Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE 53
Глава 3. Планирование эксплуатационных расходов на железных дорогах.
3.1. Группировка и номенклатура затрат.
Принципы ее построения.
Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности (эксплуатационной и подсобно-вспомогательной) железных дорог, утвержденной Министерством путей сообщения 31.04.1998 г.
По эксплуатационной деятельности планируются и учитываются расходы, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, по подсобно-вспомогательной – с погрузо-разгрузочными операциями, содержанием путевых машинных станций, материально-техническим обеспечением, жилищно-коммунальным хозяйством, объектами оздоровительного и социально-культурного назначения, работой карьеров, дистанций водоснабжения и водоотведения, питомников, оранжерей и т.п.
По связи с производственным процессом расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные.
К основным относятся расходы, непосредственно обусловленные процессом перевозок, к общехозяйственным – расходы по управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы, в свою очередь, подразделяются на основные расходы, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог.
Например, специфическими основными расходами для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капитальный ремонт локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов и ряд других.
К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: расходы по оплате труда за непроработанное время, отчисления на социальные нужды производственного персонала, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к аппарату управления, обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения, технике безопасности и производственной санитарии и др.
Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: без затрат по содержанию аппарата управления и по содержанию аппарата управления. К расходам общехозяйственным без содержания аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов, операторов счетных машин, контролеров-ревизоров пассажирских поездов, освобожденных бригадиров, обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения, амортизации и капитальному ремонту основных средств общехозяйственного назначения, платежам по кредитам банков и т.д.). К этой же группе относятся непроизводительные расходы железных дорог (потери от простоев, расходы по внеплановым ремонтам локомотивов, ликвидация последствий аварий и крушений, брака в работе, по перегрузке вагонов вследствие неисправностей и пр.).
Основные специфические расходы железных дорог по эксплуатационной деятельности учитываются на статьях 001 – 438, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, - на статьях 456 – 476, а общехозяйственные расходы – на статьях 485 - 533, в т.ч. общехозяйственные по содержанию аппарата управления – на статьях 530 – 533.
В среднем по сети железных дорог Российской Федерации основные расходы составили в 2000 г. 83,3 % общей величины расходов по перевозкам (эксплуатации), в т.ч. основные специфические расходы всех хозяйств – 67,6%, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства – 15,7%, общехозяйственные – 16,7%.
Согласно Номенклатуре эксплуатационные расходы планируют и учитывают по месту их возникновения, т.е. по отраслевым хозяйствам железных дорог (табл. 3.1.).
Таблица 3.1.
Удельный вес отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов сети железных дорог за 2000 г.
|
Хозяйства |
Удельный вес, % |
|
Пассажирское |
9,0 |
|
Грузовой и коммерческой работы |
1,5 |
|
Перевозок |
3,4 |
|
Локомотивное |
28,1 |
|
Вагонное |
12,1 |
|
Пути |
26,5 |
|
Сигнализации и связи |
4,4 |
|
Электрификации и электроснабжения |
0,5 |
|
Гражданских сооружений |
0,5 |
|
Остальные |
14,0 |
|
Итого |
100,0 |
Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме затрат неодинаков. В настоящее время наибольший удельный вес приходится на расходы локомотивного и путевого хозяйств – соответственно 28,1 и 26,5 % общей суммы эксплуатационных расходов по сети железных дорог за 2000 г. В динамике эта структура постоянно изменяется, на что существенное влияние оказывают изменение объемов перевозок грузов, пассажиров и показателей использования подвижного состава, техническая реконструкция железнодорожного транспорта, нормативные, ценовые, организационные и другие факторы.
Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей – по экономическим элементам затрат. Каждая статья имеет определенный номер и объединяет расходы, вызванные одной операцией (работой) или несколькими близкими однородными операциями.
Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют индивидуальную нумерацию. Основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным присвоена единая нумерация.
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов:
- затраты на оплату труда;
- отчисления на социальные нужды;
- материалы;
- топливо;
- электроэнергия;
- прочие материальные затраты;
- амортизация основных фондов;
- прочие расходы.
Структура эксплуатационных расходов по сети железных дорог и промышленности по элементам затрат приведена в табл. 3.2.
По элементу "Затраты на оплату труда" учитываются все виды оплаты труда основного производственного персонала предприятий железных дорог, а также работников, не состоящих в штате предприятий, но занятых эксплуатационной деятельностью. В фонд оплаты труда включается оплата труда за непроработанное время производственного персонала, к которой относится оплата очередных (ежегодных) и дополнительных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск, времени выполнения государственных обязанностей и др.
Таблица 3.2.
Структура эксплуатационных расходов и расходов промышленности по элементам затрат за 2000 г.
|
Элементы затрат |
Доля в общей сумме расходов, % |
|
|
железные дороги |
промышленность |
|
|
затраты на оплату труда |
24,8 |
11,8 |
|
отчисления на социальные нужды |
9,6 |
4,4 |
|
материалы и сырье |
7,3 |
37,0 |
|
топливо |
5,3 |
6,6 |
|
в т.ч. для тяги поездов |
4,1 |
- |
|
электроэнергия |
6,3 |
7,5 |
|
в т.ч. для тяги поездов |
5,0 |
- |
|
прочие материальные затраты |
17,3 |
13,6 |
|
в т.ч. затраты на капитальный ремонт основных средств |
10,3 |
- |
|
амортизационные отчисления |
25,7 |
4,5 |
|
прочие расходы |
3,7 |
14,6 |
|
Итого |
100,0 |
100,0 |
По элементу "Отчисления на социальные нужды" отражаются отчисления (страховые взносы) в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования, фонд занятости населения и фонд страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве.
По элементу "Материалы" отражается стоимость покупки материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений и других основных фондов, а также запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов, лабораторного оборудования и других средств труда, не относящихся к основным фондам, износа спецодежды и малоценных предметов и др.
В составе затрат на "Топливо" отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и помещений, выработку всех видов энергии и для других технологических целей.
В составе затрат на "Электроэнергию" отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные и хозяйственные нужды предприятия.
По элементу "Прочие материальные затраты" отражается стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями или производствами, в том числе:
- стоимость покупных видов энергии (тепловой, сжатого воздуха, холода и других видов энергии), кроме электроэнергии;
- затраты по оплате перевозок грузов для нужд железных дорог (хозяйственных перевозок);
- расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров;
- затраты по оплате счетов за деповской, текущий и капитальный ремонты пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые на заводах;
- за выполняемые работы по снего-водо–песко борьбе, вывозу снега и работу снегоочистителей и др.
По элементу "Амортизация основных фондов" отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных средств, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм, включая и ускоренную амортизацию, производимую в соответствии с законодательством.
К элементу "Прочие затраты" относятся: налоги, сборы, платежи (включая по обязательным видам страхования), отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления; платежи за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ; затраты по возмещению вреда, причиненного работникам увечья, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей; вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения; затраты на уплату процентов по полученным кредитам; затраты на командировки, подъемные; отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы за год; плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану; за подготовку и переподготовку кадров; оплата услуг связи, ВЦ и банков; отчисления в резерв на капитальный ремонт хозяйства пути и другие.
Приведенные в табл. 3.2. данные свидетельствуют о том, что наибольший удельный вес в общей сумме эксплуатационных расходов железных дорог занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.
Однако, в последние годы, в связи с изменениями объемов грузовых и пассажирских перевозок, качественных показателей использования подвижного состава, уровня заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и т.д. структура эксплуатационных расходов существенно изменилась – снизился удельный вес затрат на оплату труда и топливо, но повысился по затратам на амортизацию, капитальный ремонт основных средств, электроэнергию.
Неодинакова структура эксплуатационных расходов по элементам затрат по отдельным железным дорогам. Это объясняется разным уровнем технической вооруженности железных дорог, производительности труда, цен на материальные ресурсы и т.д.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во многом определяется и характером производственного процесса. Так, на промышленных предприятиях, изготовляющих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес (табл. 3.2.) имеют расходы на сырье и материалы (37,0 %). На транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на оплату труда и социальные нужды (34,4 %) и незначительна (в сравнении с указанными выше промышленными предприятиями) – на материалы – 7,3 %.
На железных дорогах доля амортизационных отчислений примерно в 5,7 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоемкости транспортного производственного процесса.
В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции расходы подразделяются на прямые и косвенные.
К прямым относятся расходы, связанные с изготовлением конкретного вида продукции или выполнением определенного вида работы и потому непосредственно (без дополнительных расчетов) включаемые в себестоимость того или иного вида продукции или работы. Например, при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок все расходы пассажирского хозяйства полностью относят на пассажирские перевозки. Все расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйства перевозок по приему и отправлению поездов, маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях, сопровождению поездов кондукторскими бригадами полностью относят на грузовые перевозки. Это прямые расходы по отношению соответственно к пассажирским и грузовым перевозкам.
К косвенным относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции. Распределение их по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально соответствующим показателям или измерителям. Так, по сети, железным дорогам, отделениям дорог большая часть расходов хозяйств пути, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения и другие расходы не могут быть полностью отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, только на электровозную или только на тепловозную тягу и т.д., а подлежат специальному распределению.
Для определения влияния отдельных технико-экономических факторов на себестоимость перевозок общая сумма эксплуатационных расходов подразделяется на зависящие (переменные) и независящие (условно-постоянные) от объема работы или размеров движения.
К зависящим относят расходы, которые при стабильных нормах и показателях работы изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения.
К условно-постоянным относятся все остальные расходы, которые при изменении объема работы или размеров движения существенно не изменяются.
В дальнейшем система планирования и учета расходов по видам деятельности будет во многом определяться результатами проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы, Программа которой утверждена постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.
В настоящее время ЦФ, ЦЭУ, ВНИИЖТ с участием отраслевых Департаментов МПС, исходя из принципиальных положений Налогового Кодекса РФ и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, разработан проект новой Номенклатуры расходов основной деятельности железных дорог РФ.
Группировка расходов в представленном проекте Номенклатуры приведена в соответствие с Налоговым Кодексом с его дополнениями и изменениями на 15 августа 2001 г.
В отличие от действующей, предлагаемая Номенклатура расходов предусматривает ее применение для всех видов деятельности Федерального железнодорожного транспорта, перечисленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Под ними имеются в виду:
- грузовые перевозки;
- содержание и эксплуатация инфраструктуры;
- предоставление услуг локомотивной тяги;
- пассажирские перевозки в дальнем следовании;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- ремонт подвижного состава;
- прочие виды деятельности.
По каждому виду деятельности должен вестись раздельный учет затрат, доходов и финансово-экономических результатов.
С учетом указанного деления расходов по видам деятельности в проекте Номенклатуры затрат изменено кодирование статей, что позволяет выделять расходы в разрезе перечисленных видов деятельности, отраслевых хозяйств и структурных групп (станций, депо, дистанций, баз обслуживания пассажирских вагонов и т.д.) Расходы по предоставлению услуг локомотивной тяги в соответствии с требованиями Программы структурной реформы разделены на грузовое и пассажирское движение. В целях более точного учета расходов на пассажирские перевозки увеличена доля прямых затрат путем разделения статей расходов по продаже билетов и обслуживанию вагонов в пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородном сообщении.
В связи со структурным обособлением хозяйства информатизации и связи для него в проекте Номенклатуры выделена группа расходов из 6 статей. В хозяйство СЦБ включены расходы по техническому обслуживанию систем автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ).
Принимая во внимание важность ремонтных работ со сменой колесных пар в проекте Номенклатуры затрат обособлена группа расходов "Вагоноколесные мастерские".
В целях повышения обоснованности отнесения косвенных расходов на грузовые и пассажирские перевозки переработана прилагаемая к Номенклатуре расходов методика калькуляционного распределения эксплуатационных затрат по видам движения. В локомотивном хозяйстве расходы на маневровую работу разделены по видам тяги.
3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат
План эксплуатационных расходов является одним из разделов плана социально-экономического развития железнодорожного транспорта. Целью разработки этого раздела является определение необходимых транспорту денежных средств для выполнения запланированного объема перевозок грузов и пассажиров. План эксплуатационных расходов должен базироваться на расчете затрат с учетом применения передовых форм организации труда и производства, новой техники, прогрессивных норм расходования трудовых и материальных ресурсов.
При разработке плана расходов необходимо исходить из того, что сумма эксплуатационных расходов, наряду с величиной доходов от перевозок и прочей деятельности, должна обеспечить безубыточность железных дорог.
Для этого, согласно Положению о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог от 12.11.1999 г., определение общей величины эксплуатационных расходов осуществляется методом целевой прибыли.
В начале, на основе плана объемов перевозок грузов и пассажиров прогнозируется сумма доходов от перевозок и определяется минимально необходимая сумма прибыли.
Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная вычитанием рассчитанной суммы расходов (Е) из прогнозируемой суммы доходов от перевозок (Дп), сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью (По) за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности (Ппр), включая разницу между внереализационными доходами и расходами.
Если результат меньше разницы в величинах названных показателей, то есть
(Дп-Е)<(По-Ппр)
или
Е>[Дп-(По-Ппр)]
разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанную величину эксплуатационных расходов.
Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат.
Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды.
Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.
Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых линейных предприятиях в явочном и списочном составах. Списочная численность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения. Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала, т.е. работников, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия.
Численность явочного контингента работников определяется тремя способами:
1) по запланированному объему работы и нормам выработки или трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;
2) по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания;
3) по числу предприятий и штатным расписаниям на каждое из них.
Численность списочная для рабочих всех профессий рассчитывается как
Чсп=Чяв Кзам ,
где Кзам – коэффициент замещения работников, отсутствующих по причине отпуска, болезни, исполнения государственных обязанностей и т.д., равный для рабочих локомотивных бригад – 1,17, а для всех остальных рабочих – 1,13.
Первый способ расчета применяется для определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения.
Так, численность рабочих локомотивных бригад определяется из выражения
где – годовой объем работы в грузовом движении, выраженный в локомотиво-километрах линейного пробега в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами;
Sбр – норма выработки локомотивной бригады за месяц в локомотиво-километрах линейного пробега.
Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов рассчитывается по формуле:
,
где Ni – программа i-ого вида текущего ремонта по сериям локомотивов, ед.;
Hi – норма затрат труда (трудоемкость) на единицу i-ого вида ремонта по сериям локомотивов, чел-ч;
Тпл – норма рабочего времени (фонд) 1 человека за планируемый период (месяц, квартал, год), ч.
Первым способом планируется около 20% эксплуатационного контингента и примерно 25% фонда оплаты труда работников железных дорог.
Вторым способом определяется основная часть эксплуатационного контингента железных дорог (60%) и порядка 50% общего фонда оплаты труда. Этим методом определяется численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущем содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др.
Нормы затрат рабочей силы (нормы обслуживания) учитывают техническую оснащенность объекта, интенсивность его работы, а также условия работы. Отдельные нормы устанавливаются централизованно и утверждаются приказами МПС, другие разрабатываются предприятиями самостоятельно.
Третьим способом определяется численность административно-управленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления.
Этим способом планируется около 20% контингента работников и примерно 25% общего фонда оплаты труда.
Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям рассчитывается по формуле:
где – среднемесячная заработная плата 1 работника, руб.;
Чяв – численность работников определенной производственной группы или профессии, чел.;
Кн.в. – коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий в себя оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад равен 1,14, а для остальных работников – 1,10.
Отчисления на социальные нужды планируются в настоящее время в размере 38,5% от затрат на оплату труда, в том числе: 28% - в пенсионный фонд; 5,4% - отчисления органам социального страхования; 3,6% - на обязательное медицинское страхование; 1,5% - в государственный фонд занятости.
Расходы на материалы.
Расходы на материалы для эксплуатационных нужд железных дорог планируются следующими основными методами.
Расходы на топливо и электроэнергию.
Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, освещение.
Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определять двумя методами:
- на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10000 ткм брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВтч электроэнергии;
В первом варианте расход топлива (электроэнергии) рассчитывается по формуле:
,
где – тонно-километры брутто вагонов;
– средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм брутто;
Цт(э) – цена 1 кг условного топлива (1 кВтч электроэнергии).
Во втором варианте расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:
,
где – норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов на 10000 ткм брутто вагонов;
,
где MSлин – локомотиво-километры линейного пробега в соответствующем виде движения;
втл(аэл) – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 километр линейного пробега.
,
где МНпр – локомотиво-часы простоя с работающим двигателем (горячий простой);
– норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.
Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.), его мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.
Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цене за 1кВтч электрической энергии.
Расход топлива на отопление помещений может быть определен как
,
где V – объем (кубатура) отапливаемого помещения (м3) по наружному обмеру;
аот – норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м3 помещения на 10 Цельсия, кг;
(tвн-tн) – разность температур внутри и вне помещения, при этом tвн=const=(18-200);
tот – продолжительность отопительного сезона, дни;
Цт – цена 1 кг топлива, используемого для отопления.
Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВтч электроэнергии.
Амортизационные отчисления.
В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.
Физический износ происходит в результате участия основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временем работы, с другой – целым рядом факторов, главными из которых являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.
Моральный износ – это конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.
Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства, составляя в стоимости основных фондов России свыше 10% или порядка 1400 млрд.руб. (на 01.01.2000г).
Основные фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть, устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также локомотивы, вагоны, машины, оборудование (активные фонды).
В настоящее время износ основных производственных фондов железных дорог превышает 50% их первоначальной стоимости в действующих ценах, в соответствии с действующими положениями подлежат замене около половины тепловозов, более трети электровозов, свыше 40 тысяч вагонов.
Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.
Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.
Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.
При расчете реновационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.
Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны двумя методами: по фактическим затратам и по балансовой стоимости средств и установленным для отдельных видов основных средств нормам ежегодных отчислений.
Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам.
Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных средств через Ц, а срок службы ее – через tсл лет, то ежегодные отчисления на реновацию составят
, руб. в год.
В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Поэтому отчисления на реновацию правильнее определять из выражения
, руб. в год.
Расчет амортизационных отчислений по нормам ежегодных отчислений.
В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств.
Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.
Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости)
%
Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая:
%
На железнодорожном транспорте в настоящее время действуют нормы амортизационных отчислений, введенные с 01.01.1991г. (табл. 3.3.)
Таблица 3.3.
Единые нормы амортизационных отчислений на основные средства железнодорожного транспорта.
|
Виды основных средств |
Норма амортизационных отчислений, % |
|
Железнодорожный подвижной состав |
|
|
Электровозы постоянного и переменного тока Тепловозы магистральные, дизель-поезда Тепловозы маневровые Электропоезда, вагоны пассажирские цельнометаллические Вагоны-рестораны, хоппер-дозаторы, рефрижераторные поезда и секции Вагоны грузовые крытые, платформы, цистерны нефте-бензиновые Полувагоны Транспортеры |
3,3 5,0 4,0 3,6 4,0 3,1 4,5 2,5 |
|
Сооружения транспортного хозяйства |
|
|
Земляное полотно Верхнее строение пути железных дорог (балласт, шпалы, рельсы со скреплениями, стрелочные переводы) Подъездные и другие железнодорожные пути предприятий Мосты железобетонные, бетонные и каменные Мосты металлические |
1,0 4,9 4,0 1,0 2,0 |
|
Передаточные устройства |
|
|
Контактная сеть железных дорог на металлических и железобетонных опорах |
2,0 |
Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим
руб. в год.
Амортизационные отчисления на железнодорожном транспорте рассчитываются в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и отраслевым линейным предприятиям. Однако для расчета амортизационных отчислений по грузовым вагонам и контейнерам установлен особый порядок. Это вызвано тем, что грузовые вагоны и контейнеры, приписанные к отдельным железным дорогам, обращаются по всей сети дорог, поэтому величина парка вагонов, находящегося на балансе дороги, может отличаться по стоимости и структуре от рабочего парка вагонов и контейнеров, которым дороги выполняют объем перевозок. В связи с этим амортизационные отчисления по грузовым вагонам и контейнерам вначале рассчитываются Министерством путей сообщения централизованно для всей сети дорог по типам вагонов и контейнеров, их стоимости, доле в общем парке и соответствующим нормам отчислений, а затем сумма распределяется между дорогами пропорционально рабочему парку грузовых вагонов и контейнеров, находящихся в распоряжении дороги.
В целях создания условий для развития высокотехнологичных отраслей экономики и внедрения эффективных машин и оборудования постановлением Правительства Российской Федерации (1994г) было предоставлено право предприятиям и организациям применять механизм ускоренной амортизации активной части основных производственных фондов. При этом применяется рассмотренный выше равномерный (линейный) метод ее исчисления, но утвержденная в установленном порядке норма годовых отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не более 2.
Согласно Положению по бухгалтерскому учету основных средств от 1997г. они принимаются к бухгалтерскому учету по первоначальной стоимости, а начисление амортизации объектов основных средств, помимо линейного, производится также следующими методами:
Годовая сумма амортизационных отчислений определяется:
при способе уменьшаемого остатка – исходя из остаточной стоимости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизационных отчислений, рассчитанной исходя из срока полезного использования объекта;
при способе списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования – исходя из первоначальной стоимости объекта основных средств и соотношения, где в числители число лет, остающихся до конца срока службы объекта, а в знаменателе – сумма чисел лет срока службы объекта;
при способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) начисление амортизации производится исходя из объема продукции (работ) в натуральном исчислении в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции (работ) за весь срок полезного использования объекта.
В плане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях номенклатуры затрат в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог и в общехозяйственных расходах.
В прочие материальные затраты наряду с другими входят расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров, пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые сторонними предприятиями.
Расходы на капитальный ремонт зависят в основном от тех же факторов, что и расходы на возобновление основных средств. Распределение их во времени неравномерно вследствие того, что капитальные ремонты производятся через определенные значительные промежутки времени и, кроме того, к концу срока службы капитальные ремонты, как правило, учащаются, а расходы на единицу ремонта увеличиваются.
Учитывая неравномерное распределение по годам фактических расходов на капитальный ремонт, в состав эксплуатационных расходов включают не фактические расходы, а рассчитанные, допуская, что все расходы по капитальному ремонту распределяются на весь срок службы равномерно.
Если расходы (цена) на единицу капитального ремонта составляют Цкр, а количество капитальных ремонтов за срок службы nкр, то ежегодные отчисления на капитальный ремонт определенного вида основных средств составят
руб. в год.
Количество капитальных ремонтов определяется на основе межремонтных сроков или межремонтных пробегов с учетом того, что последний капитальный ремонт не выполняется, т.к. производится замена основных средств новыми.
Прочие расходы планируются как правило по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.
Вместе с тем, в прочие затраты входят общеотраслевые централизованные расходы, которые планируются Департаментом экономики МПС по сети железных дорог в целом, а затем распределяются (ежемесячно) между дорогами пропорционально приведенным тонно-километрам.
К централизованным расходам относятся: содержание центральной станции связи и Главного вычислительного центра МПС, центральных органов военизированной охраны, ВНИИЖТа, расходы на составление и издание графиков движения поездов и другой служебной литературы (инструкций, правил, статистических и других справочников, паспортов технической вооруженности и пропускной способности железных дорог и др.), расходы на изобретательство и рационализацию, развитие системы информации и пропаганды работы железнодорожного транспорта и т.д.
По способу планирования к централизованным расходам могут быть отнесены расходы на деповской ремонт грузовых вагонов. Этот ремонт выполняют не дороги, на балансе которых грузовые вагоны находятся, а те, на которых эти вагоны оказываются во время наступления срока их очередного ремонта. Планирование расходов на деповской ремонт грузовых вагонов производится Департаментом экономики МПС исходя из наличия вагонов конкретного типа, периодичности деповского ремонта и соответствующих плановых цен за единицу ремонта. Затем эти расходы включаются в эксплуатационные расходы отдельных железных дорог пропорционально рабочему парку вагонов соответствующего типа.
Деповской ремонт пассажирских вагонов выполняют дороги, к которым вагоны приписаны. Поэтому затраты на деповской ремонт пассажирских вагонов планируются и учитываются в расходах дорог, на балансе которых вагоны находятся.
3.3. Нормирование расходов.
Одним из основных резервов упорядочения и снижения эксплуатационных расходов является их нормирование на основе применения на предприятиях железнодорожного транспорта нормативного метода управления себестоимостью.
Сущность нормативного метода заключается в том, что при планировании себестоимости перевозок (продукции) применяются нормы и нормативы использования трудовых, материальных и денежных ресурсов, т.е. нормативная база предприятия.
В результате нормирования труда устанавливаются нормы затрат труда, которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту производительности труда, повышению эффективности производства.
Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях.
В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-статистические нормы устанавливаются укрупненно на операцию или всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика.
Нормы затрат труда служат основой для оплаты труда и для материального поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты труда коллектива.
Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества и условий, в которых он осуществляется. Главным содержанием тарифного нормирования является разработка тарифной системы оплаты труда, которая включает в себя тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.
Использование различных форм и систем оплаты труда позволяют применить в каждой категории и группе работников определенный порядок исчисления среднемесячной заработной платы, что обеспечивает более точный учет количества и качества труда, вложенного работниками в конечные результаты производства.*)
Уровень использования материальных ресурсов также в значительной мере определяется наличием и состоянием норм и нормативов их расходования.
Норма расхода материальных ресурсов – это максимально допустимая плановая величина расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, которая может быть израсходована на производство единицы продукции (работы).
Под структурой нормы расхода понимают состав и количественное соотношение отдельных элементов, образующих норму расхода материальных ресурсов на производство единицы продукции.
Кроме понятия «норма» существует и понятие «норматив».
Нормативы расхода – это поэлементные составляющие нормы. Они выражают обобщенное значение затрат материальных ресурсов, отнесенных на физическую единицу измерения (м2, м3, пог. м., т) или на технический параметр (на единицу мощности, грузонапряженности, пробега и работы транспортных средств и т.д.). В отличие от нормы расхода понятие «нормативы» применяют безотносительно к единице конкретной продукции. При этом нормативы расхода устанавливают в зависимости от назначения технических средств с учетом особенностей и характера выполняемых ими функций. Например, рабочие и силовые машины по затратам материалов могут иметь нормативы расхода в расчете на единицу мощности (кг/л.с.); транспортные средства – на единицу мощности, пробега и тонно-километры работы (кг/л.с., кг/км, кг/т-км) и т.д.
Различают следующие методы нормирования расхода материальных ресурсов: расчетно-аналитический, опытный, отчетно-статистический.
Расчетно-аналитический метод расчета индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и энергии основан на выполнении поэлементных расчетов по данным проектно-конструкторской, технологической и другой технической документации. Этот метод является наиболее прогрессивным, позволяющим установить научно-обоснованные нормы расходов, т.к. сочетает технико-экономические расчеты с анализом конкретных производственных ситуаций.
Опытный метод – способ разработки индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на замерах их расхода и объемов произведенной продукции (работ) в лабораторных и опытно-производственных условиях. При этом необходимо стремиться к определению значений раздельно по каждому элементу состава нормы расходов. Нормы расхода устанавливаются путем отбора наиболее достоверных результатов и вычисления среднего значения (оптимального) методами математической статистики.
Отчетно-статистический метод – способ разработки индивидуальных и групповых норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на анализе данных статистической и бухгалтерской отчетности о фактическом их расходе на единицу продукции (работ) за прошедший период.
Для определения потребности предприятия в определенного вида материальных ресурсах рассчитывают средневзвешенную норму их расхода в натуральном и денежном выражении. Необходимость использования натуральных и стоимостных норм расхода материальных ресурсов объясняется тем, что при замене материала на более прогрессивный не всегда обеспечивается одновременная экономия как по расходу, так и по стоимости используемых материальных ресурсов.
В условиях рыночной экономики предприятие при разработке нормативной базы должно предусматривать или прогнозировать реакцию рынка на изменение цен, поэтому при формировании норм оно ориентируется не на народнохозяйственную эффективность, а предусматривает собственную выгоду, которая может быть достигнута только при условии, если экономия от использования более прогрессивных материалов в стоимостном выражении будет больше разницы цен до и после внедрения организационно-технических мероприятий.
*) Более подробно см. : Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте. / Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Белкина. М.: Транспорт, 1998.