Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
|
Л. Ф. Сухова |
|
ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА НА ПУТИ К СМЕШАННОЙ ЭКОНОМИКЕ |
|
Вестник КазГУ. Серия экономическая. Алматы, 1998, № 10. |
В "Стратегии 2030" определена важная задача последовательного совершенствования организационной структуры управления экономикой Казахстана на всех уровнях сокращения управленческого аппарата и упразднения его лишних звеньев. Предусмотрена также необходимость улучшения управления крупными комплексами, группами взаимосвязанных и однородных отраслей, сочетания крупными средних и небольших предприятий, отраслевого управления территориальными, расширять сеть и совершенствовать работу производственных и научно-производственных объединений и т.д.
Эти задачи обусловили создание новой системы органов управления транс- портным комплексом и формирования иного экономического механизма управления деятельностью отраслей и подотраслей транспорта.
Важной предпосылкой развития секторов транспортного комплекса является также благоприятное геостратегическое положение республики. Следует отметить, что такие географические особенности, как огромная территория (9-е место в мире по площади), относительно низкая плотность населения (6,2 человек на 1 кв. км.), разбросанность природных ресурсов и центров экономической активности, а также отдаленность от мировых рынков, выступают определяющими факторами экономического роста и совершенствования ее инфраструктуры. Поэтому экономика Казахстана находится в большей зависимости от работы транспортной системы, чем экономика любой другой страны.
Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный, автомобильные дороги, трубопроводы, почтовую связь и телекоммуникации. Доля его в ВВП страны составляет 10- 1.2%.
Основой транспортной системы республики является железнодорожный транспорт. Протяженность магистральных железных дорог составляет 13,7 тыс. км., 30% из которых двухпутные линии, 3,7 тыс. км. - электрифицированные, 75% движения обеспечивается тепловозной тягой.
Водный транспорт Казахстана представлен предприятиями речного транспорта, осуществляющими перевозки грузов и пассажиров, переработку грузов в речных и морских портах. По объему грузооборота водный транспорт занимает третье место.
Автомобильный транспорт - это тот вид транспорта, на котором осуществляется наибольший объем перевозок (2080 из 2448 млн. т.). Следует заметить, что в транспортной структуре его доля с 1985 по 1995 гг. уменьшилась совсем ненамного – с 85% до 83%. Но весьма заметно сокращение перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования.
Автомобильный транспорт Казахстана насчитывает около 1,4 млн. автомобилей, в том числе в частной собственности находится 1,2 млн. единиц.
Воздушный транспорт республики в настоящее время испытывает серьезные трудности:
- устаревший парк самолетов (средний возраст составляет 15 лет), причем по сравнению с западными авиакомпаниями казахстанские пред- приятия оснащены малоэффективными самолетами (расход топлива на одно пассажирское место и трудоемкость в 2 раза выше);
– острая нехватка запчастей, горючего;
- необходимость ремонта и восстановления взлетно-посадочных и зданий аэропортов;
– недостаточные возможности организации международных перевозок и т.д.
Трубопроводный представлен существующими маршрутами перекачки нефти и газа по следующим направлениям:
1. Атырау – Самара.
2. Актюбинская область - Орский НПЗ.
3. Атырау – Кульсары.
4. Атырау – Тенгиз.
5. Тенгиз – Кульсары,
6. Кумколь – Каракоин.
7. Каракоин - Шымкент.
8. Павлодар – Караганда – Каракоин.
Перспективные объекты должны быть задействованы в третьем тысячелетии:
1. Трубопровод КТК (Тенгиз – Новороссийск), пропускная способность 28 млн.т. в год;
2. Транскаспийский маршрут предусматривает три ступени, первоначальная пропускная способность 10 млн.т. в год;
3. Западный Казахстан - Китай - АТР, объем поставок нефти предполагается не менее 20 млн.т. в год;
4. Западный Казахстан – Кумколь;
5. Казахстан – Туркменисган – Иран, пропускная способность 25 млн.т. в год;
6. Центрально-азиатский проект, пропускная способность 50 млн.т. в год. Весьма привлекательный с экономической стороны, но проблематичный с точки зрения неблагополучной военно-политической обстановки в Афганистане.
Удельный вес всех видов транспорта РК в общем грузообороте (%) представлен в таблице 1.
Таблица 1
|
Виды транспорта |
Годы |
||||
|
1985 |
1990 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
|
транспорт-всего в том числе: |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
|
железнодорожный |
85,4 |
86,2 |
71,3 |
75,0 |
77,6 |
|
автомобильный |
9,3 |
9,5 |
10,8 |
8,0 |
6,7 |
|
в том числе общего пользования |
4,0 |
3,9 |
3,7 |
2,1 |
1,2 |
|
внутренний водный |
0,8 |
0,8 |
0,6 |
0,4 |
0,5 |
|
авиационный |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
|
трубопроводный |
4,5 |
3,5 |
17,3 |
16,5 |
15,1 |
Данные таблицы 2 свидетельствуют, что грузооборот с 1985 по 1995 гг. очень сильно сократился по всем видам транспорта, кроме авиационного и трубопроводного. В целом, снижение составило более чем в 3 раза, в том числе на автомобильном – в 4 раза, на железнодорожном - в 3 раза. Наибольшее сокращение наблюдает- ся в грузообороте автомобильного транспорта общего пользования – почти в 9 раз.
Грузооборот трубопроводного транспорта увеличился с 20 до 24 млрд. т. км.; на авиационном перевозки увеличились почти на 50%.
Таблица 2
Грузооборот по видам транспорта (миллионов тонно-километров)
|
Вид транспорта |
Годы |
||||
|
1985 |
1990 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
|
Транспорт- всего в том числе |
447649 |
472032 |
269876 |
19562 2 |
160378 |
|
Железнодорожный |
382507 |
406963 |
192258 |
146778 |
124502 |
|
Автомобильный всего |
41492 |
44775 |
29213 |
15656 |
10765 |
|
В том числе общего пользования |
17721 |
18544 |
10000 |
4081 |
1946 |
|
Внутренний водный |
3437 |
3851 |
1546 |
818 |
802 |
|
Авиационный |
99 |
80 |
102 |
87 |
145 |
|
трубопроводный |
20114 |
16363 |
46757 |
32283 |
24164 |
Как видно, ситуация на транспорте РК складывается очень тяжелая, причем ухудшение наблюдается с каждым годом. Таблица 3 иллюстрирует динамику объема продукции транспорта с 1985 по 1995 гг.
Таблица 3
|
Вид транспорта |
Годы |
||||
|
транспорт - всего в том числе: |
1985 |
1990 |
1993 |
1994 |
1995 |
|
железнодорожный |
2448,1 |
2612,2 |
1649,1 |
1189,2 |
1155,2 |
|
автомобильный, всего |
2080,5 |
2235,8 |
1382,2 |
979,6 |
954,2 |
|
в том числе общего пользования |
609,8 |
614,9 |
296,4 |
128,2 |
59,9 |
|
речной |
9,5 |
10,7 |
4,1 |
2,5 |
2,0 |
|
воздушный |
0,08 |
0,07 |
0,02 |
0,01 |
0,02 |
|
трубопроводный |
21,2 |
20,6 |
42,3* |
31,7 |
37,9 |
*До 1993 г. только перекачка нефти.
Как видно из таблицы, объем продукции, производимой в транспортном секторе, за 10 лет сократился более, чем в 2 раза. На территории Казахстана имеется 87752 км. автомобильных дорог, в том числе: дорог республиканского значения -17420 км.; местного значения – 70152 км. Характеристика автомобильных дорог представлена в таблице 4.
Таблица 4
Сеть автодорог РК по типам покрытия по состоянию на 1 января 1997 г.
|
Классификация дорог |
В том числе по типам покрытия |
||||
|
Всего км. |
Капит. |
Облегчен. |
Перех. |
Естеств. |
|
|
Республиканские |
17420 |
4689 |
11542 |
1040 |
149 |
|
Местные |
70152 |
7551 |
32647 |
25057 |
4897 |
|
Итого |
87572 |
12240 |
44189 |
26097 |
5046 |
Обеспеченность автомобильными дорогами общего пользования в республике составляет на 1000 кв. м. территории 32,2 км., на 1000 га пашни 2,4 км. Эти показатели в 6-7 раз ниже, чем на Украине и в Белоруссии, и в 2 раза, чем в Российской Федерации.
Неблагополучная обстановка, сложившаяся в транспортном комплексе Казахстана, в значительной степени негативно сказывается на общем состоянии экономики страны.
В связи с этим, при переходе к рыночным отношениям возникает несостоятельная необходимость реструктуризации системы управления транспортом, совершенствования форм и методов его деятельности.
Учитывая сложность и размеры производственно-экономических систем транспортной деятельности, существующее в настоящее время разнообразие отраслевых структур и хозяйственных механизмов, переход к новой организации транспортного обеспечения производится в два этапа.
На первом этапе сформирован центральный орган управления - Министерство транспорта и коммуникаций РК. Структура Министерства сформирована с учетом функциональных особенностей отдельных видов транспорта. В задачи данного Министерства входят проведение организационно-экономических и научно-технических разработок и экспериментов, подготовка развернутой программы указанного перехода.
Данный орган управления становится единым заказчиком отраслей транспортного машиностроения и транспортного строительства; он будет осуществлять согласованное распределение инвестиций и руководство фирмами транспортно-экспедиционного обслуживания, станет генеральным заказчиком АСУ транспортного комплекса.
Второй этап перехода состоит в формировании рыночной системы управления транспортными подотраслями на территориальном и узловом уровнях на основе комплексных и локальных договоров транспортного обеспечения. Были приняты радикальные меры по совершенствованию управления железнодорожным транспортом и создано Республиканское государственное предприятие "Казакстан темир жолы". Осуществлен ряд мер по совершенствованию и оптимизации структуры и управления перевозочным процессом, ликвидации излишних звеньев управления и финансово-экономическому оздоровлению.
К 1997 г. из состава железных дорог полностью выведены все промышленные предприятия, на которых завершены процессы разгосударствления, акционирования. В промышленном железнодорожном транспорте государственное предприятие "Жолсерик" преобразовано в ряд частных юридических лиц с негосударственной формой собственности (созданы частные промышленные дороги).
Работает сеть частных транспортно-экспедиционных компаний.
Вагонный парк выводится из состава железных дорог, на базе которых будут создаваться несколько конкурентных компаний. Кроме того, приватизируются предприятия, обслуживающие железные дороги, а также передаются на баланс местных исполнительных органов объектов социальной сферы. Малодеятельные участки железных дорог, узкоколейные линии будут переданы на приватизацию. Акционированы заводы по производству шпал, креплений, ремонту вагонов, идет процесс их приватизации.
Создана новая структура в составе РГП "Казакстан темир жолы" - дочернее предприятие ДГП "Пассажирские перевозки" с обособлением собственности на самостоятельном балансе пассажирского комплекса по сети железных дорог Казахстана. Предприятие имеет региональные филиалы.
Дальнейший процесс реструктуризации отрасли должен исходить из того, что магистральные железные дороги должны оставаться в исключительной собственности государства как единый комплекс, включающий железно- дорожные магистральные и станционные пути, локомотивный парк, устройства сигнализации и связи, энергоснабжение, диспетчерское управление, области информации и информационного обеспечения, а также структуру правления железными дорогами. Дело в том, что реструктуризация и приватизация железных дорог принесут выгоды государству только в том случае, если будут правильно организованы.
Форсирование этапов процесса приватизации приведет к тому, что государство получит лишь малую часть от фактической стоимости ее значительных активов и одновременно приведет к резкому росту тарифов, что незначительно скажется на экономике республики в целом.
Приватизации подлежат также отдельные участки автомобильных дорог общего пользования, земельные участки под строительство новых частных дорог. В коммунальную собственность будут переданы дороги местного значения. Однако казенные автодороги общего пользования остаются в государственной собственности.
На автомобильном транспорт практически завершена приватизация и структурная перестройка, идет развитие рынка автотранспортных услуг с большим количеством частных автоперевозчиков, конкурирующих между собой.
Были разукрупнены существующие крупные компании грузовою транспорта.
Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля. В качестве форм приватизации будут использованы аукционы по продаже автомобилей и государственного пакета акций автотранспортных предприятий с выделением (сегментацией) ремонтных зон в виде самостоятельных станций технического обслуживания автомобилей, созданием на базе административных аппаратов экспедиционных и консалтинговых фирм.
Эти меры позволяют обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных подсистем:
- частных перевозчиков, малых и средних АТП;
– сервисных систем (сети СТО, АЗС И Т.Д.);
– организация экспедиционного обслуживания.
Городской пассажирский транспорт передан в коммуникальную собственность,
Целью отраслевой программы приватизации на водном транспорте является создание конкурентной среды, обеспечение роста и качества услуг, предоставляемых водным транспортом. Предусматривается приватизация речных портов, транспортных буксиров, грузовых, пассажирских и заправочных судов, пассажирских вокзалов, речных пристаней. На основе приватизации пассажирского флота и речных вокзалов сданы пассажирские агентства в Павлодаре, Семипалатинске, Усть-Каменогорске и Атырау.
Постановлением правительства создано Республиканское государственное предприятие "Атырауский морской торговый порт" (АМТП). На водном транспорте действуют свободные тарифы, но вместе с тем морпорту установлены тарифы, которые позволяют ему успешно погашать долгосрочный кредит с одновременным оказанием своих услуг клиентуре на приемлемом для сторон уровне.
Намечается создание отечественного морского торгового флота, осуществление деятельности которого будет производиться на частнопредпринимательской основе путем создания сов- местных судоходных компаний с соблюдением свободы торгового море- плавания и соответствующего паритета. Продолжается разукрупнение судовых предприятий с целью создания частных судовладельцев как по перевозкам пассажиров, так и по перевозкам грузов.
В сфере воздушною транспорта в соответствии с постановлением Правительства выделено 9 аэропортов, преобразованных в самостоятельные акционерные общества с последующей приватизацией по индивидуальным проектам. На сегодняшний день зарегистрировано 58 авиакомпаний, из них только 13 с государственной формой собственности. Ожидается, что в период 1998-2000 гг. в результате приватизации (продажа пакета акций через аукцион и др.) в общем объеме уставного фонда предприятий гражданской авиации РК увеличится доля частного кап- тала (в том числе иностранного).
Известно, что транспортный рынок, как и всякий другой, трудно управляем, мм более в стадии становления. Потребности в перевозках, предлагаемых казахстанским транспортом, за последние годы значительно уменьшились. Поэтому, как показывает опыт других стран, развитие малого и среднего предпринимательства на транспорте позволило бы значительно поправить положение.
Тенденция сокращения размеров транспортных предприятий характер- на для европейских государств. Так, около 80% авто предприятий Западной Европы насчитывают в своем парке до 5 машин.
Малый и средний бизнес на транспорте РК состоит из трех сегментов: государственного, арендного и частного и он может ускорить свое развитие, если предприятиями будет сделан правильный выбор своих сфер деятельности на транспортном рынке. На наш взгляд, такими сферами являются: доставка пассажиров и небольших партий грузов в города и пригородные зоны; техническое обслуживание, ремонт автомобилей и предоставление полного комплекса услуг на главных автомагистралях страны; транспортно-экспедиторское обслуживание населения и предприятий различных форм собственности; создание мелких и средних транспортных фирм на малодеятельных железных дорогах и станциях, на предприятиях промышленного транспорта, в речных портах и пристанях; создание межотраслевых транспортных фирм, замыкающих перевозочный процесс при смешанном сообщении и в стыке "клиентура-транспорт"; выполнение заказов крупных транспортных предприятий в сфере подсобно-вспомогательной деятельности; диверсификация деятельности транспортных предприятий и другие сферы и т.д. Кстати, за рубежом деятельность транспортных предприятий весьма диверсифицирована. Железные дороги имеют собственные автобусные линии для доставки пассажиров к месту назначения. В ФРГ, например, протяженность таких линий в четыре с лишним раза превышает сеть самих железных дорог. Подчас транспортные предприятия внедряются в другие сферы бизнеса. Так, в Японии электрифицированные пригородные железные дороги владеют крупнейшими магазинами столицы.
Таким образом, во всех отраслях и звеньях транспорта идет поиск эффективных противозатратных хозяйственных механизмов. Основной задачей становится создание условий для крупно- масштабного внедрения этих механизмов.
Агентство по стратегическому планированию и реформам РК: “0 социально- экономическом положении регионов за 1997 год”. Акмола, 1997.
Азия - экономика и жизнь. 1998, №7, 23
Аль-Пари, 1998, № 1, 2.
Казахстан: экономика и жизнь, 199i
Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.
Стратегия развития Казахстана до 2030г. Проблемы и пути их реализации. Алматы, 1998.
Экономика Казахстана. 1991, №2.