каждого элемента работы, включая перерывы в работе, либо методом моментных наблюдений
При этом способе нормирования труда применяются фотография рабочего дня, хронометраж и фотография производственного процесса.
Фотография рабочего дня - способ нормирования труда, который позволяет изучать затраты рабочего времени по его категориям. Он позволяет выявить и изучить причины потерь рабочего времени.
Процесс фотографии рабочего дня состоит из этапов подготовки к проведению, проведения наблюдения, обработки материалов наблюдения, формулировки выводов и предложений.
В зависимости от объектов наблюдения различают фотографию рабочего времени исполнителя и оборудования.
Фотография рабочего времени исполнителя - это вид наблюдения, при котором изучаются все затраты рабочего времени в течение рабочей смены или определенной ее части.
Она может быть индивидуальной и групповой (бригадной, массовой). Основная цель бригадной фотографии рабочего времени - изучение существующего разделения и кооперации труда в бригаде, использование ее членами рабочего времени, их загруженности, эффективности использования оборудования
28. Методы нормирования труда. Аналитическо-расчетный.
Нормирование труда - это вид деятельности по управлению производством, цель которой состоит в определении необходимых затрат и результатов труда.
Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях
При аналитически-расчетном методе необходимые затраты времени на производственную операцию или ее отдельные элементы определяют по заранее установленным технически обоснованным нормативам времени или путем расчета с использованием нормативов режимов работы оборудования, а также по формулам зависимости затрат времени от факторов, характеризующих объем выполненных работ при определенных условиях производства. Он позволяет рассчитать технически обоснованные нормы до начала производства новых изделий и новых технологических процессов, позволяет сократить затраты труда и сроки разработки нормативных материалов и установить одинаково точные нормы на одноименные работы для всех предприятий. Нормативы дифференцируются по типам производства, видам работ (слесарные, станочные, сварочные и т. д.) и устанавливаются на трудовые приемы, комплексы трудовых приемов, трудовые действия и трудовые движения. Все операции, какими бы сложными они не были, состоят из трудовых приемов, действий, движений. Наличие большого нормативного материала, обеспечивающего высокий уровень производительности труда при сохранении здоровья трудящихся, позволяет учесть психофизические возможности человека (допустимые темпы работы, физические усилия, рабочую позу, напряженность нервной системы) и рассчитать технически обоснованную норму оперативного времени
Топ= То + Тз
где Т0 - норма основного времени;
Т3 - норма вспомогательного времени.
В общем случае норма времени на операцию,
Н= Топ+Тобсл+Тп.т+Тотд+ Тпз
где Тобсл - норма времени на обслуживание рабочего места; Тп.т - норма времени на неперекрываемую часть технологических перерывов; Тотд- норма времени на отдых и естественные надобности; Тп.з - норма подготовительно-заключительного времени.
29.Показатели производительности труда и факторов, определяющие её уровень.
На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.
Повышение производительности труда предопределяет изменение качественных показателей, характеризующих эффективность производства - прибыль, рентабельность, себестоимость, материалоемкость и др.
Для измерения производительности труда используются два показателя - выработка и трудоемкость.
Выработка - это количество единиц продукции, производимой одним человеком за установленную единицу времени. Выработка в зависимости от принятых единиц измерения времени может быть часовая, дневная, месячная, квартальная, годовая.
Наиболее приемлемым показателем выработки при стоимостном методе является показатель, рассчитанный по чистой продукции.
Если продукцию нельзя измерить в стоимостном и натуральном выражениях, используется трудовой метод, при котором производительность труда определяется трудоемкостью в нормо-часах.
Выработка - это величина, обратная трудоемкости, то при снижении трудоемкости, выработка повышается.
В целом по сети железных дорог и дороге производительность труда определяют делением приведенных тонно-километров на численность работников, занятых на перевозках. Общий объем приведенной работы на железнодорожном транспорте складывается из тарифных тонно-километров и пассажиро-километров, которые учитываются с коэффициентом, равным 2.
П=
Планирование производительности труда сводится к тому, чтобы обосновать возможный ее рост и уровень (абсолютный размер выработки на одного работающего) в плановом периоде.
30.Производительность труда и пути её повышения.
Повышение производительности труда предопределяет изменение качественных показателей, характеризующих эффективность производства - прибыль, рентабельность, себестоимость, материалоемкость и др.
Для измерения производительности труда используются два показателя - выработка и трудоемкость.
Планирование производительности труда сводится к тому, чтобы обосновать возможный ее рост и уровень (абсолютный размер выработки на одного работающего) в плановом периоде. Расчет роста производительности труда производится по факторам.
Влияние отдельных факторов на рост производительности труда определяется путем подсчета относительной экономии рабочей силы.
а) по доли работников а, на выработку которых оказывает влияние осуществляемое мероприятие; темпу роста их выработки тв:
П= а* тв
б) если в результате осуществления мероприятия снижается трудоемкость Т, то прирост производительности труда,%:
П=(Т2/Т1-1)*100%,
где Т1 И Т2 - трудоемкости единицы работы или продукции соответственно до и после мероприятия, нормо-ч.
в) влияние изменения объема перевозок на среднюю выработку работников определяют:
где Кпер - коэффициент роста объема перевозок; . ос зав - доля независящего и зависящего.
Основные пути повышения производительности труда работников железнодорожного транспорта являются: использование достижений научно-технического прогресса; внедрение прогрессивной техники, механизации, автоматизации производственных процессов, которые способствуют сокращению затрат ручного труда; улучшение качественных показателей использования подвижного состава и так далее.
31.Расчёт степени влияния внедрения новой техники, механизации на уровень производительности труда.
Степень влияния разных факторов на уровень производительности труда можно рассчитать следующим образом:
а) по доли работников а, на выработку которых оказывает влияние осуществляемое мероприятие; темпу роста их выработки mв: П= а* тв.
Например, при механизации работ по текущему содержанию пути был достигнут рост выработки монтеров пути на 10 %. Доля монтеров пути в общей численности работников составляет 10.3 %. В этом случае средняя выработка работников в целом по дистанции пути возрастет на 1,03 %, т. е.
32.Расчёт степени влияния совершенствования технологий процессов на уровень П.
Если в результате осуществления мероприятия снижается трудоемкость Т, то прирост производительности труда, %
П=(Т2/Т1-1)*100%,
где Т1, Т2 - трудоемкости единицы работы или продукции соответственно до и после мероприятия, нормо-ч.
Например, выработки монтеров пути увеличились на 10 %. Объем перевозок на железной дороге в базовом периоде составил 60 млрд ткм, контингент работников до проведения мероприятий, связанных со снижением трудоемкости, равен 65 тыс. чел., численность монтеров пути - 6700 человек.Трудоемкость работ на 1 млрд ткм до проведения мероприятий:
(65000/60∙109) • 106= 1,083 чел.-ч;
трудоемкость работ на 1 млрд. т-км после проведения мероприятий:
[(65000-6700 • 0,1)/60*109] • 106 = 1,072 чел.-ч;
изменение производительности труда:
.
33 Планирование труда, численности рабочих в плане по труду. Явочный и списочный контингент работников.
Показатели плана по труду на всех уровнях управления являются расчетными и утверждают- ся руководителями предприятий. В плане по труду рассчитывают следующие показатели: объем работы, численность работников, фонд оплаты труда, среднемесячную заработную плату одного раб-ка,произв-ть труда. При его разработке используют исходные данные других разделов плана железной дороги, в частности, плана перевозок грузов и пассажиров, плана работы подвижного состава и др.
Численность работников по дороге и отделениям дорог может быть определена методом пофакторного планирования. Этот метод предусматривает два этапа расчёта.
На первом этапе изучают факторы и определяют степень их влияния на числен. работников данной категории. Число и характер факторов в отдельные периоды времени различны и зависят от следующих условий: изменение грузооборота и его структуры, дальности перевозок; улучшения качественных показателей использования подвижного состава; внедрения новой техники и технологии; применения передового опыта и прогрессивных методов труда; совершенствования организации труда, производства и управления; улучшения нормирования труда, разработка научно-обоснованных норм и др. Факторы могут влиять на численность работников как в сторону увелич., так и в сторону уменьш. контингента.
На втором этапе в каждом хозяйстве выделяют основные группы работников и определяют изменение численности этих групп с учетом факторов влияния. Влияние факторов на контингент различно. Для расчета используется деление контингента на зависящий и условно независящий (доля зависящего контингента составляет примерно 30—35 % общей численности). Например, если грузооборот на дороге увеличивается на 5%,то плановый эксплуатационный контингент
65+35∙1,05=101,75%
Суммарная экономия рабочей силы по всем факторам позволяет скорректировать контингент работников по дороге и отделениям. В отраслевых предприятиях исп. более точные методы планирования контингента. При планировании численности раб. опр. явочный и списочный. состав.
Явочный - число рабочих, которые должны ежедневно являться на работу для выпол. плановых заданий в устан. сроки.
К списочным относят всех постоянных и временных работников, числящихся на предприятии, как выпол-щих в данный момент работу, так и находящихся в отпуске, командировке или не явившихся на работу по болезни и другим причинам. Спис. сост. в результате приема и увольнения работников, поэтому непрерывно меняется, и в отчетности указ.среднесписочное число работающих за определ. период.
Производ.труда рассчит. по среднесписочному сост. промышленно-произв-го персонала. Исходными данными для планирования численности рабочих являются: произв. программа ремонта подвижного состава и выпуска продукции, нормы времени, выработки, нормы обслуживания, норма численности, штатное расписание, баланс времени одного рабочего и коэф. выполнения норм.
34.Организация зарплаты, её сущность, регулирование зарплаты.
Орг. зарплаты - это построение системы оплаты труда с пом. совокупных элементов (нормир. труда, тарифной сист., премий, доплат и надбавок), обеспечивающих связь меж. количеством
труда и размерами его оплаты. Орг-я зарплаты должна решать след. задачи: осущ. оплату труда каждого раб-ка в соответствии с рез-ми его труда и стоимостью раб. силы на рынке труда, и обеспечить работодателю достижение в процессе производства такой результат, кот. позволил бы ему возместить затраты и получить прибыль.
Зарплата - это выраженная в денежной форме часть дохода, кот. распределяется по кол-ву и качеству труда, затраченного каждым работником, и поступает в личное потребление
работника.
Организация оплаты труда на предприятиях предусматривает:
- обеспечение необх. роста зарплаты при снижении ее затрат на единицу продукции, при этом темпы роста произв . труда долж. опережать темпы роста зарплаты;
- совершенствование нормир-я труда;
- регулиро-е социально-трудовых отношений, создание равных прав для работодателя и наемного работника;
- выбор форм и систем оплаты труда, доплат и надбавок к заработной плате.
Регул-е зарплаты осущ. двумя способами: централизованное рег. осущ. путем примен-я законодательно устан. норм и нормативов, регламен-щих условия и порядок оплаты труда, исполь-ние тарифной сис-мы, установление норматива мин. размера зарплаты, обяз-го для всех предприятий и орг-ций, независимо от их форм собствен-ти; локальное рег. - в лок. порядке предпр-я определяют, в частности, размер средств, идущих на оплату труда работников, доплаты и надб-ки, выбирают формы и сист. зарплаты.
Орг-ция зарплаты вкл в себя и механизм ее индексации. Различают номинальную и реальную зарплату.
Ном-я - это сумма денежных средств, получаемых работником за свой труд в соответствии с его колич-вом и качеством.
Реальная опред-ся колич-ом матер-ных благ и услуг, кот. могут быть приобретены работником на свою зарплату. Реальная зарплата - это покупательная способность номинальной зарплаты.
Индексация - это увязка денежн. доходов населения с темпами роста цен, т.е. инфляции, осущ. гос-вом для поддержания реальных доходов населения на опред. уровне. Размер индексации зарплаты опред-ся на основании данных о годовом росте цен на потребительские товары и услуги.
35.Формы и системы оплаты труда.
Сущ. две формы опл. труда: сдельная и повременная. Каждая из них имеет разновидности, кот. принято называть системами опл. труда. Формы и с-мы оплаты тр. предст.собой совок-ть правил, кот. определяют соотнош. меж. размерами вознаграждения раб-в и мерой их труда.
Сдельная опл. труда примен. при след. условиях: наличие количественных показателей выработки, правильно отражающих затраты труда и возможности их прим-я с достаточн. точностью, предоставление рабочим реальных возможностей увеличить выпуск продукции по сравнению с установленными нормами, возможность увелич-я объема произв-ва или выполняемых работ на данном рабочем месте.
При сдельно-премиальной сист. опл. тр. рабочий сверх заработка по прямым сдельным расценкам доп-но получ. премию за опр. колич-нные и кач-нные показ., предусмотренные действующими на предприятии усл-ми премирования.
Аккордная сис-ма - это одна из разновидностей сдельной формы зарплаты, при кот. размер опл.тр. устан-ся исходя из действ. норм выработки и сдельных расценок на весь комплекс работ. Эта сист. в наст. вр. в чистом виде практически не применяется.
Аккордно-премиальная-это аккордная система оплаты труда, дополненная выплатой премий, устан-ных за выполнение и перевып-е колич-х и кач-х показ-й работы. Эта сист.оплаты тр. примен. на строит-х и строитно-ремонтных работах.
При повременной опл. тр. Σ заработка работника опр-ся его тарифной ставкой и фактически отраб-м вр-ем.
При повр-прем-ной сист. опл. тр. работник сверх заработка по тарифной ставке,за фактически отраб-нное время, дополн получ. премию за выполнение опр-х колич-х и кач-х показат.
Для руков-лей, специалистов и служащих исполь-ся сист. должностных окладов.
Долж-й оклад-это абсол-й размер запл., устанавливаемый в соотв. с занимаемой должностью.
Среди форм опл. тр. в наст. вр. распростр. такая форма как подряд.
Подряд - это договор, в соотв. с кот. одна стор. обяз-ся вып-ть опр. раб. по заданию другой стороны, обяз-ся, принять и опл-тить выполненную работу.
36. Тарифная система организации системы оплаты труда.
Тарифная система опл. труда предст. собой совок. нормативов, используемых для дифференциации и рег-ния уровня зарплаты различных групп и катег-й раб-ов в зав. от квалиф. , условий, тяжести и интен-сти труда, а также особенней производства.
Тарифная сис. сост. из трех осн. эл.: тарифной сетки, тарифных ставок и единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих.
Тар. сетка устан-т соотн-я в размерах тар. ставок в зав. от квал., сложности труда, кот-е сост. из устан-го числа разрядов и соотве-щих им тар. коэфф-тов, показывающих во сколько раз оплата труда соотв-го разряда больше опл. работ, тарифицируемых по 1-му разряду. Весь персонал предприятий ж.д. тр-та, занятый в осн. деят-ти, оплач-ся в соотв-и с отраслевой единой тар. сеткой. Она сост. из 23 разрядов и предус. дифференциацию опл. тр.
Тар. ставка – это абсолютный размер опл. труда рабочих и определенных категорий служащих за единицу рабочего времени. Исходной базой для расчета явл. тар. ставка раб-го 1-го разряда 1-й группы (не связанной с дв-ем поездов), тар.коэфф.кот.равен 1.
В наст. вр. наряду с суммой тар. ставок и окладов сущ. понятие базовой ставки оплаты труда.
Месячные тар. ставки и должностные оклады раб-ов опр-ся путем умножения тарифной ставки 1-го разр, устан-ой в орг-ции, и соотв-го тар. коэфф. единой тар. сетки работников РБ.
При введ. почас. опл.труда прим. часовые тар. ставки, определ-ные путём деления месячной ставки (оклада) на среднемес-е кол. раб. часов, установленное действующими нормативными актами, с учетом годового баланса рабочего времени.
Для лок-х бригад установлены свои тарифные коэфф., так как их труд требует высокой квалиф-и, а работа происх. в напряж. условиях.
37.Структура зарплаты. Виды доплат, вознаграждений.
В фонд зарплаты вкл. начисл-е предприятием суммы оплаты труда в ден. и натур. формах за отраб-е и неотраб-е вр., стимулирующее доплаты и надбавки, компенсац. выплаты, связанные с режимом работы и усл-ми труда, премии и единовр. поощрительные выпл., а также выпл. на питание, жилье, топливо, носящие регуляр. хар.
При планир. фонда опл. тр. расчит. часовой, дневной, месячный и годовой фонды зарплаты.
Фонд зарплаты рассч-ся отдельно для сдельщиков и повременщиков.
Фонд з.п. сдел-ов опр-ют умнож-ем сдельных расценок за ед. прод. на ее кол-во. Фонд з.п. рабочих, оплачиваемых по повр. системе опл. тр., находится умнож-ем среднечасовой тар. ставки на плановый фонд времени рабочего и на числ-ть рабочих поврем-ков.
В час. фонд з.п. вкл-ся опл. труда сдельщиков по сдельным расценкам, повр-ов по тарифным ставкам, доплаты сдельщикам по прогрессивным расценкам, премии сдельщикам и повр-кам из фонда з.п., доплаты за раб. в ноч.вр., за усл. труда, интенс-ть, проф. мастерство, бригадирам, за обуч.учеников. Месячный фонд з.п. вкл. фонд дневной з.п., оплату очередных и доп-х отпусков и вр. вып-я гос. обязательств. Год-й фонд з.п. опр-ся как произв. мес. тар. фонда Фт на кол. мес. в году и на численность работников Ч:
Фг= 12·Фт·Чр
Мес-й тар. фонд опр. как произв. месячн. тар. ставки 1-го разр. на тар. коэфф. работника.
Помимо разработки тар-х усл-й опл.тр., важ. зн-е и правильное опр-е доплат, надбавок, премий, т.к. их доля в з.п.раб-ков сост-ет более 60 %. Осн. назн-ние надбавок - стимулирование работников к повыш. деловой акт-ти.
Все допл. и надб. можно раздел. на 2 гр.: допл. и надб., выплаты кот. обязательны, т. к строго определены законодат-ом; допл. и надб., вводимые по усмотр. самого предпр. Допл. и надб. могут нос. компенсационный и стимулир-й хар. Все виды доплат компе-го хар. делят на 2 гр. 1-я - это доплаты и надбавки, кот. не имеют огран-й по сферам трудовой деят-ти и явл-ся обяз-ми для предпр-й всех форм собств-ти. Сюда входят: допл. за раб. в вых. и празд. дни; за сверхурочное вр.; за разъездной хар. раб.; несовершеннол. раб-кам в связи с сокращ-ем их рабочего дня; раб-м, выполняющим работы ниже присвоенного им тар-го разр.; при невыполнении норм выраб-ки и изгот-ии брак-ой продукции не по вине работника; до среднего зарабтка в усл., предусмотренных законод-ом; рабочим в связи с откл-ем от норм-ных усл. выпол-я работы.
2-я - это доплаты, о размерах кот. можно договариваться с админист-ей предпр-ия.
Работа в ноч. и вечернее вр. оплач-ся в повышенном размере, устан-ном законод. и коллективным договором. В больш-ве случаев она сост. 40 % часовой тар. ставки. Ночным счит-ся вр. с 22 до 6ч. Раб. в празд. дни оплач-ся не менее чем в двойном размере, в зав-ти от сист. опл. тр. Работа в вых. день компенс-ся предоставлением другого дня отдыха или в ден. форме. Сверхурочными раб-ми счит. работы, производ-е сверх установленной законод-ом продол-ти раб. вр. Работникам это опл-ся за первые 2ч. в полуторном разм., а за послед. часы не менее чем в двойном разм. от вел-ны тар. ставки. Работникам, постоянная раб. кот-х протекает в пути или имеет разъездной хар-р, а также при служебных поездках в пределах обслу-
живаемых уч-ов, выпл-ся компенсации за сутки (Лок. Бриг. - за поездку). Опл.вр. простоя предусмотрена только в случае простоя не по вине раб-ка из расчёта не ниже 2/3 тар. ставки (оклада) устан-го раб-ку разряда.
К доплатам стимулирующего хар. отн. вознаграждения за выслугу лет и по рез-там работы за год. К стим. выпл. отн. доплаты: за совмещение профессий; расшир. зон обсл-я или увелич. объёма выполн-х работ; вып-ие обяз-тей отсутствующего работника; рабочим за проф. мастерство, специалистам за выс. достиж-я в труде и выс.ур. квалиф-и; бригадирам из числа рабочих, не освобождённым от осн. работы. Размер этих доплат устан-ют сами предпр-я.
Вознагр-е за выслугу лет устан-ся в зав-ти от стажа непрерывной работы, дающего право на его получение. Надб-ка устан-ся в процентах к месячной тар. ст., ее мин. разм.5 %, мак.- 30 %. Вознагр. за общие рез-ты работы предприятия по итогам года введено в целях повыш-я матер. заинтер-ти раб-ков в улучш. деят-ти предпр-я в целом, достижения более выс. ур-ней прибыли и рентабельности произв-ва. Районное регул-ние з.п. осущ. путем примен. районных коэфф-тов. Район. коэфф. колеблются от 1,1 до 2,0 и начисл-ся на фактич. заработок.
Определ. виды работ не делятся на разряды, напр., работы, выполняемые лок. бригадами, водителями авто. В этом случае им устан-ся класс квалиф-и и соотв-щая надбавка за классность. Машинистам лок-вов, имеющим класс квалиф-ции, и помощникам машин-в, имеющим право упр-я лок-вом, выплач-ся ежемес. надб., размер кот. устан-ся в %-тах от мес.тар.ставки.
38.Премирование работников на ж.д. тр-те.
Премия, является составной частью зарплаты, позволяет наиболее полно исп-ть принцип личной и коллективной мат-ой заинтер-ти для повыш-я эффект-ти произв-ва, роста производительности труда, улучшения качества продукции, экономного расходования материалов, топлива, электроэнергии. Источниками премирования раб-ков ж.д.т явл-ся фонд опл.тр., фонд потребления. Кроме того, премии могут выплачиваться из др. ист. (эк-мия топл., электроэн.). Премирование за эк-мию топл. и электроэн. выплач-ют только тем раб., от кот. зав. эта эк-мия. Для оплаты руководящих и инж.-технич. раб. установлены месячные должностные оклады, кот. дифференц-ся в зав. от группы(класса)предпр-тия. Для больш-ва предпр-тий группа (класс) устан-ся по бальной сист. Число баллов подсчит-ся исходя из балльной оценки каждого вида работы и наличия техничеч. средств.
Для опл. труда служащих и младшего обслуживающего персонала устан-ны месячные должностные оклады, не зависящие от предприятия. Премир-е руководящих работников произв-ся по рез-там работы за месяц или квартал. Премии выпл-ся в соответствии с действующим на предпр-тии положением о премировании, кот. утверждает руков-ль предприятия.
Фонд з.п. предст. собой сумму тарифного фонда, доплат, надбавок и премии:ФЗП = Тарифный фонд + доплаты, надбавки + премия. Фонд опл.тр. раб-ков ж.д.т . на плановый период (квартал) рассчитывают исходя из плановой численности раб-ков Чпл ,уровня з.п. в декабре, базового года Здек или других месяцев конца кварталов и индекса з.п. Iт.с.: ФОТплкв=Чпл∙ Здек∙ 3∙Iт.с., где 3-число месяцев в квартале.
39.Планирование зарплаты в плане по труду.
Планирование з.п. должно обеспечить:
- рост объема производимой продукции (услуг, работ), повыш. эффект-ти произв-ва и его конкурентосп-ти; повышение мат. благосос. трудящихся.
Планир-е фонда з.п. вкл. расчет суммы фонда и средств з.п. как всех работников предпр-тия, так и по категориям работающих. Исходные данные для планир-я фонда з.п.: произво-дственная программа в натур-ном и стои-мостном выражении, ее трудоемкость; состав и ур. квалиф-ции раб-ков, необходимые для вып-ния прогр; действующая тар.сист.; применяемые формы и сис-мы опл.тр.; нормы и зоны обсл-ния, а также законодат-е акты по труду, регул-щие з.п. Зарпл. сост. из осн. части, носящей пост. хар., и доп-й части, носящей перем-й хар. К пост. части относится опл.тр. за выполненные работы или отработанное вр. Она вкл. тар. ставку, устанавливаемую в централизованном порядке. К перем. части отн-ся: сдельный приработок, премии, вознагр-я, надбавки, доплаты. В плановый фонд з.п. не вкл-ся допл. за откл-ния от норм. усл. тр.
З.п. должна непосредств. зависеть от кол-ва и кач-ва труда. Определяющим фактором опл. тр. явл. квалификация работника, т.е. его способность вып-ть работу определ-й слож-ти. Труд квалиф-нный долж. быть оплачен выше, чем неквалиф. На ж.д.т. есть профессии с неблагопр. усл-ми тр., характер-щиеся высокой степенью опасности, ответ-сти, напряженности, тяжести - этот труд долж. быть оплачен выше, чем труд в нормальных условиях.
40. Эксплуатационные расходы железных дорог, их структура и классификация.
Текущие затраты ж.д., необх-е для обеспеч. произв-нного процесса в данном периоде, называются эксплуатационными расходами. План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы и ремонта подвижного состава, плана потруду, плана капитальных вложений, материально-технического обеспечения. Планирование эксплуатационных расходов имеет целью определение потребности в денежных средствах, необходимых для освоения предстоящего объема перевозок и сопутствующих им работ и услуг при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Разработка плана расходов железной дороги осуществляется с учетом намечаемого технического перевооружения производства, наиболее эффективного использования подвижного состава и других технических средств, применения ресурсосберегающих технологий, использования резервов сокращения затрат труда, экономии энергии, топлива, материалов, а также проведения мероприятий по ликвидации непроизводительных расходов и
потерь. При планировании эксплуатационных расходов необходимо сопоставить рассчитанную величину расходов с величиной предполагаемых доходов и прибыли. Такой способ расчета называется методом целевой прибыли. При разработке плана расходов учитывается, что сумма доходов должна превышать расходы на величину прибыли, обеспечивающей безубыточную работу дороги. Исходя из предстоящего объема работы, определяется сумма доходов от перевозок, затем прогнозируется минимально необходимая сумма прибыли.
Минимально необходимую сумму прибыли определяют на основании анализа использования прибыли, в том числе фондов потребления и накопления на различные нужды дороги. К ним можно отнести:
- разницу в цене на топливо, реализуемое неработающим пенсионерам;
- социальную помощь ветеранам и пенсионерам;
- затраты на финансирование жилья;
- расходы на содержание учебных заведений, ПТУ, оказание помощи школам, домам-интернатам, домам престарелых и пр.;
- расходы на содержание организаций социальной сферы и культуры;
- прочие направления.
Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная при вычитании рассчитанной суммы расходов Рэ из прогнозируемой суммы доходов от перевозок Дп, сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью По за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности Ппр, включая разницу между внереализационными доходами и расходами. Если результат меньше разницы между названными показателями, т. е.
(Дп-Рэ)<(По-Ппр) или Рэ > Дп - (По - Ппр),
то разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанные эксплуатационные расходы. Предварительное планирование эксплуатационных расходов осуществляется по хозяйствам и элементам затрат, а на уровне структурных подразделений — еще и по статьям расходов в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности железной дороги.
«Номенклатура расходов» состоит из двух разделов:
А- эксплуатационная деятельность железной дороги;
Б - подсобно-вспомогательная деятельность железной дороги.
В разделе А «Эксплуатационная деятельность железных дорог» расходы делятся на непосредственно относящиеся к грузовым, пассажирским перевозкам и распределяемым расходам.
Расходы по отдельным видам работ, производственным операциям или по нескольким однородным операциям объединяются в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи.
Расходы по эксплуатационной деятельности делятся на специфические для каждой отрасли железнодорожного хозяйства и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железной дороги.
По элементу «затраты на оплату труда» отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда работников, несостоящих в штате предприятия, но занятых в эксплуатационной деятельности.
В затратах на «материалы» учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений. Плановая величина расходов на материалы рассчитывается на основе их базовой величины с корректировкой, учитывающей изменение цен в планируемом (прогнозируемом) периоде, изменение объема перевозок и связанной с ним работой подвижного состава, проведение мероприятий, направленных на экономию материальных ресурсов (применение ресурсо-сберегающих и малоотходных технологий, замена дорогостоящих материалов более дешевыми, использование вторичных материальных ресурсов и др.).
В затратах на «топливо» отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели. Для тяги поездов расходы на топливо рассчитывают, исходя из объема тонно-километровой работы брутто, выполненной тепловозной тягой, дизельными поездами и автомотрисами, норм расхода топлива на 10 тыс. тонно-километров брутто и цены 1 т условного топлива с соответствующей индексацией. На железной дороге нормы расхода топлива разрабатываются службой локомотивного хозяйства Управления железной дороги и передаются экономической службе.
В затратах на «энергию» учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия.
Расходы на электроэнергию для работы локомотивов рассчитывают на основе объема тонно-километровой работы брутто, выполненной электровозами и электропоездами. Цена (тариф) 1 кВт-ч электроэнергии определяется на основе договора между железной дорогой и энергосистемой.
По элементу «амортизация основных средств» планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных средств, исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации. Исходными данными для определения амортизационных отчислений являются данные о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структуре по важнейшим видам и группам основных средств, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.
К прочим расходам относят: налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и т. д. Прочие расходы планируют, исходя из их величины в предплановом периоде с учетом факторов, которые могут вызвать изменения этих затрат в планируемом периоде.
Расходы по капитальному ремонту и деповскому ремонту пассажирских вагонов планируют аналогично.
Эксплуатационные расходы железных дорог делят на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и независящие от размеров движения.
К основным относят расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок, к общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.
Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог.
Общехозяйственные расходы подразделяются на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления.
Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенного вида продукции или выполнением конкретного вида работы, поэтому они непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относятся на тот или иной вид продукции или работы.
Косвенные расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, т. к. путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское хозяйства.
К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения.
Расходы, малозависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим.
Отчисления на социальные нужды планируют в размере 35 % от затрат на оплату труда.
Затраты по использ электроэнергии на другие производственные цели определяются в зависимости от потребного по действующим нормам расхода электроэнергии и цены 1 кВт-ч.
В прочие затраты включают и общеотраслевые расходы, связанные с особенностями работы железнодорожного транспорта (расходы на изготовление графиков движения поездов, изобретательство, рационализацию, издание служебной литературы и др.).
Амортизационные отчисления на замену основных средств определяют с таким расчетом, чтобы ежегодно, откладывая определенную сумму денег, к концу срока службы данного объекта, т. е. к моменту его замены, накопить необходимые для этого средства.
Суммированием эксплуатационных затрат по всем хозяйствам железной дороги определяют общую сумму расходов, необходимую для выполнения данного объема перевозок.
41 Методы планирования эксплуатационных расходов.
Текущие затраты железных дорог, необходимые для обеспечения производственного процесса в данном периоде, называются эксплуатационными расходами. План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы и ремонта подвижного состава, плана по труду, плана капитальных вложений, материально-технического обеспечения.
Планирование эксплуатационных расходов имеет целью определение потребности в денежных средствах, необходимых для освоения предстоящего объема перевозок и сопутствующих им работ и услуг при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Разработка плана расходов железной дороги осуществляется с учетом намечаемого технического перевооружения производства, наиболее эффективного использования подвижного состава и других технических средств, применения ресурсосберегающих технологий, использования резервов сокращения затрат труда, экономии энергии, топлива, материалов, а также проведения мероприятий по ликвидации непроизводительных расходов и потерь.
При планировании эксплуатационных расходов необходимо сопоставить рассчитанную величину расходов с величиной предполагаемых доходов и прибыли. Такой способ расчета называется методом целевой прибыли.При разработке плана расходов учитывается, что сумма доходов должна превышать расходы на величину прибыли, обеспечивающей безубыточную работу дороги.
Исходя из предстоящего объема работы, определяется сумма доходов от перевозок, затем прогнозируется минимально необходимая сумма прибыли.
Минимально необходимую сумму прибыли определяют на основании анализа использования прибыли, в том числе фондов потребления и накопления на различные нужды дороги.
Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная при вычитании рассчитанной суммы расходов Рэ из прогнозируемой суммы доходов от перевозок Дп, сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью По за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности Ппр, включая разницу между внереализационными доходами и расходами. Если результат меньше разницы между названными показателями, т. е.
(Дп-Рэ)<(По-Ппр) или Рэ >Дп-(По-Ппр),
то разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанные эксплуатационные расходы.
Предварительное планирование эксплуатационных расходов осуществляется по хозяйствам и элементам затрат, а на уровне структурных подразделений - еще и по статьям расходов в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности железной дороги.
42 Планирование эксплуатационных расходов по элементам затрат. Расчет годового фонда з\п.
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов, отчислений на социальные нужды, расходы на материалы и прочие.
По элементу «затраты на оплату труда» отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате предприятия, но занятых в эксплуатационной деятельности.
По элементу затрат «отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения.
В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений.
В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.
В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия.
По элементу «амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.
К прочим расходам относят: налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и т. д.
Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов. Все основные расходы по перевозкам планируют и учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой и коммерческой работы, локомотивного, вагонного и т. д. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указан измеритель, с которым связываются расходы, и даются пояснения, какие виды затрат необходимо учитывать и планировать по этой статье.
Год-й фонд з.п. опр-ся как произв. мес. тар. фонда Фт на кол. мес. в году и на численность работников Ч:
Фг= 12·Фт·Чр
43 Планирование эксплуатационных расходов по элементам затрат: материалы, топливо, электроэнергия, прочие затраты, амортизация
Эксплуатационные расходы планируют по элементам затрат. Планирование среднемесячной заработной платы рассмотрено выше.
Отчисления на социальные нужды планируют в размере 35 % от затрат на оплату труда.
Расходы на топливо (для локомотивов и дизель-поездов) определяют путем умножения нормы расхода условного топлива (в килограммах на 10 тыс. т • км брутто) на объем работы и на цену 1 т условного топлива.
Расходы на топливо для отопления производственных помещений определяют по количеству потребного по действующим нормам топлива и соответствующим ценам на него.
Расходы на электроэнергию определяют путем умножения объема работы на удельный расход электроэнергии (в кВт/ч на 10 тыс. тонно-километров брутто) и цену на 1 кВт/ч электроэнергии (для тяги поездов).
Затраты по использованию электроэнергии на другие производственные цели определяются в зависимости от потребного по действующим нормам расхода электроэнергии и цены 1 кВт/ч.
Расходы на материалы планируют исходя из необходимой затраты на нужды эксплуатации следующими способами:
В прочие затраты включают и общеотраслевые расходы, связанные с особенностями работы железнодорожного транспорта (расходы на изготовление графиков движения поездов, изобретательство, рационализацию, издание служебной литературы).
Амортизационные отчисления - отчисления на замену выбывших по износу основных фондов.
Амортизационные отчисления на замену основных фондов определяют с таким расчетом, чтобы ежегодно откладывая определенную сумму денег, к концу срока службы данного объекта, т. е. к моменту его замены, накопить необходимые для этого средства. Если обозначить стоимость определенного элемента основных фондов через К, а срок его службы - через tсл лет, то ежегодные амортизационные отчисления на замену:
Годовые амортизационные отчисления на замену обычно определяются по действующим нормам (квотам), которые устанавливаются в процентах от стоимости определенных видов основных фондов, Амортизационные квоты на замену рассчитывают, исходя из сроков службы различных видов основных фондов.
К концу срока службы вся стоимость данного объекта (100 %) должна быть перенесена на произведенную продукцию и норму ежегодных отчислении на замену этого объекта.
Подставив значение t в предыдущую формулу, получим, что ежегодные амортизационные отчисления на замену. На железнодорожном транспорте для определения величины амортизационных отчислений по предприятиям, отделениям дороги, сети необходимо знать среднегодовую стоимость основных фондов и действующие нормы амортизационных отчислений на замену по каждому виду основных фондов (в соответствии с классификацией).
Амортизационные расходы основных фондов начисляют сами предприятия. Периодически производится переоценка основных фондов в связи с изменением их стоимости.
Суммированием эксплуатационных затрат хозяйств определяют общую сумму расходов, необходимую для выполнения данного объема перевозок.
44 Себестоимостоимость ж\д перевозок. Факторы, влияющие на себест. перевозок.
Себестоимость представляет собой издержки предприятия на производство и реализацию продукции, выраженную в денежной форме. Себестоимость является экономической категорией, органически связанной с основными показателями, характеризующими эффективность работы предприятия - прибылью и рентабельностью. Стоимость определяется количеством общественно необходимого рабочего времени для производства продукта. Себестоимость продукции - это часть стоимости, выраженная в денежной форме общественных издержек производства.
Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия, степени использования машин и оборудования, объема выпускаемой продукции, производительности и размера оплаты труда, норм расхода и цен на потребляемое сырье, материалы, топливо, электроэнергию.
На транспорте себестоимость пассажирских и грузовых перевозок определяется отдельно. Эксплуатационные расходы по статьям затрат и хозяйствам отделений дороги на пассажирские и грузовые перевозки распределяют на три части:
Делением общих расходов, отнесенных на пассажирские и грузовые перевозки, на соответствующие пассажиро-километры и тонно-километры определяют себестоимость 10 пассажиро-километров и себестоимость 10 тонно-километров.
45 Калькуляция себестоимости перевозок грузов и пассажиров.
После распределения эксплуатационных расходов на грузовые и пассажирские перевозки в отделениях дорог составляют калькуляцию себестоимости по видам тяги.
Расходы, отнесенные на перевозки пассажиров и грузов по видам тяги, распределяют следующим образом:
Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги определяют делением отнесенных по видам тяги общих сумм расходов на соответствующий объем перевозок.
46 Зависимость себестоимости перевозок от качественных показателей ПС
Расходы железных дорог зависят от размеров движения (соответствующих измерителей: вагоно-километры, локомотиво-километры, 1 тонно-километры брутто и др.).
Степень зависимости различных групп и статей эксплуатационных расходов от размеров движения неодинакова и колеблется в значительных пределах. Поэтому эксплуатационные расходы железных дорог принято условно подразделять на зависящие и независящие (условно-постоянные) от размеров движения.
Зависящие расходы - это затраты на оплату труда локомотивных бригад, топливо для локомотивов, электроэнергию для тяги поездов, техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов, вагонов, амортизационные отчисления, а также соответствующая доля основных расходов, общих для всех отраслей хозяйств, и часть общехозяйственных расходов.
К независящим относят: расходы хозяйства перевозок и отправления поездов на станциях (затраты на оплату труда технического станционного штата, материалы для очистки и смазывания стрелочных переводов, обслуживание зданий и сооружений, расходы путевого хозяйства по охране пути, переездов и искусственных сооружений, лесозащитных сооружений), а также часть основных расходов хозяйств электрификации и электроснабжения, часть основных общих и общехозяйственных расходов всех хозяйств и др.
Зависящие от движения расходы изменяются прямо пропорционально объему перевозок.
Себестоимость перевозок в части расходов, зависящих от размеров движения, остается постоянной.
Независящие от размеров движения расходы при росте объема или густоты перевозок в пределах запаса пропускной способности, когда не требуется усиления мощности и увеличения количества постоянных обустройств, остаются постоянными.
Себестоимость перевозок в части расходов, независящих от размеров движения, изменяется обратно пропорционально объему перевозок.
47 Метод непосредственного расчета себестоимости перевозок.
Основными методами расчета себестоимости перевозок являются: метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок, метод расходных ставок, метод коэффициентов влияния, метод удельных весов.
Метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат позволяет производить расчеты с наибольшей точностью. На основании заданных объемов перевозок и технико-производственных показателей использования ПС рассчитывают: потребные пробеги подвижного состава, качественные показатели использования подвижного состава, устанавливают нормы расхода рабочей силы, определяют контингент, фонд оплаты труда, расходы на топливо, электроэнергию, матер-е ресурсы, амортизационные отчисления, прочие затраты. Суммированием рассчитанных по статьям расходов опред общую сумму экспл-ных расходов, делением которой на рассматриваемый объем перевозок исчисляют себестоимость перевозок.
48 Метод расходных ставок для расчета себестоимости перевозок.
Метод расходных ставок применяется при технико-экономических расчетах. В начале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем, устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов. Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки. Затем рассчитывают измерители. Для определения себестоимости перевозок рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы по каждой группе. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавив к ним расходы, не зависящие от размеров движения, получаем общую сумму эксплуатационных расходов. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.
50 Основы ценообразования на продукцию ж\д тр-та. Принципы построения тарифов.
Тарифы на железных дорогах представляют собой цены на перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пас-км. Тарифные ставки - цены устанавл. на эти измерители.
Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта. Транспортные издержки входят в конечную цену продукции.
В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как к перевозкам грузов, так и пассажиров.
Грузовой транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, а перевозимые грузы используются преимущественно для производственных целей. Поэтому грузовые тарифы выступают в качестве плановых оптовых цен и формируются по законам оптовых цен. Пассажирский транспорт удовлетворяет личные потребности населения в перевозках (за исключением производственных и служебных перевозок). Поэтому пассажирские тарифы формируются по законам государственных розничных цен, устанавливаемых на товары личного потребления, и оплачиваются из доходов населения.
Так перевозки на транспорте подразделяются на грузовые и пассажирские, а те, в свою очередь, по видам сообщений, видам отправок, скорости перевозки, типам вагонов и т. д.
Тарифы на транспорте являются частью системы ценообразования. Они должны отражать стоимость перевозок. При определении среднего уровня тарифов или их изменения за основу расчетов принимают себестоимость перевозок и прибыль, т. е. величину прибавочного продукта, создаваемого трудом работников железных дорог.
Средний уровень тарифов определяется:
Ц = с + v + т,
где с - затраты овеществленного труда на материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных производственных фондов;
v - затраты живого труда в форме заработной платы;
т - стоимость прибавочного продукта, создаваемого живым трудом.
Средний уровень тарифов должен обеспечить такие доходы от перевозок, которые возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали бы им прибыль. Тарифами определяется уровень рентабельности железных дорог.
Правильное построение транспортных тарифов имеет большое народнохозяйственное значение, так как их уровень оказывает существенное влияние на формирование конечной цены продукции.
В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.
Фиксированные тарифы централизованно устанавливают по согласованию с государственными органами и едины на всей территории республики и используются при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта.
Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.
Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками, исходя из необходимых затрат на перевозки и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами.
Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.
51.Грузовые тарифы и их диффер. Порядок определения платежей. Пути совершенствования тарифов.
Базируются на ср. уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип ПС, степень использования грузопод. и вид отправок, расст., массу гр., и др.
Дифференцирование вагонных тарифов по роду груза, связано с неодинаковой загрузкой вагонов различными гр. которая влияет на расходы, связанные с перевозкой; различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки гр. на станциях отправления и назн. По форме построения действ. тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные. Дифф. тарифов по расстоянию обусл. тем, что с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 1 т-км снижается. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соотв. с изменением себестоимости. Действующие двухставочные тарифы создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 тонны груза производится по формуле
Т=(а+bl),
где а - ставка по начально-конечной операции, руб./т; b - ставка по движенческой операции, руб./км; l - расстояние перевозки 1 т груза, км. При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:
Т=(а/l+bl).
При перевозках порожних контейнеров, а также гр. для нужд ж. д. применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки. Тарифы на контейнерные перевозки не дифференцированы по родам гр. Они едины и не зависят от родов грузов, перевозимых в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах. Применение единого тарифа на контейнерные перевозки создает условия для установления единого безперегрузочного тарифа на пер. контейнеров различными видами тр-та. Основой построения тарифов на перевозку мелких отправок, в т. ч. и малотоннажных контейнеров, является по вагонный тариф и соотв. его повышение, отражающее, с одной стороны, изменение стоимости этих перевозок, а с другой стороны стимулирующее увел. массы этих отправок. Тарифы на перевозку гр. мелкими отправками едины, установлены по двухставочной схеме с учетом массы груза от 1 т и свыше 20 т. На перевозку гр. мелкими отправками массой менее 1 т предусмотрено прогрессивное увеличение тарифа. Действующие повагонные тарифы материально заинтересовывают грузовлад. в лучшем исп. грузопод. вагонов. Повагонная плата остается неизменной независимо от использования грузоподъемности вагона, а плата за 1 т с увеличением загрузки снижается. Ж. д. перевозят десятки тысяч наименований грузов, которые классиф.: по отраслям производства (гр. Добывающей промышленности.), свойствам(минеральные, растительные, животные),экономическому значению и условиям перевозок. Эта класс. представлена в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов, Позициям номенклатуры соответствуют определенные тарифные схемы, по которым уст. провозные платы.
52.Пассажирские тарифы, их дифференциация.
На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (внутриреспубликанское и международное сообщения) и пригородные. Порядок установления и регулирования внутриреспубликанских тарифов на перевозки ж.д. тр. Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных, мягких вагонах оплачивается отдельно. Общие тарифы, в отличие от пригородных, действуют на всей сети железных дорог. Система пассажирских тарифов в дальнем сообщении построена по постоянной системе. С увеличением дальности поездки пассажира длина тарифного пояса возрастает.
В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий
Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки). Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.
Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на участках, где не введены другие виды пригородных тарифов. В пассажирском движении применяются льготные тарифы. Ж.Д.разрабатывает список лиц, которым предоставляется льгота для проезда в поездах. Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов. При планировании изменения тарифов на пассажирские перевозки следует учитывать соответствие между платежеспособным спросом населения на потребление услуг транспорта и возможностью его удовлетворения, что вызовет либо рост, либо уменьшение потребности в пассажирских перевозках. Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой тарифной системы, учитывающей особенности перевозки грузов по регионам, направлениям и родам грузов.
Совершенствование тарифов состоит:
- в приближении тарифов к общественно необходимым затратам по видам транспорта, по родам грузов, типам пс, условиям перевозок и др;
- создании необходимых условий, обеспечивающих получение прибыли;
- стимулировании развития смешанных перевозок грузов.
Тарифы должны быть не постоянными, а плавающими и меняться в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую транспортом. В пас. перевозках должен быть установлен "индекс комфортности услуг" по типам поездов в зависимости от скорости, присвоения категорий фирменных, времени отправления и прибытия, наличия услуг в пути следования.
53.Экономическая сущность основных ср. их состав и структура.
Ср.пр. состоят из средств труда и предметов труда. К ср. труда отн. орудия труда (машины, станки,), производственные здания, сооружения, устройства,. Предметы труда - сырьё, материалы, т. е. комплекс предметов, подвергаемых обработке человеком в процессе производства при помощи орудий труда. Овеществленные ср. пр. - капиталом предприятия. Капиталом являются все активы предприятия. Капитал делится на основные и оборотные ср., которые участвуют в создании продукции и услуг, но различаются по их функциям в Пр. Произв.. Основные средства - совокупность вещей используемых предприятием в хоз-ой. деятельности .
Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию.
Основные и оборотные средства, выраженные в стоимостной форме - производственные средства предприятия. Основная роль в пр. произв. прин. основным производственным ср. Они харак-ют производственную мощность предприятия. Основные средства класс. следующим образом: по назначению - производственные и непроизводственные; по принадл. - собственные и арендованные;. На предприятиях ж-д тр. к основным пр. средствам относят: локомотивы, вагоны, устройства связи, земляное полотно, искусственные сооружения, здания и др. Непроизв. основные средства - жилые дома, детские сады, школы, больницы и др. объекты, которые не участвуют в производственном процессе. Собственные основные средства - фонды, числящиеся на балансе данного предприятия железнодорожного транспорта.
Арендованные осн. Ср. включают в себя средства труда, привлекаемые для производства работ на определенный период времени за установленную плату из других организаций и ведомств. К Действующим основным средствам относятся средства труда, которые
в данный момент используются для производственных и непр. нужд.
Бездейств. основными средствами считаются фонды, находящиеся на консервации и в запасе. В связи с длительным участием основных средств в процессе производства и постепенным их изнашиванием, а также в связи с изменением за период их службы условий воспр, применяют несколько видов денежной оценки: по первоначальной, восстановительной, остаточной, ликвидационной стоимости. Полная первоначальная стоимость - фактические денежные затраты по ценам приобретения или полную сметную стоимость строительства. Полная восстановительная стоимость хар. воспр.oсн. фондов в пр. условиях и в сопоставимых ценах данного года.
Часть стоимости, не перенесенной на изготавливаемую продукцию - остаточная стоимость. Остаточная стоимость - разница между первонач. или восстановительной стоимостью за
вычетом износа:
Фост=Фп-И,
где Фост. Фп - соответственно остаточная и первоначальная (восстановительная) стоимость осн. пр. ср.; И – стоим. износа осн. Произв. Ср., которая может быть определена с учетом фактического срока их службы Тф,
И=ФпНаТф/100,
где На - норма амортизации, %.
Ликвидационная стоимость это та стоимость, которая может быть получена от реализации основных пр. ср. либо по договорной цене с заказчиком.
54.Понятие и виды стоимости основных средств.
В связи с длительным участием основных фондов в процессе про-тва и постепенным их изнашиванием, а также в связи с изменением за период их службы условий воспроиз-ва, применяют несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости, первоначальной стоимости за вычетом износа, полной восстановительной стоимости, восстановительной стоимости за вычетом износа.
Полная первоначальная стоимость предст. собой фактические ден-ые затраты по ценам приобретения (включая затраты на доставку и монтаж) или полную сметную стоимость строи-ва.
Первоначальная стоимость за вычетом износа определяется по величине полных затрат, еще не перенесенных на выработанную продукцию, но уменьшенную на величину износа основных фондов. Эту величину принято называть остаточной стоимостью.
Восстановительная (остаточная) стоимость с учетом износа - это часть основных фондов, еще не перенесенная на произведенную продукцию.
Полная восстановительная стоимость характеризует воспроизводство основных фондов в производственных условиях и в сопоставимых ценах данного года.
Среднегодовая стоимость основных фондов определяется как сумма стоимостей на начало и конец года, деленная на два.
55. Износ и амортизация основных средств.
Основные фонды предприятия в процессе их использования постепенно изнашиваются. Физический износ наступает как при использовании основных фондов, так и в период нахождения их в запасе и на консервации. Физический износ действующих основных фондов зависит от качества основных фондов, степени их загрузки, качества ухода за ними, квалификации рабочих и т. д. Бездействующие фонды изнашиваются под действием атмосферных явлений и внутренних процессов, происходящих в материалах, из которых они изготовлены.
Основные фонды, подвергаясь в процессе эксплуатации физическому износу, теряют ежегодно часть своей стоимости, равную ее величине, которая перенесена на стоимость, произведенной в течение года продукции.
Основные фонды предприятия подвергаются не только физическому, но и моральному износу, который имеет две формы.
Первая заключается в том, что с внедрением нового оборудования, совершенствованием техники, технологии стоимость изготовления, например, машин, при сохранении их конструктивных свойств и эксплуатационных показателей снижается.
Вторая - изменяются конструкции и эксплуатационные показатели, и увеличивается объем производства продукции, повышается производительность, сокращается расход материала и снижается себестоимость изготовления единицы продукции, следовательно, оборудование устарело и его необходимо заменить новым. Для приобретения нового оборудования необходимы денежные средства, которые накапливаются при эксплуатации основных фондов, т. к. в процессе производства часть их стоимости переносится на вновь созданную продукцию. Эта часть стоимости включается в эксплуатационные расходы на производство продукции в виде амортизации. Стоимость, включаемая посредством амортизации в годовые эксплуатац расходы предприятия ж/д тр-та, представляет собой амортизационные отчисления. Обновление основных производственных фондов требует разработки новых норм амортизационных отчислений. В новых нормах оставлена только амортизация на полное восстановление основных фондов.
Норма амортизационных отчислений выражается в процентах и определяется как разность между балансовой стоимостью (Ф) и ликвидационной стоимостью основных фондов (Фл), деленная на произведение балансовой стоимости на амортизационный период - срок службы основных фондов, - умноженная на 100:
Амортизационный фонд представляет собой денежные накопления, которые складываются из амортизац отчислений, предназ для воспроизводства и восстановления основных фондов.
При расчете годовой суммы амортизационных отчислений основных производственных фондов должно быть учтено, что норма (выраженная в процентах) для некоторых видов транспортных средств устанавливается на единицу продукции или работы.
Предприятие самостоятельно использует всю сумму амортизационных отчислений, направляя ее в фонд накопления.
56.Ремонт и модернизация основных средств. Машины, оборудование, подвижной состав, изнашиваются неравномерно. Ремонтом является восст. изношенных деталей и узлов основных фондов и обеспечение их работоспособного состояния. Различают следующие виды обслуживания и ремонта: ТО, ТР, КР, ВР, модернизация.
Техническое обслуживание - комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании его по назначению, хранении или транспортировании.
Текущий ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных его частей.
Капитальный ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.
Восстановительный ремонт - особый вид ремонта, вызываемый различными обстоятельствами: стихийными бедствиями, авариями, длительным бездействием основных фондов. Затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты планируются на год и включаются в себестоимость продукции. Восстановительный ремонт производится за счет специального. Целевой фонд финансирования затрат на ремонт основных средств образуется как сумма произведений нормативов затрат на единицу балансовой стоимости каждого вида основных средств и балансовой стоимости каждого вида основных средств. Нормативы затрат на ремонт включают затраты на все виды ремонта для каждого вида основных средств и устанавливаются в процентах к их балансовой стоимости.
Модернизация - это совершенствование действующих машин и оборудования, а также приведение их в состояние, отвечающее соответствующему техническому и экономическому уровню производства путем конструктивных изменений, замены и упрочения узлов и деталей, установки приспособлений и приборов для механизации и модернизации производственных процессов модернизация оборудования, как правило, повышает его производительность, способствует повышению экономичности производства, а затраты на ее осуществление возмещаются в короткие сроки.
План капитального, текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, станочного оборудования и других технических средств составляют на основе данных о сроках меж. рем, периодичностью, стоимостью ремонта.
57.Показатели использования основных средств.
Для определения уровня использования основных фондов применяются показатели: фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность, фондооснащенность.
Фондоотдача - показатель, характеризующий уровень использования основных фондов. Он представляет собой отношение объема продукции, размера дохода или прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в тоннах (тонно-километрах), в рублях дохода или прибыли, приходящейся на рубль основных производственных фондов, и рассчитывается:
Ф=ΣPL/Фосн; Ф=Д/ Фосн
ΣPL- объем транс. работы. Д-доходы предприятия
При расчете показателя фондоотдачи учитываются не только собственные основные фонды, но и арендуемые. Не учитывают фонды, находящиеся в резерве и на консервации, а также сданные в аренду другим предприятиям.
Фондоемкость является величиной, обратной фондоотдаче, и определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции:
Ф = Фосн / ΣPL
Фондовооруженность - это стоимость основных производственных фондов в расчете на 1 человека эксплуатационного штата Чэ:
Фв= Фосн /Чэ
Фондооснащенность - стоимость основных производственных фондов, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины линий Lэ:
Фо= Фосн / Lэ
Улучшение использования основных фондов выражается в росте производительности труда, экономии капитальных вложений.
58. Понятие оборотных средств, их структура, классификация на ж\д тр-те.
Для осуществления производственной деятельности предприятие должно располагать имуществом, в состав которого входят основные средства, долгосрочные вложения (включая нематериальные активы) и оборотные средства (оборотные активы).
Оборотные средства являются источником финансирования текущих и частично капитальных затрат предприятия и состоят из оборотных материальных активов и оборотных финансовых активов. Материальные и денежные ресурсы, необходимые любому предприятию для нормальной деятельности, выступают в виде оборотных фондов и фондов обращения.
Оборотные фонды - это стоимость производственных запасов (материалы, топливо, сырье, малоценный инвентарь), находящихся в эксплуатации, а также незавершенное производство и расходы будущих периодов. Фондами обращения являются: готовая продукция на стадии реализации, средства в расчетах, а также денежные средства на расчетном счете и в кассе предприятия. Совокупность оборотных фондов и фондов обращения в денежном выражении называется оборотными средствами.
В отличие от основных фондов, оборотные средства как предметы труда однократно участвуют в производственном процессе, теряю: свою натуральную форму, полностью переносят свою стоимость на стоимость созданной продукции, выполненных перевозок.
Назначение оборотных фондов состоит в обеспечении непрерывности процесса производства. Оборотные средства с позиции планирования могут быть нормируемыми и ненормируемыми. Нормируемые оборотные средства предназначены для непрерывности производственно-хозяйственной деятельности. В состав нормируемых оборотных средств входят: оборотные фонды, непосредственно обслуживающие процесс производства, и готовая продукция, находящаяся на складах предприятия. Сумма основных фондов и нормируемых оборотных средств составляет производственные фонды. К ненормируемым относятся денежные средства в кассе, превышающие норматив на расчетном счете, дебиторская задолженность.
По источникам образования оборотные средства подразделяются на собственные и заемные. Собственными оборотными средствами предприятий считаются средства, выделенные предприятием в соответствии с утвержденным нормативом в пользование для обеспечения производственной деятельности. Источниками собственных оборотных средств являются: уставный фонд, прибыль предприятия, полученная от реализации продукции, устойчивые пассивы, приравниваемые к собственным оборотным средствам. К устойчивым пассивам относится постоянная минимальная задолженность предприятия по предстоящим платежам (задолженность по заработной плате рабочим и служащим, органам социального страхования, минимальные остатки резерва предстоящих платежей, обязательства перед кредиторами по оплате продукции по степени готовности и т. д.).
Заемные средства - это кредиты банка, которые выдаются предприятию на определенные цели и строго ограниченные сроки, и кредиторская задолженность, вытекающая из расчетных отношений между поставщиком и предприятием. За использование кредита предприятие выплачивает банку определенный процент. Краткосрочные кредиты' банка в виде заемных средств выдаются предприятиям под готовые, отгруженные изделия, на покрытие затрат, связанных, с накоплением запасов материалов, топлива и другие временные нужды.
59.Показатели использования оборотных средств.
Для характеристики качества использования оборотных средств применяют коэффициент оборачиваемости и продолжительность одного оборота в днях или скорость оборота.
Коэффициент оборачиваемости показывает, сколько оборотов совершили оборотные средства за конкретный период, или характеризует съем дохода в расчете на 1 руб. наличия (остатка) оборотных средств на предприятии за рассматриваемый отрезок времени:
Коб=Др/ОБС
Др-доход от реализации. ОБС-среднее наличие обор. средств.
Длительность одного оборота
tоб=Т/Коб
Т-продолжительность периода
Длительность одного оборота показывает, через сколько дней возвращаются на предприятие его оборотные средства в виде выручки от реализации продукции, работ, услуг. Увеличение коэффициента оборачиваемости и уменьшение длительности одного оборота вызывают ускорение оборачиваемости оборотных средств, более интенсивное их использование. Замедление оборачиваемости показывает уменьшение эффективности использования оборотных средств. Рентабельность-отношение прибыли П к величине оборотного капитала Ок
Rк=(П/Ок)100
Структура оборотных средств оказывает решающее влияние на платежеспособность предприятия. От платежеспособности зависит возможность получения кредитов и других заемных средств, цена заемных средств, т. е. ставка процента, предоставленная предприятию.
Для оценки уровня платежеспособности применяются показатели, называемые коэффициентами платежеспособности: коэффициент абсолютной ликвидности, общий коэффициент покрытия, коэффициент текущей ликвидности, коэффициент обеспеченности собственными средствами.
Коэффициент абсолютной ликвидности - отношение суммы денежных средств и краткосрочных финансовых вложений к краткосрочной задолженности предприятия.
Общий коэффициент покрытия показывает, во сколько раз оборотные активы превышают сумму краткосрочных долгов предприятия. Общий коэффициент покрытия должен быть больше 1, для того чтобы у предприятия остались оборотные активы в размерах, необходимых для продолжения бесперебойной деятельности.
Коэф-т текущей ликвидности харак-т общую обеспеченность пред-я оборотными средств для ведения хоз-й деят-ти и своевременного погашения срочных обязательств предпр-я. Он представл собой отнош фактич-й стоимости находящихся в наличии оборотных средств (производственные запасы, готовая продукция, денежные средства и т. д.) к наиболее срочным обязательствам предпр в виде краткоср-х кредитов, займов, кредиторских задолженностей банку.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами характеризует наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для его финансовой устойчивости. Он определяется отношением разности объемов источников собственных средств и фактической стоимости основных средств к фактической стоимости, находящихся в наличии у предприятия
Одним из путей повышения платежеспособности предприятия является увеличение доли собственных оборотных средств и снижение доли заемных средств. При недостатке оборотных средств у предприятия железной дороги отделение выделяет ему целевое финансирование для покрытия прироста оборотных средств.
60.Нормирование производственных запасов.
Норма расхода (потребления) материальных ресурсов - это максимально допустимое количество сырья, материалов, запасных частей и изделий на производство единицы продукции определенного качества. Нормы устанавливаются на все виды материальных ресурсов., Норму устанавливают на определенный измеритель работы, единицу продукции, объект основных фондов. Объективными условиями, влияющими на величину норм, являются уровень и состояние техники, технологий и организации производства, квалификация кадров. Изменение условий, определяющих расход материальных ресурсов, влечет за собой пересмотр и изменение норм.
На железнодорожном транспорте основными методами разработки норм расхода являются: расчетно-аналитичеекий, опытный и расчетно-статистический.
Норма должна быть прогрессивной, учитывать опыт рационального использования материальных ресурсов на железнодорожном транспорте, совершенствование технологии, отражать эксплуатационные условия, изменение технического состояния оборудования.
Для расчета потребности в материальных ресурсах применяют нормы расхода материалов на 1 отправленный или проследовавший в поездах вагон или контейнер, 1 грузовую отправку или на 1 отправленного пассажира, 1 т отправленного и прибывшего багажа.
Нормы расхода материалов устанавливают на 1 вагон, локомотив, контейнер, находящиеся в рабочем парке дороги. Это материальные затраты на все ремонты (деповские, плановые, текущие).
Нормы расхода материалов на единицу технических средств стационарного типа применяют в хозяйствах пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения на станциях. В качестве измерителей используют 1 км приведенной длины пути, 1 км развернутой длины пути, 1 км эксплуатационной длины дороги, оборудованной автоблокировкой или диспетчерской централизацией, 1 км линий связи, 1 км линии электропередачи, 1 тяговую подстанцию, 1 включенную стрелку, 1 замедлитель, 1 м площади производственных зданий и сооружений.
Расход топлива и электроэнергии локомотивами рассчитывают по каждому виду работ на следующие измерители; тонно-километры брутто отдельно в грузовом, пассажирском, хозяйственном движении; локомотиво-часы в грузовом движении, маневрах и вывозных локомотивах; локомотиво-километры одиночного пробега.
Потребность в дизельном топливе и смазочных материалах определяют по энергетическим нормам на единицу, мощности и на 1 ч работы агрегата. Расход топлива для отопления служебных помещений рассчитывается по нормам, учитывающим объем помещения, продолжительность отопительного периода, температуру воздуха внутри и снаружи и т. д.
61. Нормирование расхода материальных ресурсов.
Норма расхода (потребления) материальных ресурсов - это максимально допустимое количество сырья, материалов, запасных частей и изделий на производство единицы продукции, определенного качества. Нормы устанавливаются на все виды материальных ресурсов. Норму устанавливают на определенный измеритель работы, единицу продукции, объект основных фондов. Объективными условиями, влияющими на величину норм, являются уровень и состояние техники, технологии и организации производства, квалификация кадров. Изменение условий, определяющих расход материал ресурсов, влечет за собой пересмотр и измен норм.
На железнодорожном транспорте основными методами разработки норм расхода являются: расчетно-аналитический, опытно-экспериментальный и опытно-статистический.
Расчетно-аналитические нормы разрабатываются на основе анализа техники, технологии и организации производства в заданных или запроектированных условиях. Применение таких норм обеспеч рациональное использование ограниченных ресурсов на каждом рабочем месте.
Опытно-экспериментальные нормы устанавливаются на основе опытных или экспериментальных данных, полученных в реально существующих условиях производства по данным замеров полезного расхода ресурса, потерь и отходов, полученных в процессе производства продукции, ремонта и эксплуатации подвижного состава в лабораторных или непосредственно производственных условиях. Опытно-статистические нормы обычно устанавливаются по данным оперативной, бухгалтерской или статистической отчетности предприятий. Их значения, как правило, не отражают имеющихся возможностей для снижения расхода ресурсов на производство единицы продукции, что ограничивает сферу их применения в процессе внутрипроизводственного планирования.
62 Понятие финансов, их функции и задачи
Финансы - совокупность всех денежных средств, находящихся в распоряжении дороги, а также система их формирования, распределения и использования.
Совокупность денежных средств, которыми располагает железнодорожный транспорт (дорога, предприятия), называются финансовыми ресурсами. Они образуются из выручки за все виды перевозок, доходов промышленных предприятий железнодорожного транспорта, промышленного транспорта, организаций рабочего снабжения.
Финансы железнодорожного транспорта тесно связаны с системой цен и ценообразованием в республике. Тарифы за перевозки грузов и пассажиров в известной мере используются государством для создания и перераспределения валового внутреннего продукта. Издержки обращения, создаваемые транспортом, полностью входят в цену товаров. Деньги и денежные ресурсы не следует смешивать с понятием «финансы». Деньги и денежные ресурсы в отличие от финансов как денежных отношений можно накапливать, расходовать в виде любого фонда. Фонды денежных ресурсов могут увеличиваться и уменьшаться, передаваться другим предприятиям. Финансы же нельзя накапливать и расходовать. Финансы характеризуют денежные отношения между железнодорожным транспортом и отраслями народного хозяйства, их предприятиями, с населением, пользующимся услугами железных дорог; между предприятиями и хозяйственными организациями внутри системы железнодорожного транспорта; между предприятиями транспорта и его работниками, а также между предприятиями железнодорожного транспорта и государством как собственником средств транспорта, через государственные учреждения, Министерство по налогам и сборам (МНС), Госбюджет, Национальный банк РБ, Промстройбанк, их отделения и филиалы на местах.
Денежные ресурсы необходимы предприятиям для формирования основных и оборотных средств, образования специальных денежных фондов и резервов для расчета с рабочими и служащими, с государственным бюджетом, с поставщиками для возврата банковских ссуд и других целей.
Финансы железнодорожного транспорта как часть финансовой системы входят в состав государственного бюджета: по доходной части - это отчисления от прибыли и другие платежи, установленные правительством, по расходной части - ассигнования на операционные нужды (текущие производственные расходы), капитальные вложения, расходы на образование, содержание административного аппарата министерства, затраты на здравоохранение и др.
Финансы выполняют на железных дорогах функции:
1) достижения полного соответствия между движением материальных и денежных ресурсов;2) распределительную; 3)контрольную.
Финансовая работа заключается в том, чтобы обеспечить использование всех функций денег и финансов для бесперебойной и рентабельной работы железных дорог, покрытие расходов собственными доходами, получение накоплений, отчисление доли прибыли в государственный бюджет.
Основными принципами организации финансов являются: рациональное сочетание оперативно-хозяйственной самостоятельности дорог и предприятий; самоокупаемость и самофинансирование железных дорог; увязка баланса доходов и расходов с планами производства и получения прибыли; образование минимальных финансовых резервов; выполнение железнодорожным транспортом обязательств перед государственным бюджетом, соблюдение дисциплины и обеспечение роста накоплений; улучшение учета и использования основных и оборотных средств; анализ производственно-финансовой деятельности; выявление и использование резервов; соблюдение режима экономии во всех звеньях транспортного хозяйства.
63. Финансирование железных дорог. Доходы и их структура.
Финансирование текущих расходов железной дороги и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретения топливно-энергетических и материальных ресурсов, образования ремонтного фонда и прочие нужды. В случае нерентабельности некоторых видов перевозок предусматриваются целевые дотации. Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.
Финансирование капитального и деповского ремонта подвижного состава производится управлением железной дороги, на основе заключенных договоров по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта. Затраты на капитальный и деповской ремонт грузовых вагонов, контейнеров, тягового подвижного состава, дизель-и электропоездов учитываются в эксплуатационных расходах отделений железной дороги.
Финансирование капитального и других видов ремонта пути осуществляется по договорам, заключенным между железной дорогой и предприятиями путевого хозяйства. Оплата осуществляется по мере предъявления актов выполненных работ.
Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных средств, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом подрядными организациями по договорам с заказчиками.
Строительство производственных объектов финансируется из собственных и заемных средств железной дороги, бюджета республики и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.
Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.
Порядок формирования доходов. Финансовые ресурсы железной дороги формируются за счёт реализации транспортной продукции, а также осуществления иных видов деятельности инвестиционного и финансового характера. Доходы железной дороги состоят из доходов от перевозок, других работ и услуг (подсобно-вспомогательная деятельность), операционных и внереализационных поступлений.
Доходы дороги от перевозок - это сумма средств, причитающихся железной дороге за выполненные перевозки грузов, пассажиров, багажа, гpyзобагажа и почты в её границах, а также дополнительно оказанные услуги, связанные с перевозками.
Доходы железной дороги определяются: объемами перевозочной р-ты; структурой грузооборота по группам грузов и видам сообщений; дальностью перевозки грузов; тарифами за перевозку грузов, пассажиров, багажа, почты и др услуги, а также допол-ми и прочими сборами.
Доходы железной дороги планируют по заданному объему перевозок и средним доходным ставкам на единицу перевозок: для грузов, багажа и товаробагажа — на 1 тарифный т-км, для пассажирских перевозок - на 1 паскм. Доходы от дополнительных сборов планируют по количеству перевезенных тонн груза (по вывозу или ввозу) и средней доходной ставке на 1 т ввезенного или вывезенного груза. Доходы от перевозок исчисляют как произведение средних доходных ставок по грузовым и пассажирским перевозкам на количество тарифных тонно-километров и пассажиро-километров. Доходы от перевозок почты планируют по пробегу почтовых вагонов и средней доходной ставке. Местные доходы управления дороги, отделений дороги и станций учитывают отдельно. Эти доходы образуются от уплаты штрафов за отказ от плановой погрузки и задержку вагонов под погрузкой и выгрузкой сверх установленных норм времени. Сборы за хранение ручного багажа, услуги носильщиков, пользование комнатами отдыха, предварительной продажи пассажирских билетов, доходы информационных и рекламных бюро, другие поступления за услуги пассажирам и клиентуре остаются в доходах станции. За счет местных доходов станций содержится часть штата, обслуживающего пассажиров, приобретается оборудование, финансируются капитальные вложения по благоустройству вокзалов. Доходы, полученные железной дорогой, распределяются между ее подразделениями. Доходы от перевозок грузов и пассажиров в местном сообщении и выручка от них остаются в распоряжении железных дорог.
Доходы от перевозок в международном сообщении поступают на доходный счет дороги и распределяются между железными дорогами-участницами.
64. Порядок распределения доходов от перевозок.
Расчёты с отделениями железной дороги и другими организациями за выполненную транспортную работу железная дорога производит через службу бухгалтерского учёта и финансов Управления железной дороги. В составе доходных поступлений распределению между отделениями подлежат только провозные платежи и выручка в пригородном сообщении. При этом доходные поступления, полученные отделениями за оказанные дополнительные услуги по перевозкам (дополнительные сборы, комиссионные сборы), и зачисленные на их расчетный (валютный) счёт, включаются в доходы отделения прямым счётом и не учитываются при установлении расчётных цен.
Распределяемая между отделениями железной дороги сумма полученных доходов от перевозок уменьшается на сумму средств, необходимую для покрытия централизованных затрат, осуществляемых железной дорогой. В составе централизованных затрат выделяют: расчеты с иностранными дорогами, формирование централизованного инновационного фонда, амортизационного фонда грузовых вагонов и универсальных контейнеров; содержание организаций дорожного подчинения, обеспечивающих сопровождение перевозочного процесса; общехозяйственные расходы Управления железной дороги.
Сумма доходов, необходимая для покрытия централизованных затрат, рассчитывается ежегодно на основании анализа данных предшествующего периода и фактически сложившейся потребности в данных затратах. Часть доходов от перевозок, централизованно оставляемая в Управлении железной дороги, предназначена для покрытия затрат организаций дорожного подчинения и уплаты ими налогов.
При распределении доходов от перевозок между отделениями дорога использует систему расчётных цен на измерители эксплуатационной работы. В качестве эксплуатационных измерителей выступают: по грузовым перевозкам - 1 тонно-километр; по пассажирским перевозкам - 1 пассажиро-километр (в том числе по пригородным перевозкам - 1 пассажирокилометр в пригородном сообщении). Сумма доходов отделения дороги от грузовых перевозок будет равна произведению расчётной цены за 1 тонно-километр на фактически выполненный грузооборот, по пассажирским перевозкам - произведению расчётной цены за 1 пассажиро-километр на величину фактически выполненного пассажирооборота. Расчётные цены являются внутриотраслевыми (внутридорожными) ценами, которые устанавливаются Управлением дороги на уровне, обеспечивающем возмещение эксплуатационных расходов и получение отделением дороги прибыли в соответствии с утверждённым финансовым планом.
65. Налоги и нал. Система. Элементы налога
Налоги представляют собой обязательные платежи, взимаемые центральными и местными органами власти с юридических и физических лиц и поступающих в доход бюджетов различных уровней или во внебюджетный фонд. Совокупность налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых в установленном порядке, образует налоговую систему. В нее включается и свод законов, регулирующих порядок и правила налогообложения, а также структура и функции государственных органов. Налоговая система базируется на соответствующих законодательных актах государства. Налоговая система включает также органы, осуществляющие сбор налогов и надзор за их внесением в лице налоговой инспекции и налоговой полиции.
Каждый налог содержит следующие элементы: субъект налогообложения, объект налогообложения, источник, единица обложения, налоговая ставка, налоговый оклад, налоговая льгота.
Субъект налогообложения - юридическое или физическое лицо, являющееся плательшиком налога (налогоплательщик).
Объект налогообложения - доход (прибыль), имущество (материальные ресурсы), цена товара или услуги, добавленная стоимость, на которые начисляется налог, другими словами, предмет, подлежащий налогообложению.
Источник - доход субъекта, из которого выплачивается налог.
Налоговая ставка (норма налогообложения) - это величина налога на единицу обложения (доход, имущество и т.д.).
В зависимости от построения налога различают следующие виды ставок:
- твердые, которые устанавливаются в абсолютной сумме на единицу объекта;
- долевые (процентные), величины которых выражаются в процентах к объекту обложения;
- прогрессивные, величина которых увеличивается с ростом объекта обложения. Налоговый оклад - сумма налога, уплачиваемая субъектом с одного объекта. Налоговая льгота представляет собой полное или частичное освобождение от налога.
Налоги делятся на косвенные и прямые. Косвенные налоги включаются в цену товара в виде надбавок и оплачиваются покупателем. Их величина не связана с издержками производства или прибылью налогоплательщика и зависит только от объема реализации продукции и уровня цен. Прямыми налогами облагается имущество налогоплательщиков и их доходы (налог на недвижимость, на землю, на прибыль и доходы).
66. Структура налогов Республики Беларусь. Способы взимания налогов.
Новая, ориентированная на рынок, система налогообложения в Республике Беларусь была введена в действие с начала 1992 года, основу которой составил закон « О налогах и сборах, взимаемых в бюджет Республики Беларусь».
В настоящее время в РБ устанавл следующие виды общегосударственных налогов и сборов:
а) налог на добавленную стоимость; б)акцизы; в) налог на прибыль и доходы;
г) налог на доходы от осуществления лотерейной деятельности;
д) налог за пользование природными ресурсами (экологический налог);
е) налог на недвижимость; ж) налог на топливо; з) земельный налог (плата за землю);
и) сбор за проезд автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования;
к) государственные пошлины и сборы; л) подоходный налог с физических лиц.
Налоги могут взиматься следующими способами;
1) кадастровый (от слова «кадастр»—таблица, справочник), когда объект нaлoгa дифференцирован на группы по определенному признаку. Перечень этих групп и их признаки заносятся в специальные справочники. Для каждой группы установлена индивидуальная ставка налога. Такой метод характерен тем, что величина налога не зависит от доходности объекта. Примером такого налога может служить налог на владельцев транспортных средств. Он взимается по установленной ставке от мощности транспортного средства, независимо от того, используется это транспортное средство или простаивает;
2) на основе декларации- Декларация - документ, в котором плательщик налога приводит расчет дохода и налога с него. Характерной чертой такого метода является то, что выплата налога производится после получения дохода и лицом, получающим доход. Примером может служить налог на прибыль;
3) у источника. При этом способе налог вносится лицом, выплачивающим доход. Поэтому оплата налога производится до получения дохода, причем получатель дохода получает его уменьшенным на сумму налога. Например, подоходный налог с физических лиц выплачивается предприятием или организацией, на которой работает физическое лицо, т. е. до выплаты заработной платы из нее вычитается сумма налога и перечисляется в бюджет. Остальная сумма выплачивается работнику.
Налог может взиматься в форме натуральной или денежной оплаты. Если налог взимается в виде процента от стоимости объекта налогообложения, его называют адвалорным.
Налоги делятся на прогрессивные, регрессивные и пропорциональные. Налог является прогрессивным, если его средняя ставка повышается по мере возрастания дохода. Такой налог предполагает не только большую абсолютную сумму, но также и более значительную долю взимаемого дохода по мере роста дохода. Регрессивный налог - это такой налог, средняя ставка которого понижается по мере роста дохода, такой налог требует все меньшей и меньшей части дохода при его увеличении. Регрессивный налог может приносить большую абсолютную сумму, а может и не приводить к росту абсолютной величины налога при повышении дохода. Пропорциональный налог предполагает, что средняя налоговая ставка остается неизменной, независимо от размеров дохода.
По территориальной принадлежности, то есть в зависимости от того, кто взимает налоги и в какой бюджет они поступают, налоги делятся на государственные и местные.
Если в качестве классификационного признака рассматривается налогоплательщик, т. е. субъект налогообложения, то различают налоги с юридических и физических лиц.
Наибольшую практическую значимость имеет классиф налогов в зависимости от источника налогообложения. В качестве источника могут выступать: себестоимость, выручка, прибыль.
Налоги и сборы, уплачиваемые предприятиями Белорусской железной дороги, можно разделить на следующие группы:
- налоги и платежи, относимые на себестоимость продукции (работ, услуг);
- налоги, уплачиваемые из выручки;
- налоги, уплачиваемые из балансовой прибыли;
- налоги, удерживаемые из фонда оплаты труда.
Все суммы налогов и сборов зачисляются в бюджет РБ.
67. Налоги и платежи: относимые на себест-ть продукции, выплачиваемые из выручки
Налоги, относимые на себестоимость продукции
Платежи за землю взимаются в форме земельного налога или арендной платы. Объектом налогообложения является земельный участок, который находится во владении, пользовании или собственности.
Налог за пользование природными ресурсами (экологический налог) включает в себя: налог за добычу природных ресурсов, налог за переработку нефти и нефтепродуктов, налог за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ в окружающую среду.
Платежи за размещение отходов производства и потребления.
Плата взимается за допустимое (в пределах установленных лимитов) размещение отходов в санкционированных местах по утвержденным нормативам платы. За размещение отходов сверх установленных лимитов плата взимается в пятикратном размере платы от утвержденных нормативов.
Чрезвычайный налог и обязательные отчисления в государственный фонд содействия занятости, уплачиваемых единым платежом. Ставка налога установлена в размере 4 % от ФОТ
Отчисления в фонд социальной защиты населения. Объектом начисления обязательных страховых взносов являются все виды выплат в денежном и (или) натуральном выражении, начисленные в пользу работников по всем основаниям.
Размер обязательных страховых взносов составляет 35 %.
Налоги, уплачиваемые из выручки
С организаций взимаются следующие обязательные отчисления на формирование республиканских и местных целевых бюджетных фондов единым платежом:
сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрном науки (2 %); налога с пользователей автомобильных дорог в дорожные фонды (1 %), сбор на финансирование расходов, связанных с содержанием и ремонтом жилищного фонда (0,5 %).
Объектом налогообложения является выручка, полученная от реализации товаров {работ, услуг). Уплата сбора производится единым платежом в размере 3,9 %.
Налог на добавленную стоимость. НДС относится к косвенным налогам, которые включены в цену товара (работы, услуги) и таким образом уплачивается покупателем. НДС характеризует добавленную стоимость, т.е. стоимость, созданную именно данной организацией. По существу объектом налогообложения является добавленная стоимость, определяемая как разница между стоимостью реализации товаров (работ, услуг) и стоимостью материальных ресурсов, отнесенных на издержки обращения.
Ставка налога на добавленную стоимость установлена в размере 18 %.
Налоги, уплачиваемые яз прибыли
Налог на недвижимость является одним из важнейших налогов. Экономической сущностью указанного налога является отчуждение части потенциального дохода, возможного к получению с использованием имущества предприятия.
Налог на прибыль.
Ставка налога на прибыль составляет 24 %.
Сумма налога на прибыль определяется, исходя из величины облагаемой прибыли и ставки налога на прибыль. Платежи за счет чистой прибыли. Налог на приобретение автотранспортных средств Ставка налога 5 %.
Сбор на содержание городского и пригородного транспорта. Ставка сбора составляет 1,5 %.
Налоги, удерживаемые из заработной платы
Подоходный налог. Плательщиками налога являются физические лица:
Объектом налогообложения являются совокупный доход физических лиц в денежной и натуральной формах, полученный в течение календарного года.
Отчисления в пенсионный фонд. В пенсионный фонд производятся отчисления от начисленной заработной платы работников в размере 1 %.
68. Хозяйственный механизм на ж.д.т. Аренда. Лизинг.
Хозяйственный механизм представляет собой совокупность организационно-экономических форм и методов, с помощью которых осуществляется экономическое руководство процессами при различных формах собственности: государственной, акционерной и частной. Хозяйственный механизм видоизменяется под воздействием достигнутого уровня развития производительных сил и производственных отношений.
Хозяйственный механизм включает систему организации перевозочного процесса и труда, управление производством, правовые формы хозяйствования, планирование, финансирование, ценообразование, кредитование.
Аренда - одна из форм хозяйственного механизма. Она представляет собой основанное на договоре владение и пользование имуществом другого собственника в течение определенного времени с целью получения доходов. Предприятия, использующие аренду, могут решать вопросы обмена, сдачи в субаренду материальных ценностей, входящих а состав арендованного имущества, могут самостоятельно вносить изменения в состав арендного имущества, проводить реконструкцию, расширение, техническое перевооружение. Особенностью аренды является то, что в аренду сдаются не отдельные части имущества (здания, оборудования), а совокупность имущества предприятия. Аренда не меняет формы собственности. Арендованное имущество остается собственностью арендодателя.
Лизинг - сдача в аренду на длительный срок машин, оборудования, зданий, сооружений и т. д. Лизинг основывается на разделении понятия «собственность»: есть право владения собственностью и право ее использования.
Различают следующие виды лизинга:
- оперативный - договор аренды на срок, меньший периода полной амортизации физического капитала. на небольшой период (3-5 лет). Оперативный лизинг следует отличать от рейтинга, представляющего собой краткосрочную аренду машин и оборудования без права их последующего приобретения арендатором;
- недвижимости - передача в аренду целевых объектов на 15-20 лет. После этого срока объекты могут быть переданы арендатору;
- финансовый - лизинг специальных компаний, которые не являются производителями продукции, а по поручению предприятия-арендатора покупают средства труда у пред приятия-изготовителя.
- международный - арендаторы пользуются льготами страны-арендодателя в виде низких арендных ставок.
По сравнению с обычными формами финансирования и кредитования -лизинг обеспеч возможность избежать потери, связанные с моральным старением машин, оборудования, использовать новейшие достиж научно-технического прогресса, сохраняет ликвидность баланса.
Преимущества лизинга:
1 Он удовлетворяет потребность в основных средствах с меньшим наличием капитала, так как лизинг предполагает 100%-ое кредитование и не требует немедленного начала платежей.
2 Контракт по лизингу заключить гораздо проще, чем получить ссуду. Ибо обеспечением сделки служит само оборудование, которое может быть немедленно изъято в случае невыполнения арендатором своих обязательств,
3 Лизинговое соглашение позволяет предприятию договариваться с лизинговой компанией о более удобных сроках и способах погашения средств, чем ссуда.
4 Риск морального старения оборудования целиком ложится на арендодателя. Арендатор всегда имеет возможность обновить свои технические средства.
5 Арендатор не платит налога на арендованное имущество.
6. Временно высвобожденные благодаря лизингу капиталы арендатор может направить на другие цели (например, на рекламу, покупку ценных бумаг и т. п.).
7 Лизинг дает возможность арендатору вести производство на базе современной техники и технологии.
При лизинге оборудование является собственностью продавца, амортизационные отчисления не включаются в издержки производства, налог на недвижимость не начисляется, только затраты по лизингу включаются в себестоимость продукции. Производитель техники имеет гарантированный сбыт, лизинговое учреждение - доход за счет арендной платы, потребитель использует новую технику с меньшими затратами и минимальным риском. Развитие лизинговых операций особенно важно в Республике Беларусь. Для этого необходимо создавать лизинговые учреждения, которые будут специализироваться на лизинге определенных видов оборудования.
69. Прибыль и рентабельность на ж.д.т. Показатели их хар-щие.
Прибыль предприятия является как главным результатом его производственно-хозяйственной деятельности, так и источником удовлетворения потребностей, как самого предприятия, так и общества в целом. Она представляет собой чистый доход предприятия.
Особенностью прибыли в условиях рынка является не накопление ее в денежной форме, а расходование на инвестиции и инновации.
Показатели прибыли:
маржинальная прибыль - разница между выручкой (нетто) и прямыми производственными затратами на реализованную продукцию;'
прибыль от реализации продукции (работ и услуг) - представляет собой разность между суммой маржинальной прибыли и постоянными расходами отчетного периода (чистый доход, созданный на предприятии).
балансовая (валовая) прибыль состоит из прибыли (убытков) предприятия от реализации продукции, прибыли от прочей реализации и доходов (убытков), не связанных с ее производством и реализацией (по внереализационным операциям);
налогооблагаемая прибыль-разность между балансовой прибылью и суммой прибыли, облагаемой налогом на доход (по ценным бумагам и от долевого участия в совместных предприятиях).
чистая (нераспределенная) прибыль - прибыль, которая остается в распоряжении предприятия после уплаты всех налогов, экономических санкций и прочих обязательных отчислений.
капитализированная (реинвестированная) прибыль - часть нераспределенной прибыли, которая направляется на финансирование прироста активов, финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), а также работ по созданию, освоению и внедрению новой техники; на совершенствование технологии и организации производства; на модернизацию оборудования;
потребляемая прибыль - часть прибыли, которая расходуется на выплату дивидендов, на выплаты персоналу предприятия или на социальные программы.
Рентабельность собственного капитала рассчитывается как отношение чистой прибыли к среднегодовому собственному капиталу. Эффективность производства характеризуется размером прибыли, получаемом предприятием на 1 руб. инвестированного капитала или отдельных его составляющих:
RК=(П/К)*100,
где RК- рентабельность инвестированного капитала, %; П - прибыль (балансовая, частая), руб.; К - инвестированный капитал, руб.
Рентабельность производственной деятельности железной дороги определяется отношением прибыли (валовой, налогооблагаемой, чистой) к сумме затрат, связанных с производством транспортной продукции (перевозок):
RЗ = (П/СПР)*100,
где RЗ - рентабельность реализуемой продукции, %;П - прибыль (валовая, налогооблагаемая, чистая), руб.; СПР- полная себестоимость реализуемой продукции, руб.;
Рентабельность определяет величину прибыли с каждого рубля, затраченного на единицу перевозок. На железнодорожном транспорте собственником всего капитала является дорога. Отделения дорог и их структурные подразделения используют в своей производственной деятельности часть капитала а виде основных и оборотных средств, поэтому для оценки их производственной деятельности используют показатели балансовой RБ и расчетной RР рентабельности, которые определяются следующим образом:
RБ=(ПР/ОПФ)*100 RP=(ПЧ/ОПФ)*100
где ОПФ - среднегодовая стоимость основных производственных средств и нормируемых оборотных средств, руб.; П - соответственно расчетная и чистая прибыль, руб.
70. Понятие и основные типы инвестиций
Инвестиции представляют собой все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, которые вкладываются в объекты предпринимательской или другой деятельности, в результате чего образуются прибыль или социальный эффект.
В нашей стране до 1991 года понятие «инвестиций» не использовалось, а применялся термин «капитальные вложения». Капитальные вложения представляют собой денежное выражение инвестиций, вложенных в основной капитал.
Принято различать инвестиции в физические, денежные и нематериальные активы. Под физическими активами понимаются производственные здания и сооружения, а также любые виды машин и оборудования со сроком службы более одного года.
Под денежными активами понимаются права на получение денежных сумм от других физических и юридических лиц, например, депозиты в банке, облигации, акции и т. д.
Под нематериальными, (незримыми) активами понимаются ценности, приобретаемые предприятием в результате проведения программ переобучения или повышения квалификации персонала, разработки торговых знаков, приобретения лицензий и т. п.
Инвестиции в ценные бумаги принято называть портфельными инвестициями, а инвестиции в физические активы - инвестициями в реальные активы. Реальные инвестиции иногда называют прямыми, так как они непосредственно участвуют в производственном процессе, например, вложение средств в здания, оборудование, товарно-материальные запасы и т.д.
Вложения в финансовое имущество, приобретение прав на участие в делах фирм, например, приобретение их акций, других ценных бумаг, а также долговых прав, называют финансовыми инвестициями.
Кроме того, различают начальные инвестиции, или нетто-инвестицш, осуществляемые на основании проекта или при покупке предприятия (фирмы). Вместе с реинвестициями они образуют брутто-инвестиции.
Реинвестиции - это вновь освободившиеся инвестиционные ресурсы, используемые на приобретение или изготовление новых средств производства и другие цели.
Суммы новых инвестиций, увеличивающих размер основного капитала и направляемых на его модернизацию (возмещение средств), а также приобретение основных фондов производственного и непроизводственного назначения, относят к долгосрочным инвестициям. Они всегда реальны и могут осуществляться в следующих формах: строительство новых, реконструкция, расширение и техническое перевооружение действующих предприятий и объектов непроизводственной сферы; приобретение земельных участков и объектов природопользования; приобретение и создание нематериальных активов.
71. Источники и методы финансирования инвестиций
Источники инвестирования можно подразделить на две группы: внутренние и внешние.
В Республике Беларусь финансирование капитальных вложений осуществляется в основном за счет внутренних источников: прибыли предприятий, амортизационных отчислений, бюджетного финансирование, банковского кредита, средств населения. К внешним источникам относятся инвестиции иностранных государств. Можно предположить, что внутренние инвестиции будут играть решающую роль в финансировании капитальных вложений, несмотря на активизацию привлечения иностранного капитала.
В современных условиях предприятия различных форм собственности самостоятельно разрабатывают инвестиционные программы и обеспечивают их реализацию соответствующими финансовыми ресурсами.
План формирования инвестиций определяет стратегию финансовых возможностей предприятия.
Можно выделить следующие методы инвестирования:
- бюджетный; хозрасчетный; самофинансирование; кредитный; комбинированный (смешанный).
В настоящее время наибольшее распространение получил метод самофинансирования. Доля собственных средств в общем объеме инвестиций определяется коэффициентом самофинансирования
КС=ЕС/(Б+П+З)
где Ес - собственные средства; Б - бюджетные ассигнования; П - привлеченные средства; 3 - заемные средства.
Снижение коэффициента самофинансирования в отчетном периоде но сравнению с базовым свидетельствует об увеличении зависимости от рынка заемного капитала. Повышение доли собственных средств в источниках финансирования говорит о стабилизации хозяйственной системы. Уровень самофинансирования считается высоким, если удельный вес собственных источников достигает 60 % и более от общего объема финансирования инвестиционных затрат.
72 Планирование кап. влож-й на ж/д тр-те. Финансирование инвист. проектов
Основными показателями плана являются:
- прирост производственных мощностей на действующих предприятиях
в результате технического перевооружения и реконструкции;
- ввод в действие производственных мощностей - протяженность вводимых в действие новых и электрифицированных линий, вторых путей; участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, станционных путей, радиорелейных линий связи, количество стрелок с
электрической централизацией, депо, вокзалов, грузовых районов, объектов
вычислительной техники и т. д.;
- ввод в действие объектов по охране окружающей среды;
- ввод в действие объектов социального назначения, жилых домов, общеобразовательных школ и дошкольных учреждений, больниц, клубов и т. д.",
- ввод в действие основных производственных и непроизводственных средств;
- лимиты государственных капитальных вложений и строительно-монтажных работ отдельно производственного и непроизводственного назначения.
Для оценки эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте используется методика, базирующаяся на стандартах
Комитета по промышленному развитию при ООН. Основными расчетными показателями эффективности инвестиционного проекта, согласно методике, являются:
- период окупаемости с учетом дисконтирования;
- чистый приведенный доход;
- внутренняя норма доходности;
- индекс прибыльности.
Финансирование инвестиционных проектов должно быть нацелено на выполнение двух основных задач: обеспечение
потока инвестиций, необходимых для планомерного выполнения каждого
проекта; снижение капитальных затрат и риска проекта за счет оптимальной структуры инвестиций и получения налоговых льгот.
Финансирование инвестиционных проектов осуществляется:
- акционерное инвестирование, представляет собой вклады денежных средств через приобретение акций;
- бюджетное инвестирование, осуществляется государством за счет инвестиционных программ через прямое субсидирование;
- лизинг - способ финансирования инвестиций, основанный на долгосрочной аренде имущества при сохранении права собственности за арендодателем;
- долговое финансирование;
- ипотека - вид залога недвижимого имущества с целью получения денежной ссуды.
Следует отметить, что каждая из перечисленных форм имеет преимущества и недостатки, поэтому необходима реальная оценка последствий использования различных способов финансирования.
Акционерные инвестиции могут быть в форме денежных вкладов, оборудования, технологии, а также в форме экономического обоснования проекта или права использования национальных ресурсов, если акционером является государственное предприятие или правительственная организация.
Бюджетное инвестирование осуществляет правительство, оно может предоставлять двухстороннюю финансовую помощь или экспортное кредитное финансирование в реализации проектов с участием иностранных фирм или заинтересованных третьих сторон. Важнейшим условием целесообразности предоставления государственных инвестиций являются экономическая эффективность осуществляемых затрат, а также заинтересованность потребителей продукции, намечаемой к выпуску на создаваемых объектах.
Лизинг представляет собой, как правило, трехсторонние отношения, в
которых лизинговая компания по просьбе или указанию пользователя приобретает у изготовителя оборудование и сдает этому пользователю его во временное пользование.
Лизинг определяется как соглашение между собственником имущества
(арендодателем) о передаче его в пользование другой стороне (арендатору) на оговоренный период по установленной ренте, выплачиваемой ежегодно, ежеквартально, ежемесячно. Лизинг характеризуется как хозяйственная сделка, дающая право предприятию пользоваться не принадлежащим ему имуществом в течение определенного срока за периодически выплачиваемые арендные платежи.
Лизинговое финансирование проектов может быть целесообразно в том случае, когда участники не могут в данный момент использовать налоговые
преимущества, связанные с правами собственности на проект, а также, если они могут получить преимущества от финансирования, не включаемого в балансовые отчеты.
Долговое финансирование осуществляется за счет кредитов банка и долговых обязательств юридических и физических лиц. Источники долгосрочного долгового финансирования - долгосрочные кредиты у самостоятельных или входящих в синдикаты банков, «клубные» долгосрочные кредиты в коммерческих банках, кредиты в гос-ных учреждениях,
долговые обязательства общественности, частное размещение долговых обязательств.
Работы по финансированию начинают с планирования этой деятельности и фиксируют в финансовом плане каждого проекта, где отражены согласованные оптимальные уровни каждого инвестора и условия финансирования. Противоречивые экономические интересы заказчика проекта и каждого инвестора уравновешиваются путем выбора наиболее подходящего для аждой стороны методов финансирования. Получение налоговых преим-в достигается благодаря гибкости распоряжения проектом, т.е. передачи прав собственности на весь проект или его часть инвесторам, которые в данный момент могут получить налоговый выигрыш.
План финансирования проекта предназначен для упорядочения проекта а всех стадиях его реализации. При его разработке необходимо выяснить деловую заинтересованность конкретного инвестора в финансировании проекта; определить долю собственности, которую желает получить инвестор в результате осуществления проекта, степень риска, принимаемую инвестором, достаточность потока доходов от реализации проекта и налоговых преимуществ для обеспечения заинтересованности инвестора.
При разработке плана финансирования капитальных вложений по каждому проекту рассматривают возможность эмиссии различных типов и долговые обязательства, а также график покрытия потребностей, выходящих за рамки долговых обязательств и акций. В плане финансирования проекта осуществляется рациональное распределение возможных финансовых последствий действия рисков между его участниками. Возможны следующие виды рисков: риск нежизнеспособности проекта; налоговый риск, риск неуплаты задолженностей; риск незавершенного строительства.
Кроме того, инвесторы должны быть уверены, что предполагаемые доходы от реализации проекта достаточны для покрытия затрат, выплаты задолженностей и обеспечения окупаемости капитальных вложений.
Финансовый план и его составляющие (график капитальных вложений, график погашения задолженностей, финансовые соглашения между участниками проекта и инвесторами) должны учитывать все меры, принимаемые участниками проекта к снижению финансового риска, а также финансовые гарантии инвесторам проекта.
73.Экономическая оценка эфф. инвестиций на ж д тр.
Под инвестиционной политикой государства понимается комплекс целенаправленных мероприятий по созданию благоприятных условий для всех видов хозяйствования с целью оживления инвестиционной деятельности подъема экономики, повышения эффективности производства и решения социальных проблем.
Основной целью инвестиционной политики является создание оптимальных условий для активизации инвестиционного потенциала.
Основными направлениями инвестиционной политики выступают меры по организации благоприятного режима для деятельности отечественных и иностранных инвесторов, увеличению прибыльности и минимизации рисков в интересах стабильного экономического и соц. развития. Результат осуществления инвестиционной политики оценивается в зависимости от объема вовлеченных в развитие экономики инвестиционных ресурсов. Государство может влиять на инвестиционную активность при помощи амортизационной политики, научно-технической политики, политики в отношении иностранных инвестиций и др.Кроме гос. инвест. политики различают отраслевую, региональную инвестиционную политику и инвестиционную политику предприятия. Все они находятся в тесной взаимосвязи, но определяющей является государственная инвестиционная политика, так как она создает условия и способствует активизации инвестиционной деятельности на всех уровнях. Основными принципами инвестиционной политики являются: целенаправленность, эффективность, многовариантность, системность, гибкость, готовность к освоению ресурсов, регулируемость действий, комплексность и социальная, экологическая и экономическая безопасность. Эти принципы должны реализовываться в инвестиционной политике органов власти различного уровня. При разработке инвестиционной политики предприятия необх придерживаться след принципов:
- нацеленность инвестиционной политики на достижение стратегических планов предприятия и его финансовую устойчивость;
- учет инфляции и фактора риска;
- экономическое обоснование инвестиций;
- формирование оптимальной структуры портфельных и реальных инвестиций;
- ранжирование проектов и инвестиций по их важности и последовательности исходя из имеющихся ресурсов и с учетом привлечения внешних источников;
- выбор надежных и более дешевых источников и методов финансирования инвестиций.
Оценка эффективности инвестиционных проектов включает в себя:
- моделирование потоков продукции, ресурсов и денежных средств;
- учет результатов анализа рынка и финансового состояния предприятия, претендующего на реализацию проекта, влияние проекта на окружающую среду;
- определение эффекта посредством сопоставления предстоящих результатов и затрат на достижение требуемой внутренней нормы доходности или других показателей;
- приведение предстоящих разновременных расходов и доходов к условиям их соизмеримости и экономической ценности в начальном периоде;
- учет влияния инфляции, задержки платежей и других факторов, влияющих на ценность используемых денежных средств;
- учет неопределенности и рисков, связанных с осуществлением проектов.
Обязательными условиями проведения расчетов являются:
- необходимость единообразного подхода к оценке различных инвестиционных проектов, которые финансируются за счет централизованных источников;
- добровольность вложения средств хозяйствующими субъектами, учет числа участников реализации инвестиционного проекта;
- самостоятельность пред. при отборе инвестиц. проектов и способов их реализации;
- максимальное устранение влияния неполноты и неточности информации.
Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого принимается с учетом:
- продолжительности создания, эксплуатации и ликвидации объекта;
- средневзвешенного нормативного срока службы основного технологического оборудования;
- достижения заданных характеристик прибыли;
- требований инвестора.
74.Показатели общей экономической эфф.
Для оценки общей эффективности инвестиционных проектов используются следующие показатели:
- чистый дисконтированный доход (ЧДД), или интегральный эффект;
- индекс доходности;
- внутренняя норма доходности (ВНД);
- срок окупаемости;
При расчете показателей их необходимо приводить к сопоставимому виду. Этот расчет осуществляется путем приведения величины показателя к начальному периоду, для этого используется норма дисконта, изменяющаяся во времени, величина которой зависит от депозитного процента по вкладам в постоянных ценах:
Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться текущие.
Под текущими понимаются цены, предусмотренные в проекте без учета ИНФЛЯЦИИ. Измерение эффективности проектов в текущих ценах производится, как правило, на стадии инвестиционною предложения.
Прогнозными называются цены, ожидаемые (с учетом инфляции) на будущих шагах расчета.
Дефлированными называются прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления их на общий базисный индекс инфляции.
На стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) инвестиционного проекта обязательным является расчет экономической эффективности в прогнозных или дефлированных ценах.
Дефлированные цены используются для вычисления интегральных показателей эффективности, если текущие значения затрат и результатов выражаются в прогнозных ценах. Это необходимо, чтобы обеспечить сравнимость результатов, полученных при различных уровнях инфляции.
Чистый дисконтированный доход определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как
превышение интегральных результатов над интегральными затратами;
Затраты учитывают текущие затраты (без амортизации), налоги и другие не инвестиционные расходы.
Индекс доходности представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капитальных вложений К:
Срок окупаемости То - минимальный временной интервал от начала осуществления проекта, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным, т.е. это период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покрываются суммарными результатами его осуществления. Сравнивая объем продукции в точке безубыточности и производительность оборудования, проектируемого к установке, определяется возможность покрытия амортизации и получения прибыли. Это может быть достигнуто в случае, если производительность оборудования существенно выше, чем объем продукции, требующийся в точке безубыточности. Итак, всесторонняя оценка инвестиционного проекта требует различных подходов, иначе проект может оказаться малоэффективным или вообще неэффективным и предприятие разорится.