Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ГОД С "СИБИРСКИМ АЛЮМИНИЕМ"
Под руководством новых хозяев самарский "Авиакор", бывший ранее крупнейшим авиастроительным предприятием страны, утрачивает способность выпускать самолеты
Олег Анищик
Об авторе: Анищик Олег Никифорович - заместитель директора Кировского районного филиала Фонда социального страхования Самарской области, в прошлом - мастер Куйбышевского авиационного завода, заместитель начальника Приволжского управления гражданской авиации, последний председатель Совета народных депутатов Самарской области.
В НОМЕРЕ за 22 февраля под рубрикой "Карт-бланш" в "НГ" было помещено выступление и.о. председателя завкома профсоюза "Солидарность" ОАО "Авиакор" Валерия Карлова "Как разворовывают завод". Знаю его вот уже 35 лет как честного и неравнодушного к несправедливости человека. В 1965-1967 гг. мы работали с ним мастерами в одном цехе на Куйбышевском авиационном заводе. Собирали капоты двигателей для самолетов Ту-95, Ту-126, Ту-114 и для только что запущенных в серию пассажирских лайнеров Ту-154. А в начале 90-х мы оба были избраны депутатами в Совет народных депутатов Самарской области и снова работали вместе: я - председателем облсовета, а он - рядовым представителем нашей рабочей "Безымянки".
Должен сразу отметить: все, что Валерий Александрович написал в письме в редакцию "Независимой газеты", к глубокому сожалению, полностью соответствует действительности. Поэтому, наверно, его и не стали опровергать администрация предприятия и нынешние владельцы завода из Группы "Сибирский алюминий". Но автор материала оценивал положение с позиции рядового рабочего, поэтому сумел привести в своей публикации далеко не все важные, существенные факты, касающиеся катастрофических по своим последствиям для авиационного производства результатов деятельности новых хозяев нашего завода.
В нынешнем году "Авиакор" будет отмечать свое 70-летие - он был создан в 1930 г. в Воронеже как завод # 18 Наркомата авиационной промышленности СССР. Это будет очень печальный юбилей для самарских авиастроителей и ветеранов предприятия. Впервые за семь десятилетий своего существования наш авиационный завод ни в прошлом, ни в нынешнем году не собрал и не продал ни одного боевого и пассажирского самолета! В лучшие времена за год здесь производили и реализовывали государству до 90 больших крылатых машин - 185-тонных стратегических ракетоносцев Ту-95МС, которые и сегодня составляют основу дальней авиации Вооруженных сил России, и 100-тонных среднемагистральных лайнеров Ту-154М, до сих пор являющихся самым массовым пассажирским самолетом всех гражданских авиакомпаний России и стран Содружества.
Даже в начале кризисных 90-х годов на авиазаводе в Самаре продолжали серийно выпускать и продавать на формировавшемся в стране авиационном рынке запущенные в производство в 1986 г. пассажирские самолеты новой модели Ту-154М. В 1990 г. было реализовано 42 машины (в том числе 15 - за рубеж), 1991 г. - 41 (6), 1992 г. - 55 (5), 1993 г. - 34 (1). И даже в очень тяжелом для нашего авиазавода 1994 г., когда во многом по вине бывшего тогда генеральным директором Евгения Корнева предприятие оказалось на грани банкротства, здесь было продано 11 Ту-154М, каждый из которых на мировом рынке стоит 13,5 млн. долл. (а в конфигурации VIP-18 - 23 млн. долл.). Пришедшему на завод 16 октября 1994 г. в качестве арбитражного управляющего господину Льву Хасису досталось от предшественников 32 таких самолета в разной степени готовности, 21 из которых он успешно продал (в 1995 г. - 11, 1996 г. - 1, 1997 г. - 2, 1998 г. - 7). А по нынешним меркам это не так уж и мало: семь Ту-154М, которые удалось продать самарцам в 1998 г., вывели наш "Авиакор" на первое место по объему продаж гражданских пассажирских самолетов среди шести крупных авиационных заводов страны.
И вот начался 1999 год. Тогда к власти на нашем авиазаводе в начале весны пришли новые люди - представители Группы "Сибирский алюминий", которые, как было официально сообщено, получили в трастовое управление пакет из 46% акций АО "Авиакор". С того момента прошло больше года. Каков реальный результат работы новых владельцев контрольного пакета акций - судите сами. За 1999 г. на заводе не было произведено и продано ни одного самолета. За первый квартал 2000 года также ноль. Даже не вновь собранных, а из так называемого "калашного ряда" - самолетов Ту-154М различной степени готовности, что были собраны на предприятии еще семь лет назад при бывшем тогда генеральным директором авиазавода Павле Сергеевиче Тюхтине.
При этом следует подчеркнуть, что по состоянию на начало прошлой весны АО "Авиакор" на 1999 год было заказано восемь самолетов Ту-154М, и ни одна договоренность с потенциальными покупателями этих машин на тот момент не была расторгнута несмотря на разрушительный августовский кризис 1998-го. Желающие приобрести эти надежные и относительно недорогие российские воздушные лайнеры были и есть не только за рубежом, но и у нас в стране.
Например, знаю, что в планах у относительно благополучного авиапредприятия "Пулково" на этот год - пополнение своего парка двумя самолетами Ту-154М (всего в этой авиакомпании сегодня 21 такая машина). Готовы обновить свой авиапарк, состоящий пока из машин самарского производства, и в ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии". И мне не совсем понятно, почему Путин и Окулов финансируют США, покупая для "Аэрофлота" американские "Боинги". Как бывший заместитель начальника Приволжского управления гражданской авиации могу сказать, что и в нашей авиакомпании "Самара" ее генеральному директору Александру Федоровичу Козлову по-хорошему нужно бы списать 12 Ту-154Б и приобрести для работы на авиалиниях внутри страны и за рубежом с десяток новых модернизированных самарских пассажирских самолетов.
Наш завод последние 50 лет строил "туполевские" самолеты. Как специалист могу заявить, что перестроить производство на предприятии с выпуска машин одного КБ на выпуск самолетов другого - задача практически нереальная. Самолеты КБ Туполева и самолеты КБ Антонова, которые якобы собираются выпускать на "Авиакоре", - это конструктивно и технологически очень разные машины. В связи с этим мне совершенно непонятно, почему в 1999 г. новые менеджеры нашего завода из Группы "Сибирский алюминий" практически поставили крест на полувековых связях с Авиационным научно-техническим комплексом им. А.Н. Туполева, прежде всего на участии "Авиакора" в выпуске перспективного российского самолета Ту-334. Кстати, когда в прошлом году решался вопрос о передаче в трастовое управление контрольного пакета акций нашего предприятия. Среди стратегических авиационных программ, в которые Группа "Сибирский алюминий" обязалась инвестировать в течение двух лет 40 млн. долл., был и выпуск нового пассажирского лайнера "туполевского" КБ. Комплекс им. А.Н. Туполева с 1951 г. был постоянным партнером авиационного завода в Самаре и имеет здесь филиал своего КБ, где работают около 70 квалифицированных инженеров - конструкторов и технологов. "Туполевское" КБ, к месту сказать, одним из первых вошло в состав АО "Международная авиационная корпорация" ("Авиакор"). И утрата перспектив в совместной работе над современной авиационной техникой является невосполнимой потерей как для "туполевцев", так и для самарских авиастроителей. Этого мнения, кстати, придерживается и бывший руководитель предприятия, а ныне председатель Совета директоров АО "Авиакор" Лев Хасис, который недавно в интервью одной из самарских газет заявил, что ему особенно "жалко, что за этот год не произошло какого-то сближения с "туполевцами" по тематике самолета Ту-334. Завод вполне мог бы участвовать в реализации этого проекта, но сейчас его уже передали МИГ-МАПО". Он считает, что в минувшем году завод под новым руководством сильно ослабил свои позиции, и когда в Росавиакосмосе или правительстве России обсуждаются проблемы авиационной отрасли, то "Авиакор" мало где звучит. Кому же говорить и отстаивать интересы авиационной отрасли в Самаре, если в качестве членов Совета директоров и менеджеров на наш завод от группы Олега Дерипаски пришли не профессионалы-самолетостроители, а выпускники МГИМО, МГУ, Московского государственного педагогического института иностранных языков и прочие "авиационные" специалисты, которые изучили производство самолетов только как их пассажиры?
За последний год ставленники Группы "Сибирский алюминий" в руководстве авиационного завода в Самаре делали все, чтобы свернуть прежний "Авиакор". Как заместитель директора Кировского районного филиала Фонда социального страхования, которому приходится обслуживать это предприятие и защищать интересы его работников, могу это доказать на примере конкретных документов. Так, если в расчетной ведомости по социальному страхованию ОАО "Международная авиационная корпорация" по состоянию на 1 января 1999 г. численность работающего персонала была 1563 человека, то через год работы под началом "сибирских алюминщиков" количество рабочих и инженерно-технических работников на "Авиакоре" уменьшилось почти в шесть раз и достигло 258 человек.
Впрочем, тенденция ускоренного развала этого крупного российского авиационного завода - в прошлом реального конкурента американской фирмы "Боинг" - продолжается с момента перехода предприятия под руководство ставленников самарского губернатора Константина Титова во главе с Львом Хасисом, а теперь и нынешних партнеров последнего по бизнесу. Судите сами, пять лет назад по состоянию на 1 января 1995 г. численность работающих в ОАО "Международная авиационная корпорация" составляла 20 тыс. 479 человек, 1 января 1996 г. - 16 тыс. 101 человек, 1 января 1997 г. - 14 тыс. 138 человек, 1 января 1998 г. - 6 тыс. 999 человек. Но, как видите, особенно стремительно подобная "реструктуризация" предприятия начала проводиться при нынешнем руководстве завода без всякой оглядки на рядовых акционеров и общественное мнение, не говоря о государственных структурах, которые отказались от участия в управлении делами акционерной компании, в которой более 23% акций по-прежнему принадлежит государству.
По инициативе нынешнего генерального директора "Авиакора" Виктора Петрищева, в прошлом заместителя по экономике, на базе авиазавода была создана огромная разветвленная сеть из более чем трех десятков дочерних фирм и фирмочек. Как справедливо пишет Валерий Карлов, появились условия разворовывать завод без всякой оглядки на власти. Сегодня при "Авиакоре" существует более чем полтора десятка таких ЗАО: "Авиакор-сервис", "Авиакор-персонал", "Авиакор-риэлтер", "Авиакор-импэкс", "Авиакор-транс" и т.д. Многие из них числятся только на бумаге. Например, даже в официально закрытых акционерных обществах "Авиакор-универсал", "Авиакор-информ", "Авиакор-140" в графе "численность персонала" стоят нули, но решение о их ликвидации не принимается - кому-то они очень нужны.
Особенно возмущает мифическая история с запуском на самарском авиазаводе серийного производства так называемого самолета Ан-140, на которой долгое время спекулировал бывший генеральный директор "Авиакора" Лев Хасис, потом десять месяцев стоявший во главе предприятия ставленник "Сибирского алюминия" и заместитель Дерипаски Андрей Карклин. Теперь, по всему похоже, этим займется нынешний руководитель завода Виктор Петрищев. Со всей ответственностью заявляю: нельзя собирать самолет, которого официально не существует в природе! Самолет Ан-140 находится на стадии летно-конструкторских и заводских испытаний, он не сертифицирован не только в России, но и в стране-производителе - Украине. Сказки, которые сейчас рассказывают на различных уровнях представители "Сибирского алюминия" предназначены лишь для одного - чтобы под предлогом освоения новой машины получить льготы и уйти от налогообложения со стороны государства. Поэтому-то, наверное, в ЗАО "Авиакор-140", которое должно заниматься выпуском самолета Ан-140, нет ни одного инженера или рабочего, поэтому больше года продолжается откровенная мистификация с выпуском фюзеляжа для первого якобы серийного самолета Ан-140. Маленькой, всего лишь 11-тонной машины.
Сейчас наши "алюминщики" готовятся "кинуть" государство и других кредиторов ОАО "Авиакор" еще одним способом: через механизм умышленного банкротства. Все идет по сценарию, уже отработанному группой на ОАО "Самарская кабельная компания" ("СаМеКо"). Тогда, как известно, пришедшие в Самару при поддержке областной администрации во главе с губернатором Константином Титовым деятели из "Сибирского алюминия" выделили из "СаМеКо", свободное от долгов, якобы абсолютно новое и самостоятельное АО "Самарский металлургический завод". Ему отдали все прибыльно работающие производства, а долги и ненужную этим бизнесменам оборонку оставили головной компании, которую благополучно обанкротили, оставив кредиторов с носом. Теперь такой маневр ожидается с перебросом всего "живого" в ЗАО "Авиакор - авиационный завод", где на сегодня числится 4918 человек работающих. Только в октябре-декабре 1999 г. на него "перечислено" с МАК "Авиакор" оборудования и станков на 138 млн. руб. А самому "Авиакору" - ООО "Международная авиационная корпорация", на балансе у которого миллионы долларов долгов, в том числе и перед государством, уготована роль "козла отпущения". Документы на него уже подготовлены и переданы областной Межведомственной комиссии по делам о несостоятельности, которая и даст старт для проведения на специально подставленной части предприятия процедуры банкротства.
Я согласен с Валерием Карловым, что новые хозяева уже превратили наш авиазавод в авиаремонтное предприятие, и им не очень-то нужно возрождать на нынешнем загубленном "Авиакоре" авиационное производство. Дело в том, что нынешний так называемый авиаремонт очень выгоден тем дельцам, которые хотели бы зарабатывать деньги и ничего при этом не делать. У руководства "Авиакора" сейчас имеется лицензия на продление ресурса самолетов Ту-154 различных модификаций. Этих машин на сегодня в России, странах Содружества и дальнем зарубежье в строю свыше 500, а в эксплуатации они будут находиться еще не менее 15-20 лет. "Авиакор" должен все эти годы обеспечивать авиакомпании, эксплуатирующие этот самолет, запасными частями, проводить капитальные ремонты, модернизацию в соответствии с конструкторской документацией "туполевского" авиакомплекса. Но главное - продлевать ресурс этих машин через пару тысяч летных часов и получать за это бешеные деньги с владельцев самолетов. Что и делается. Никаких рабочих здесь не требуется. Поэтому численность ЗАО "Авиакор - ремонт" и составляет всего 14 человек. Лишние люди здесь не нужны: только "ремонтники", у которых в кабинетах шкафы и компьютеры. Если какой-то ремонт и проводится, то чтобы сокрыть доходы и уйти от налогов.
Не знаю, сколько продлится нынешнее управление "Авиакором" со стороны Группы "Сибирский алюминий". Но по информации от своих старых товарищей-заводчан, я со всей определенностью могу сделать главный вывод: пока что "алюминщики" используют наш огромный завод просто как большую свалку ценных цветных металлов. Реально на заводе денно и нощно в полную силу работает только одно подразделение - ЗАО "Авиакор-экология" или цеха # 27 и 74, т.е. заводская свалка и погрузочная площадка, куда свозится все имеющее ценность заводское имущество.
Например, цех # 52, где раньше отливались штампы, был просто забит матрицами и пуансонами из свинца и цинка. Десятки тысяч тонн штамповых заготовок в этом и других цехах завода уже собраны работниками ЗАО "Авиакор - экология", переплавлены как вторсырье и реализованы на мировом рынке по цене первичного металла стоимостью тысячи долларов за каждую тонну. Точно так же идут в переплавку и огромные запасы имеющихся на заводе изделий из различных алюминиевых, магниевых и других сплавов из легких металлов, меди, бронзы, латуни и из черных металлов. Разбираются стапели, станки, уничтожаются лекала, другая оснастка из толстого металла. "Утилизируются" запасы деталей из хромансиля, хромоникельмолибденовых, хромоникельванадиевых и других ценных, особо прочных, тугоплавких металлов, нередко - стратегических материалов. Многие цеха полностью разорены или "законсервированы".
Возможно, огромные запасы цветных металлов и не нужны были заводу раньше и сейчас в таком количестве. Не спорю. Но вопрос даже не в этом. Главное - куда уходят миллионы долларов от этого беззастенчивого разворовывания накопленного за многие десятилетия богатства? Ведь абсолютно ничего не делается для возрождения авиационного производства. Рабочие на заводе получают зарплату из расчета нормо-часа по 3,8 рубля (700-750 рублей в месяц), т.е. одну из самых низких в нашей относительно дорогой Самаре. Люди на предприятии уже не верят в перспективу восстановления выпуска самолетов. Впрочем, кому делать новые самолеты - те же Ан-140 и Ан-70 на "Авиакоре"? Средний возраст работающих на заводе превышает 53 года, а подготовка молодежи новыми хозяевами не ведется: отдел подготовки кадров на заводе практически не функционирует.
Большинство опытных специалистов, хорошо знающих авиационное производство, сегодня придерживаются мнения, что в том состоянии, до которого завод довели господин Хасис и его коллеги из "Сибирского алюминия", "Авиакору" не по плечу не только выпуск разрекламированного среднего военно-транспортного самолета Ан-70, но и серийное производство ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-140. На предприятии половина станков в цехах законсервировано. Кроме того, по самым оптимистичным прогнозам, общая емкость авиационного рынка для этих самолетов - всего 24-30 в год. Их мы должны делить с Украиной - с Харьковским авиационным заводом. Сколько же от этого Самара получит? И во сколько нам обойдется производство каждой машины, особенно в кооперации с украинскими заводами в Харькове и Днепропетровске, поскольку изготовленные там узлы и агрегаты обходятся нам примерно вдвое дороже изделий российского производства. Сами мы это производство в полном объеме не потянем. Ведь важно, чтобы новые самолеты остались низкими по своей трудоемкости и себестоимости и не были дороже заявленных 7,5-8 млн. долл., иначе их невозможно будет продать. В общем, не верят заводчане и ветераны предприятия, что на нашем заводе в ближайшее время есть какая-то перспектива возобновить производство самолетов.
Видимо, все это отлично понял и прежний генеральный директор "Авиакора" Андрей Карклин, который проработал на заводе с апреля прошлого года по февраль нынешнего - и ретировался, чтобы не портить карьеру. А вместе с "капитаном" завод покинуло еще несколько менеджеров из команды "Сибирского алюминия". Тут сразу вспоминается известное выражение о крысах, бегущих с тонущего корабля. Ничего не поделаешь - таковы реальные результаты годичной работы на заводе представителей группы "сибирских металлургов". Как говорится, ни убавить - ни прибавить.