Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
Національний транспортний університет
Факультет транспортних та інформаційних технологій
Кафедра інформаційних систем і технологій
до виконання лабораторного практикуму
з дисципліни
"Телекомунікаційні технології на транспорті"
для студентів напряму «Транспортні технології»
Затверджено на засіданні методичної ради університету
Протокол № ____
від ”___” ____________ 2010
Київ – НТУ 2010 р.
Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни "Інформаційні системи і технології" для студентів спеціальностей 7.100401, 7.100402, 7.100403, 7.050107, 7.050201 / Топольськов Є.О., Сердюк А.А. - К.: НТУ, 2010. - с. 20
Укладачі: Є.О. Топольськов, А.А. Сердюк
Загальні положення
Практичні роботи з дисципліни "Інформаційні системи і технології" спрямовані на закріплення студентами отриманих теоретичних знань. Під час виконання практичних робіт студенти повинні отримати навики роботи із сучасними програмними засобами та інформаційними системами, що використовуються для планування, аналізу та управління роботою підприємств. Для цього їм потрібно також знати основи проектного аналізу та управління проектами. Студенти повинні бути обізнаними стосовно основних програмних продуктів, що використовуються для бізнес планування та оцінки ефективності впровадження різних проектів на транспортних та інших підприємствах.
В рамках лабораторного практикуму (7 семестр) студенти ознайомлюються з функціональними можливостями сучасного програмного забезпечення інформаційних систем та вчаться працювати з таким програмним засобами як MS Project і Allfusion Processmodeler BPwin.
Лабораторна робота №1
Тема: Розробка комплексного проекту створення автотранспортного підприємства у програмному середовищі MS Project.
Мета роботи: Ознайомитись з функціональними можливостями MS Project та розробити комплексний проект створення автотранспортного підприємства.
1. Порядок виконання роботи:
1. Провести аналіз предметної області проекту та згідно варіанту завдання розрахувати орієнтовні обсяги роботи транспорту (обрати рухомий склад та маршрути перевезень, визначити кількість рейсів, вантажообіг і тривалість роботи транспорту по кожному маршруту з розрахунку на 1 рік). Варіанти і методика розрахунку наведені нижче. Рекомендується усі розрахунки проводити у середовищі MS Excel чи MathCad;
2. Сформувати концепцію мультипроекту, та провести його декомпозицію – визначити декілька субпроектів. Створити для кожного субпроекту окремий файл у програмному середовищі MS Project 2003 (або більш нової версії). Пропонується в якості першого субпроекту взяти придбання та організацію роботи невиробничих (допоміжних) фондів АТП. Прикладом другого субпроекту має бути придбання у лізинг декількох транспортних засобів та виконання перевезень на маршрутах. Третім субпроектом має бути створення диспетчерської системи інформаційної підтримки перевезень, що використовує сучасні навігаційні і телекомунікаційні технології. Рекомендується усі розрахунки також проводити у середовищі MS Excel або MathCad.
3. На основі проведених у п.2 планувань та розрахунків зробити перелік усіх фінансових, матеріальних і трудових ресурсів, необхідних для кожного субпроекту. У програмному середовищі MS Project створити та заповнити загальний пул ресурсів мультипроекту (процедура пояснюється викладачем);
4. Спланувати у часі основні етапи (роботи) реалізації кожного субпроекту (визначити перелік робіт, їх тривалість та послідовність). У програмному середовищі MS Project скласти оптимальний графік виконання комплексу робіт кожного субпроекту. Звести усі графіки у єдиний файл мультипроекту.
5. Навчитись проводити контроль за виконання проекту та оперативну зміну тривалості етапів (субпроектів) за допомогою засобів MS Project.
6. Навчитись проводити аналіз проектних ризиків.
7. Провести економічний аналіз впровадження мультипроекту.
Студенти перед оформленням проектів у середовищі MS Project повинні провести приблизний розрахунок фонду робочого часу автомобілів на рік, визначити річні обсяги інформаційного трафіку між рухомим складом і диспетчерським центром (річну кількість текстових повідомлень і тривалість розмов) та розрахувати економічну ефективність перевезень і економічну ефективність диспетчерської системи інформаційного супроводження автомобілів (вхідні дані та методики розрахунку наведені нижче).
Розрахунки економічної ефективності проекту організації перевезень і проекту створення диспетчерської системи інформаційного супроводження повинні бути оформлені в електронній формі, у двох окремих файлах MS Word або MS Excel, які потім прив’язуються до відповідних етапів проекту у середовищі MS Project.
Орієнтовний перелік етапів проекті, їх послідовність і тривалість, що наведені у Додатку, можуть бути самостійно визначені студентами.
2. Порядок вибору вхідних даних
1. Вантажні перевезення
Міжміське сполучення
2 останні цифри № з/к -парні
Міське сполучення
2 останні цифри № з/к -непарні
Міжнародне сполучення
2 останні цифри №з/к парн-непар
1. Перевезення продукції легкої промисловості
2. Перевезення особливо небезпечних вантажів (вибухівка, пальне, газ)
3. Перевезення особливо цінних вантажів (готівка, коштовності, дорогоцінні метали)
Індивідуальний варіант завдання обирається студентом з розрахунку „1-й–2-й” у списку групи – 1-й варіант відповідає даним для вантажних перевезень, а 2-й – для пасажирських. Вид сполучення обираться за номером залікової книжки чи студентського білету (див. Рис.1.1. і табл.1.1.). Після вибору виду перевезень і виду сполучення студенти, що мають однакові види сполучень, з розрахунку „1-й – 2-й – 3-й” за списком групи одержують завдання щодо спеціалізації перевезень (Рис. 1.1.).
2. Пасажирські перевезення
Міжміське сполучення
2 останні цифри № з/к -парні
Міське сполучення
2 останні цифри № з/к -непарні
Міжнародне сполучення
2 останні цифри №з/к парн-непар
1. Автобусні/тролейбусні регулярні
2. Автобусні нерегулярні (сезонні і туристичні)
3. Маршрутні таксі/таксомотори на замовлення
Рис.1.1. До вибору виду і спеціалізації перевезень.
Усі подальші розрахунки для своєї спеціалізації перевезень студенти мають проводити за даними табл. 1.1., обравши з неї стовпчик, що відповідає 2 останнім цифрам залікової книжки (студентського білету).
|
Показник |
Значення |
|
І. Останні дві цифри залікової - парна і непарна |
|
|
Тип сполучення |
Міжнародне сполучення |
|
Загальний річний пробіг усього автопарку, тис.км |
Середній річний пробіг автопарку (1600 тис. км.) збільшений на Х0%, де Х- остання цифра залікової |
|
Річний пробіг автомобілів 1-ї марки, тис. км |
50% від загального річного пробігу автопарку |
|
Річний пробіг автомобілів 2-ї марки, тис.км |
25% від загального річного пробігу автопарку |
|
Річний пробіг автомобілів 3-ї марки, тис.км |
25% від загального річного пробігу автопарку |
|
Очікуваний річний вантажообіг підприємства, тис.т |
Середній річний вантажообіг (25 тис.т) збільшений на Y0%, де Y- передостання цифра залікової |
|
Очікуваний річний пасажирообіг підприємства, тис.чол |
Середній річний пасажирообіг (45 тис.чол) збільшений на 30% |
|
Чисельність автопарку, авт. |
10+8 |
|
Кількість диспетчерів |
1 |
|
Кількість постійних замовників |
10+3 |
|
Очікувана річна кількість рейсів |
? (розрахувати згідно прикладу у п.3) |
|
Вартість комплекту телекомун.-навігаційної апаратури, у.о. |
1500 (автомобіль) 600 (ПК диспетчера) |
|
Вартість підключення 1 комплекту апарат., у.о. |
70 |
|
Абонплата, у.о./міс |
40 (за один комплект апаратури) |
|
Вартість повідомлення у.о. |
0,06 |
|
Вартість хвилини розмови, у.о. |
2 |
|
Середня собівартість перевезення 1 т. вантажу, у.о. |
0,9 |
|
Середня собівартість перевезення 1 пасажира, у.о. |
0,025 |
|
Річна зарплата диспетчера, у.о. |
6000 |
|
Вартість 1л. пального у.о. |
2 (диз.) |
Таблиця 1.1.
Вхідні дані до розрахунків обсягів перевезень та економічної ефективності впровадження диспетчерської системи інформаційної підтримки перевезень
3. Приклад розрахунку тривалості вантажних перевезень у міжнародному сполученні (останні цифри з/к 38)
1) Згідно варіанту та останніх двох цифр залікової визначимо річні обсяги перевезень рухомим складом АТП та вихідні дані для побудови структури логістичної мережі:
|
№ п/п |
Показник |
Позначення |
Значення |
|
1 |
Загальний річний пробіг усього автопарку, тис.км |
1600*1,8 = 1600 *1,8 = 2880 тис. км. |
|
|
2 |
Річний пробіг автомобілів 1-ї марки, тис. км |
2880*0,5 = 1440 тис. км |
|
|
3 |
Річний пробіг автомобілів 2-ї марки, тис.км |
2880*0,25 = 720 тис. км. |
|
|
4 |
Річний пробіг автомобілів 3-ї марки, тис.км |
2880*0,25 = 720 тис. км. |
|
|
5 |
Чисельність автопарку |
10+Х = 10+8= 18 авт. |
|
|
6 |
Кількість постійних замовників |
10+Y= 10+3 = 13 пунктів |
2) Враховуючи потрібну вантажопідйомність рухомого складу (для міжнародного сполучення – 10-20 т.) обираємо три марки автомобілів для виконання перевезень у межах логістичної мережі:
Характеристики вантажних автомобілів
|
№ п/п |
Марка/модель тягача |
Вантажопідйомність/ пасажиромісткість, т/пас |
Лінійні витрати пального л./100км. |
|
1 |
VOLVO FH-12 |
15 |
27 |
|
2 |
DAF 95 XF 430 |
12 |
32 |
|
3 |
MAZ-5440v8 |
10 |
34 |
|
4 |
МАЗ-54323 |
8 |
37 |
|
5 |
ISUZU NQR71 |
5 |
18 |
|
6 |
Hyundai HD-72 |
4 |
16,5 |
|
7 |
ГАЗ-3302 (газ) |
2 |
13,5 |
|
8 |
Fiat Doblo |
1 |
11,5 |
|
9 |
Peugeot Partner |
1 |
11 |
|
10 |
Богдан А092 |
22 |
15 |
|
11 |
Еталон |
25 |
17 |
|
12 |
Рута |
17 |
14 |
|
13 |
Neoplan-116 |
53 |
35 |
|
14 |
Sеtга S 215 НD |
50 |
37 |
|
15 |
Yutong ZK 6899 HA |
35 |
23 |
Кількість автомобілів за марками розподіляється пропорційно пробігу, що виконує кожна марка (для міжнародних перевезень – 50%, 25% і 25%). Отже для чисельності автопарку 18 візьмемо наприклад 9 автомобілів Neoplan-116 та 5 авто Sеtга S 215 НD і 4 Yutong ZK 6899 HA.
3) Будуємо структуру транспортно-логістичної системи з використанням геоінформаційної системи (EuroRoads, AutoRout, Visicom і т.д.). Прокладаємо три оптимальні маршрути перевезень та визначаємо їх довжини. Кількості постійних замовників повинна відповідати загальна кількість пунктів на маршрутах (зупинок пасажирського транспорту), що розподіляється між маршрутами довільним чином:
Маршрут №1 «Київ- Гомель-Брянськ-Орел-Курськ» (4 пункти): = 848 км
Маршрут №2 «Київ-Львів-Краков-Варшава-Ольштин-Ельблонг» (5 пунктів): = 1496 км.
Маршрут №3 «Київ - Кишинів - Бухарест - Крайова – Београд» (4 пункти): = 1494 км.
4) Розподілимо обсяги перевезень за трьома маршрутами і закріпимо за ними рухомий склад. Для спрощення подальших розрахунків вважатиме, що кожна марка рухомого складу працює на одному маршруті і кожен автомобіль цієї марки виконує однакову кількість оборотних рейсів. Визначимо річну кількість () і середню тривалість () оборотних рейсів на кожному з маршрутів:
Маршрут №1:
рейсів годин
Маршрут №2:
рейсів годин
Маршрут №3:
рейсів година
5) Визначимо річний фонд робочого часу автомобілів кожної марки:
годин
години
години
Розрахована тривалість робочого часу автомобілів кожної марки є вхідними даними до розрахунку обсягів інформаційного трафіку у диспетчерській системі інформаційного супроводження перевезень.
4. Приклад економічного аналізу проекту з організації перевезень на міжнародному маршруті.
Метою економічного аналізу є визначення прибутку і терміну окупності проекту з організації перевезень. В якості прикладу візьмемо перевезення на міжнародному маршруті “Київ-Курськ”.
Джерелом створення прибутку будемо вважати обсяг грошових коштів, отриманих від роботи трьох автопоїздів на даному маршруті за відрахуванням витрат, необхідних для виконання перевезень. Терміном окупності проекту будемо вважати строк накопичення суми прибутку, що дорівнює вартості рухомого складу (без урахування витрат на відкриття маршруту).
Прибуток АТП визначається за наступною формулою:
П = Д – С,
де Д – доходи;
С – витрати.
Виходячи з показників діяльності АТП можна визначити основні статті витрат і доходів даної фірми. Якщо дохід даного підприємства прийняти за 100% то розподіл коштів матиме приблизно наступний вигляд: 1- прямі витрати на рейс 40%; 2 - заробітна плата водіям 15%; 3 - відрахування на ліцензію, АСМАП, 5%; 4 - відрахування в різні фонди 5%; оренда офісного приміщення 10 %; заробітна плата офісному персоналу 5%; оренда стоянки 10 %
Виходячи з цього можна приблизно розрахувати прибуток підприємства у процентному відношенні:
П = 100%-(40%+15%+5%+5%+19%+5%+10%)= 10%
Для визначення прибутку підприємства від перевезень на маршруті “Київ-Курськ” розрахуємо собівартість 1км. перевезень:
Оплата праці:
В практичній діяльності заробітна плата водія нараховується за кілометражем (для автомобільних перевезень беремо 0,25 $ за 1км пробігу). Тоді заробіток водіїв за оборотний рейс складатиме:
Фзп=0,25$*1696 км=424 $
Відрахування на соціальні заходи:
Ссз=Фзп*Нсз/100
де Нсз – норматив відрахувань на соціальні заходи = 30%
Ссз=424 *30/100=127,2 $
Витрати на автомобільне паливо:
Україна 0,85 $
Білорусія 0,75 $
Росія 0,83 $
Розрахуємо витрати палива на оборотній рейс для маршруту Київ – Курськ – Київ. Середній тариф буде 0,81 $ за один літр пального. Так як нормативна витрата палива для повністю завантаженого Neoplan-116 становить 35 л/100км (594 л на оборотний рейс), то витрати палива на виконання оборотного рейсу будуть становити 482 $.
Витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали:
Ссм=СП*Усм/100,
де Усм - відсоток витрат на мастильні та інші експлуатаційні матеріали від витрат на автомобільне паливо (10%)
Ссм=482*10/100=48,2 $
Витрати по автомобільних шинах:
Ціна одного комплекту шин 200 у.о.:
Neoplan-116: Bш=6шт*200 =1200 $;
Аш=Bш*(L/Lрш )=1200*(1696/50000)=40,7 $,
де L – довжина оборотного рейсу,
Lрш – ресурсний пробіг шин (50тис.км.).
Амортизація рухомого складу:
Для розрахунку амортизації використаємо наступну залежність:
А(t)=Bатз*(L/Lрп ),
де B атз– вартість транспортного засобу (обирається студентом самостійно);
Lрп – ресурсний пробіг рухомого складу (1 млн.км.);
А(t)=300000*1696/1000000=508,8 $ .
Витрати, пов’язані з оформленням оборотного рейсу при міжнародних перевезеннях:
Дозволи – 30 $, книжка МДП – 50 $, страхування МДП –15 $, шляховий збір у трьох країнах – 75 $, екологічний збір – 30 $, стоянка – 5 $, миття автомобіля – 10 $.
Витрати на відрядження:
Київ – Курськ:
0,009 $ за 1 км загального пробігу по Україні:
0,009*2*225=4,05 $
0,025 $ за 1 км пробігу по території Білорусії:
0,025*2*103=5,15 $
0,025 $ за 1 км пробігу по території Росії:
0,025*2*520=26 $
Витрати пов’язані з виконанням міжнародних перевезень:
Ср=30+50+15+75+30+5+10+4,05+5,15+26=250,2 $
Загальногосподарські витрати:
Сума загальногосподарських витрат визначається як відсоток від прямих витрат:
Сзгв=(Фзп+Ссз+Сп+Ссм+Сто+Аш+A(t)+Cp)*Yзгв/100
де Yзгв – відсоток загальногосподарських витрат від прямих витрат =25%
Сзгв=(424+127,2+482+48,2+40,7+508,8+250,2)*25/100=470,23 $
Собівартість:
Sкм=C/L,
де C – загальні витрати на виконання одного оборотного рейсу;
L – відстань перевезення
Таблиця 4.1
|
Стаття витрат |
Сума, $ |
|
Оплата праці водіїв |
424 |
|
Соціальні заходи |
127,2 |
|
Паливо |
482 |
|
Мастильні та інші експлуатаційні матеріали |
48,2 |
|
Амортизація |
508,8 |
|
Витрати, пов’язані з виконанням МП |
250,2 |
|
Загальногосподарські |
470,23 |
|
Загальні витрати |
2311 |
Собівартість 1 км пробігу:
Sкм=2311/1696=1,36 $/1км
Розрахунковий тариф на перевезення :
Ткм= S1км*(1+Пм/100)*(1+Ппдв) ,
де Пм – норма прибутку = 10%
Ппдв – ставка ПДВ=20%
Ткм=1,36*(1+10/100)*(1+20/100)= 1,8 $/1км
Як показує практика та досвід міжнародних автомобільних перевезень в країнах Європи, ринковий тариф (Тр) на сьогоднішній день становить приблизно 1,6-1,9 $, тобто розрахований тариф (Ткм) знаходиться на межі конкурентноздатності.
Розрахуємо доход від оборотного рейсу:
Дор= Ткм *L= 1,8*1695 = 3053
та прибуток:
Пор = Д – В
Пор = 3053-2311=742 у.о.
Зважаючи на договірні засади перевезень по маршруту “Київ-Курськ”, розрахункові обсяги перевезень на маршруті - 850 оборотних рейсів на рік. З урахуванням цього визначимо чистий річний прибуток від перевезень по маршруту і термін окупності рухомого складу:
Пріч= Nор*Пор*Пп=850*742*0,75=473025 $,
де Nор – річна кількість оборотних рейсів на маршруті, Пп – коефіцієнт, що враховує податок на прибуток (25%).
Ток = (Bатз* Nатз)/Пріч = (300000*9)/473025= 5 років і 8 місяців.
Отже, за умов 100% виконання робочої програми (180 оборотних рейсів на рік) період окупності 9 автобусів MAN 18.463 FLT становить близько 5 років і 8 місяців.
Примітка: За наведеною методикою необхідно провести розрахунок ефективності перевезень на кожному з маршрутів. У випадку вантажних перевезень по Україні та для міських перевезень не потрібно враховувати витрати, пов’язані з міжнародними перевезеннями (дозволи, страховки, витрати на закордонні відрядження тощо). Для пасажирських перевезень при визначенні прибутковості оборотного рейсу потрібно оцінити оптимальну вартість квитка. Для прикладу візьмемо тариф на міжнародні пасажирські перевезення Ткм=1,79 $/1км (розрахований аналогічно вантажним перевезенням).
Tкв= Tкм*L /Nmax = 1,79*3728/53=125,90 $ (близько 1000 грн.),
де Nmax – пасажиромісткість автобуса (53 місця)
Для визначення беззбитковості оборотного рейсу та оцінки прибутків побудуємо графіки функцій (рис.4.1.):
Д(Nпас) = Nпас*Tкв – рівня доходу в залежності від кількості перевезених пасажирів за оборотний рейс.
Р(Nпас) = Д(Nпас)-С – рівня прибутку в залежності від кількості перевезених пасажирів за оборотний рейс.
Рис.4.1. До визначення беззбитковості оборотного рейсу.
Nтб = С/Tкв = 5080,13/125,9 = 40 пасажирів
Отже при вартості квитка 125,90$ і 75% заповненні салону автобуса забезпечується беззбитковість рейсу. За даними проведених опитувань пасажирів побудуємо залежності попиту на квитки, беззбитковості та прибутковості рейсу в залежності від вартості квитку (рис.4.2)
Рис.4.2. До визначення оптимальної вартості квитка, що забезпечує максимальну прибутковість рейсу.
Орієнтуючись на тарифи конкурентів, а також з метою підвищення прибутковості доцільно збільшити вартість квитка оборотного рейсу до 156 $ (1250 грн.). Тоді беззбитковість рейсу буде забезпечуватись при 62% заповненні автобуса:
Nтб = С/Tкв = 5080,13 /156 = 33 пасажира
Якщо враховувати договірні засади перевезень на маршруті та очікувати заповнення рухомого складу не менш ніж на 90%, тоді чистий річний прибуток від перевезень на маршруті буде розраховуватися:
Пріч= Nор*Nmax*(90-62)*0,01*Ткв*Пп=48*53*0,28*156*0,75=83341,5 $,
де Nор – кількість оборотних рейсів (48), Пп – коефіцієнт, що враховує сплату податку на прибуток (25%).
Ток = (Bатз* Nатз)/Пріч = (180000*3)/83341,5 = 6 років і 6 міс.
Отже, за умов сталості попиту на перевезення (90% завантаження рухомого складу і виконання 48 оборотних рейсів на рік) період окупності 3 автобусів вартістю 60 тис. $ становить близько 6 років.
5. Методика оцінки обсягів інформаційного трафіку у диспетчерській системі інформаційного супроводження перевезень
Інформаційний трафік (обсяг переданих даних) у диспетчерській системі залежить від кількості комунікантів та виробничих задач, які виникають під час перевезень і вимагають проведення сеансів зв’язку. Кількість останніх у певній мірі залежить від обсягів замовлень, тривалості перевезень і випадкових непередбачених подій, що можуть трапитись під час виконання виробничих завдань.
В рамках проекту розрахунок обсягів переданих даних в диспетчерській системі будемо проводити виходячи з кількості рухомого складу, диспетчерів і обсягів перевезень. В залежності від виду перевезень і типу сполучення, а також, враховуючи специфіку транспортування особливо цінних та небезпечних вантажів (VIP пасажирів), необхідно обрати з таблиці 5.2 відповідний темп визначення координат АТЗ (довільно в межах даного інтервалу). Треба зважати на те, що перевезення особливо цінних/небезпечних вантажів, як правило, здійснюються автомобілями у колонах, тобто контроль ведеться за групами АТЗ.
Вважатимемо, що темпу поновлення координат відповідає інтервал повідомлень, що регулярно передаються у прямому напрямку “транспортний засіб-диспетчерський центр”.
Таблиця 5.2
Рекомендовані значення експлуатаційно-технічних характеристик
навігаційно-телекомунікаційної підсистеми.
|
Задачі, що вирішуються |
Робоча зона ТЗ |
ЕТХ навігаційних систем |
|||
|
Погрішність, м. |
Доступність |
Цілісність |
Інтервал визначення координат |
||
|
Контроль та управління АТЗ: |
|||||
|
- поодинокі ТЗ - групи АТЗ |
Міжнародне і міжміське сполучення |
25…50 25…50 |
0,95 0,99 |
Тпонов=15…30 с Р=0,9 |
30…1800 секунд 10....60 секунд |
|
- поодинокі АТЗ - групи АТЗ |
Міське сполучення |
5…25 5…25 |
0,95 0,99 |
Тпонов=15…30 с Р=0,9 |
1…300 секунд 1 секунда |
|
Спеціальні завдання: - поодинокі АТЗ - групи АТЗ |
Змішане сполучення |
1…5 |
0,99 |
Тпонов=15…30 с Р=0,9 |
1 секунда (або частіше) |
Виходячи з річного фонду робочого часу автопарку, що розрахований у п.3 (окремо для кожному з маршрутів) та обраного інтервалу визначення координат) визначимо річну кількість регулярних повідомлень для автомобілів однієї марки, що працюють на одному маршруті:
(1)
де - річний фонд робочого часу автомобілів однієї марки, годин;
- інтервал передачі повідомлень у прямому напрямку сек.
Інформаційний трафік у зворотному напрямку “диспетчерський центр-транспортний засіб” виникає у двох випадках: при появі позапланованих виробничих завдань (їх частота залежить від кількості постійних клієнтів і диспетчерів АТП, а також комерційної активності) і у разі виникнення надзвичайних ситуацій на дорогах (ДТП, аварій, заторів тощо). Для першого випадку кількість повідомлень розраховується за формулою:
(2)
де - кількість постійних замовників АТП (пунктів на даному маршруті);
- кількість диспетчерів АТП;
- коефіцієнт комерційної активності (середнє значення для міського сполучення – 6, міжміського – 8 , міжнародного – 10).
Для другого випадку визначимо кількість повідомлень, пов’язаних з виникнення надзвичайних ситуацій під час перевезень:
(3)
де - середній інтервал аварійності на дорогах (5 годин);
- коефіцієнт аварійності (середнє значення для міського сполучення – 8, міжміського – 12, міжнародного – 15).
- коефіцієнт, що враховує імовірність потрапляння АТЗ у ДТП чи аварію (середнє значення беремо у межах 1,45-1,65).
Отже загальна річна кількість текстових повідомлень для автомобілів однієї марки буде дорівнювати сумі повідомлень в обох напрямках:
(4)
Оцінюючи річний інформаційний трафік також доцільно визначити кількість голосових сеансів зв’язку для кожної лінії “диспетчерський центр-транспортний засіб” у прямому та зворотному напрямках.
Для прямого напрямку “транспортний засіб-диспетчерський центр” тривалість розмов визначатиметься як:
(5)
де - середня тривалість розмов водія з диспетчером за 1 рейс (1 хв.);
- річна кількість оборотних рейсів, що виконують автомобілі однієї марки (приклад розрахунку наведений у Додатку 2).
У зворотному напрямку тривалість голосових сеансів зв’язку розраховуються аналогічно кількості повідомлень для двох випадків:
(6)
(7)
- середня тривалість розмов під час виникнення аварійної ситуації (беремо 1,5 хв.);
Отже загальна річна тривалість голосових сеансів зв’язку на один транспортний засіб в обох напрямках буде дорівнювати:
(8)
Для оцінки річних обсягів інформаційного трафіку, що виникає між парком рухомого складу і диспетчерським центром, необхідно привести розраховану річну кількість повідомлень і тривалість розмов до єдиного виміру – кількості Мбіт переданих даних:
(9)
де - середній обсяг інформації в одному повідомленні (256 Кбіт);
- швидкість передачі даних у голосовому сеансі (9,6 Кбіт/сек.).
Розрахований річний обсяг інформаційного трафіку необхідно спрогнозувати на 4 роки, використовуючи відомі методи екстраполяції, та за одержаними результатами побудувати відповідні графіки.
Використовуючи вище наведену методику і результати розрахунків п. 3 визначимо обсяги інформаційного трафіку. Одразу рахунки ведемо для трьох маршрутів (марок АТЗ).
1) Кількість повідомлень у напрямку „ТЗ-ДЦ”:
2) Кількість повідомлень у зворотному напрямку:
Для першого випадку:
Для другого випадку:
Отже загальна річна кількість текстових повідомлень для автомобілів однієї марки буде дорівнювати сумі повідомлень в обох напрямках:
3) Визначимо кількість голосових сеансів зв’язку для кожної лінії “диспетчерський центр-транспортний засіб” у прямому та зворотному напрямках.
Для прямого напрямку “ТЗ-ДЦ”:
хв. хв. хв.
де - середня тривалість розмов водія з диспетчером за 1 рейс (1 хв.);
У зворотному напрямку тривалість голосових сеансів зв’язку:
Для першого випадку:
хв.
хв.
хв.
Для другого випадку:
хв.
хв.
хв.
Отже загальна річна тривалість голосових сеансів зв’язку на один транспортний засіб в обох напрямках буде дорівнювати:
хв.
хв.
хв.
6. Методика оцінки економічної ефективності впровадження диспетчерської системи інформаційного супроводження перевезень
на АТП
Економічний ефект від застосування ТІУС досягається за рахунок використання у складі системи як телекомунікаційного, так і навігаційного обладнання (приймачів сигналів навігаційної супутникової системи GPS), що в комплексі дозволяє здійснювати дистанційний моніторинг і управління рухомим складом транспортного підприємства. Як показує світовий досвід, застосування таких систем сприяє мінімізації людського фактору, і, як наслідок, підвищує ефективність та безпеку перевезень.
Так згідно третього розділу “Федеральної цільової програми по використанню глобальної супутникової системи ГЛОНАСС в інтересах цивільних споживачів”, що затверджена Постановою Уряду Російської Федерації від 15 листопада 1997 р. №1435, зазначається “Економічний ефект користувача” – зменшення собівартості перевезень за рахунок:
Примітка. Економічний ефект від економії пального визначається наступним чином:
1) Розрахунок сумарного річного пробігу вантажних автомобілів кожної марки здійснюється за формулою:
ПРір = 12 х Пі, (10)
де
ПРір – сумарний річний пробіг вантажних автомобілів кожної марки;
Пі – місячний пробіг кожної марки автомобіля (визначається згідно показів спідометрів і даних GPS).
2) Розрахунок річних витрат пального по кожній марці вантажного автомобіля, що здійснюється на основі сумарного річного пробігу автомобілів, офіційних даних про лінійні норми витрат пального кожною маркою автомобіля і даних про коефіцієнти виправлення, що враховують умови їзди автомобілів:
Пір = (ПРір х Ні х Куї)/100, (11)
де
Пір – сумарні річні витрати пального у літрах для автомобіля і-ї марки;
Ні – лінійна норма витрат пального автомобілем і-ї марки (літрів на 100 км.);
Куї – коефіцієнт виправлення , що враховує умови їзди автомобілей ( 1 – шосе,
1,1 – змішане сполучення, 1,2 – по місту).
3) Розрахунок річної економії пального по кожній марці вантажного автомобіля здійснюється за формулою:
ЕПір = Пір х 5/100, (12)
де
ЕПір – сумарна річна економія пального в літрах автомобілів і-ї марки;
5/100 – коефіцієнт виправлення, що враховує 5%-ву економію лінійних витрат пального.
4) Розрахунок сумарного річного економічного ефекту від економії пального по кожній марці вантажного автомобіля здійснюється за наступною формулою:
Еір = ЕПір х ЦПі, (13)
де
Еір – сумарний річний економічний ефект від економії пального автомобілями і-ї марки у грн.;
Цпі – ціна одного літру пального автомобіля і-ї марки.
5) Розрахунок сумарного річного ефекту від економії пального по всім маркам вантажних автомобілей:
Епр = (14)
Результати розрахунків за формулами (10-14) занести у таблицю:
|
Показник |
Автомобілі |
||
|
Марка 1 |
Марка 2 |
Марка 3 |
|
|
Лінійні витрати пального л./100км. |
|||
|
Річний пробіг, тис. км |
|||
|
Річні витрати пального, л. |
|||
|
Річна економія пального, л. |
|||
|
Середня вартість 1 л. пального, у.о. |
|||
|
Зменшення річних витрат на пальне, у.о. |
|||
|
Річний економічний ефект від скорочення витрат пального, у.о. |
Епр = ? |
Примітка. Економічна ефективність за рахунок підвищення продуктивності праці при впровадженні системи диспетчерського управління розраховується на основі офіційних статистичних даних про середню собівартість перевезення 1 т. вантажу, кількості перевезених тон вантажу і проценти скорочення експлуатаційних витрат за формулою:
Еппр = (С1в х Пев х 0.01) х Кпв х Псев х 0.01, (15)
де
Еппр – річний економічний ефект від підвищення продуктивності праці при впровадженні системи диспетчерського управління;
С1в – середня собівартість перевезення вантажів (у.о./1т.) або пасажирів (у.о./1пас.);
Пев – процент (доля) експлуатаційних витрат в середній собівартості перевезень вантажів (приблизно 66%) або пасажирів (60%);
Кпв – річна кількість перевезених тон вантажу (пасажирів);
Псев – процент зменшення експлуатаційних витрат при впровадженні ТІУС (10%);
Визначення витрат АТП на оснащення своїх транспортних засобів і диспетчерського центру навігаційно-телекомунікаційною апаратурою, включаючи річні витрати на надання оператором зв’язку відповідного сервісу (підключення, абонентська плата, плата за розмови і передачу повідомлень SMS), а також оплату праці диспетчера:
Ватп = Nатз(Вас+Вп+12хВап)+Вроз+Впов+Вад+Врд= ? у.о. (16)
де
Nатз – кількість комплектів апаратури транспортних засобів однієї марки;
Вас – вартість одного комплекту апаратури транспортного засобу;
Вп – вартість підключення одного абонента;
Вап – абонентна плата з одного комплекту апаратури АТЗ;
Вроз – річна плата за розмови (добуток річної тривалості розмов на вартість 1хв. розмови);
Впов – річна плата за текстові повідомлення (добуток річної кількості текстових повідомлень на вартість повідомлення).
Вад – вартість апаратури диспетчера (придбання ПК).
Врд – витрати на оплату праці диспетчера.
Примітка: Розрахунки за формулою (16) проводити для кожної марки автомобілів окремо, але при цьому Вад і Врд рахувати одноразово, так як витрати на диспетчерське управління рухомим складом АТП є спільними для різних маршрутів і марок АТЗ.
Загальний річний економічний ефект від удосконалення інформаційно-телекомунікаційної системи АТП визначається:
ЗРЕ = Епр + Еппр – Ватп = ? у.о. (17)
Період окупності удосконаленої інформаційно-телекомунікаційної системи АТП:
Пок = 12-(ЗРЕх12/(Епр+Еппр)) = ? міс. (18)