Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
|
Введение ………………………………………………………………………….. |
3 |
|
4 |
|
7 |
|
7 |
|
8 |
|
11 |
|
12 |
|
13 |
|
19 |
|
Заключение………………………………………………………………………… |
23 |
|
Список использованных источников……………………………………………... |
24 |
|
Приложение А…………………………………………………………………….. |
26 |
Введение
Данная работа посвящена рассмотрению системы устройства и смазки двигателя А-41.
Старая истина, гласящая «не подмажешь — не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.
Главная задача системы смазки — создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.
В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% — в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.
Цель работы: рассмотреть устройства и смазки двигателя А-41.
Задачи
Рассмотреть устройства двигателя А-41
1. рассмотреть общую схему смазочной системы двигателя;
2. рассмотреть устройство составных частей системы смазки;
3. рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.
Двигатель внутреннего сгорания был изобретён в 1860 году французским механиком Э. Ленуаром. Своё название он получил из-за того, что топливо в нём сжигалось не снаружи, а внутри цилиндра двигателя. Аппарат Ленуара имел несовершенную конструкцию, низкий КПД (около 3%) и через несколько лет был вытеснен более совершенными двигателями.
Наибольшее распространение среди них получил четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в 1878 году немецким изобретателем Николаусом Оттом.
Двигатели Ленуара и Отто работали на смеси воздуха со светильным газом. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания был создан в 1885 году немецким изобретателем Готлибом Даймлером. Примерно в то же время бензиновый двигатель был разработан и О.С.Костовичем в России. Горючая смесь (смесь бензина с воздухом) приготовлялась в этом двигателе с помощью специального устройства, называемого карбюратором.
В 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель сконструировал двигатель внутреннего сгорания, в котором сжималась не горючая смесь, а воздух. В процессе этого сжатия температура воздуха поднималась на столько, что при попадании в него топлива оно самовозгоралось. Специального устройства для воспламенения топлива в этом двигателе уже не требовалось; не нужен был и карбюратор. Новые двигатели стали называть дизелями.
Двигатели Дизеля являются наиболее экономичными тепловыми двигателями: они работают на дешёвых видах топлива и имеют КПД 31-44% (в то время как КПД карбюраторных двигателей составляет обычно 25-30%). В настоящее время дизельные двигатели работают на дизельном топливе. Его характеризуют высокая теплотворная способность, хорошая распыляемость, испаряемость в горячем воздухе и воспламеняемость, оно должно быть химически стабильным при хранении, не вызывать коррозии металлов, не содержать механических примесей и воды. В зависимости от условий работы, применяют дизельное топливо следующих марок: Л (летнее)- при температуре окружающего воздуха 00 С и выше, З (зимнее)- при температуре окружающего воздуха минус 200 С и выше ( температура застывания топлива не выше минус 350 С ) и более морозостойкое топливо, применяемое при температуре минус 300 С и выше (температура застывания топлива не выше минус 450 С ), А (арктическое)- при температуре окружающего воздуха минус 500 С и выше.
Присутствие серы в топливе уменьшает период задержки его самовоспламенения в цилиндре, что благоприятно сказывается на работе двигателя. Двигатель работает мягче, то есть с меньшими ударными нагрузками. Однако сера повышает образование нагара и способствует быстрому износу деталей поршневой группы. По содержанию серы дизельное топливо подразделяют на два вида: доля серы не более 0,2%; доля серы не более 0,5%.
В условное обозначение топлива марки Л - входят доля серы и температура вспышки, топлива марки З - доля серы и температура застывания, топлива марки А - доля серы. Например, дизельное топливо Л-0,2-40 (ГОСТ 305-82) означает: летнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой вспышки 400 С; дизельное топливо З-0,2 минус 350 С (ГОСТ 305-82) означает: зимнее топливо с долей серы до 0,2% и температурой застывания минус 350 С; дизельное топливо А-0,4 (ГОСТ 305-82) означает: арктическое топливо с долей серы 0,4%.
Топливо определенных сортов необходимо применять соответственно сезону года. Повышенная вязкость топлива ухудшает его текучесть и распыл, а низкая – смазывающую способность.
Вязкость зимних сортов топлива меньше летних. При применении летнего сорта топлива зимой резко увеличивается его вязкость и оно начинает кристаллизоваться (застывает).
Применение арктических и зимних сортов топлива в летних условиях экономически нецелесообразно. На отдельных типах дизельных двигателей в силу особенности конструкции, например высокооборотности, наддува, для которых предусматривается только малосернистое дизельное топливо, не разрешается применять сернистые сорта топлива. При отсутствии в зимнее время дизельного топлива требуемой марки допускается применение летних сортов с добавлением 25% (по массе) керосина при температуре до –200 С и 50% - при температуре от –200 до –350 С.
Глава1 Устройства двигателя А-41
Всё как у любого дизеля. Отличие А -41 в том, что он не имет надува. Рядный, 4-ёх цилиндровый. Топливный насос механический, секционный, дозированием отсечкой в конце подачи. Порядок работы форсунок и цилиндров 1-3-4-2. Воздухочиститель инерционно-масляный, трехступенчатый с фильтрующими элементами из пенополиуретана. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Насос масляный шестеренчатый, односекционный с приводом от колечатого вала. Система охлаждения жидкостная, принудительная, закрытого типа. Вентилятор шестилопасный, с ременным приводом от шкива коленчатого вала. Система пуска пусковой двигатель П-10УД с дистанционным запуском от электростартера СТ-362А или ПД-10У с электростартером СТ-365А. Насос масляной системы шестеренчатый. Насос водяной центробежного типа.
Отличие в том, что без надува.
Глава 2. Система смазки двигателя А-41
2.1 Типы смазочных систем
Смазочная система двигателя — это совокупность устройств (механизмов и приборов), соединенных между собой маслопроводами и обеспечивающих очи стку и подведение смазочного материала к поверхностям трения сопряженных деталей в необходимом количестве при определенной температуре и под опреде ленным давлением.
В современных двигателях внутрен него сгорания смазка к трущимся по верхностям деталей может подводиться под давлением с непрерывной подачей; под давлением с периодической (пульси рующей) подачей и разбрызгиванием.
В зависимости от способа подвода смазки к трущимся поверхностям дета лей смазочные системы подразделяются на три группы: разбрызгиванием, под давлением и комбинированные.
При системе первого типа смазка (мо торное масло), залитая в картер двига теля, захватывается и разбрызгивается движущимися деталями (шатунами, ко ленчатым валом), создавая масляный туман. Капельки масла оседают на по верхности деталей, смазывают их, а за тем опять стекают в картер. Обычно сма зочная система разбрызгиванием при меняется на маломощных пусковых дви гателях (П-23 и др.).
При смазывании под давлением масло постоянно подается к трущимся поверх ностям деталей специальным насосом.
При комбинированной смазочной си стеме двигателя часть деталей смазыва ется под давлением, а часть — разбрыз гиванием. Такой тип смазочной системы позволяет обеспечить различную интен сивность смазывания трущихся поверх ностей в зависимости от условий работы.
В кривошипно-шатунном механизме, воспринимающем большие нагрузки, наблюдаются наибольшие потери на тре ние. В особенно тяжелых условиях ра ботают коренные и шатунные шейки и подшипники коленчатого вала, оси ше стерен, опорные шейки распределитель ного вала. К этим поверхностям смазка поступает под давлением непрерывным потоком.
Клапанный механизм, упорные флан цы распределительного вала и некото рые другие детали двигателя работают в менее напряженных условиях. К этим деталям масло подается под давлением пульсирующим потоком (через строго определенные промежутки времени). Кроме того, избыточная подача масла, например клапанному механизму, мо жет привести к повышенному расходу его в результате просачивания в цилиндр по зазору между стержнем клапана и направляющей втулкой на такте впуска.
Для поршней, цилиндров, кулачков распределительного вала, клапанов, ше стерен привода газораспределительного механизма и других деталей двигателя нужно менее интенсивное смазывание, поэтому масло к этим деталям поступает разбрызгиванием. Излишнее смазывание зеркала цилиндра, а значит, и поршня приведет неизбежно к поступлению мас ла в камеру сгорания, что может вызвать образование нагара в канавках (закоксовывание поршневых колец), лакообразование на днище поршня, а также по вышенный расход масла.
2.2 Масла
Во время работы двигателя его подвижные дета ли скользят по неподвижным. Трущиеся поверхности деталей двига телей, несмотря на хорошую обработку, имеют шероховатости. Для уменьшения сопротивления трения и одновременного охлаждения деталей между их трущимися поверхностями используют масла.
Смазочная система двигателей необходима для непрерывной по дачи масла к трущимся поверхностям деталей и отвода от них теп лоты.
У масел должны быть оптимальная вязкость, хорошая смазыва ющая способность, высокие антикоррозионные свойства и стабиль ность. Для улучшения эксплуатационных свойств в них добавляют специальные присадки.
Моторные масла делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Для двигателей сельскохозяйственных тракторов применяют масла групп В, Г и Д.
Масла группы В предназначены для среднефорсированных дизе лей, Г — для высокофорсированных, Д — для дизелей с наддувом. Марки масел М-8В1 и М-10Г2 расшифровывают следующим обра зом: М — моторное; 8 и 10 — кинематическая вязкость, мм2/с, при 100 0С; В и Г — принадлежность к группе масла; 1— для карбюратор ных двигателей; 2 — для дизелей.
Летом обычно применяют моторное масло с кинематической вязкостью 10 мм2/с, а зимой — 8 мм2/с. Для тракторных двигате лей можно использовать круглый год всесезонное моторное масло М-63/10Г2.
Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.
Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером (от −30°С для 0W до −5°С для 25W).
Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».
Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых — - категории S. Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е — дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F — дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G — современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н — бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J — современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).
При классификации по АСЕА первая буква обозначает тип двигателя: А — бензиновые, В — дизели легковых автомобилей и Е — дизели грузовиков. Следующая далее цифра характеризует моющие, противозадирные способности и вязкостные свойства. Наиболее высокие качества имеют масла категории 3. Например, категория Е3—96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу. Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла — скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет — опираться на здравый смысл.
Хорошие моторные масла производят Mobil, Shell, Esso, Liqui Moly. Качественное промывочное масло есть у Лукойла, Castrol.
Масло должно строго соответствовать марке двигателя и сезону. Слишком вязкое масло плохо проходит в зазоры между трущимися деталями, а недостаточно вязкое не держится в зазоре. В обоих слу чаях увеличивается износ трущихся поверхностей деталей и сни жается мощность двигателя. Летом применяют более вязкое масло, чем зимой.
Надежность работы двигателей во многом зависит от чистоты моторного масла. Оно не должно содержать механических примесей и воды, которые попадают в него при транспортировании, приеме, выдаче и хранении.
2.3 Схема смазочной системы двигателя
В большинстве двигателей ис пользуют комбинированную смазочную систему. К наиболее нагру женным деталям масло подается под давлением, а к остальным — разбрызгиванием и самотеком.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипни ки коленчатого вала, некоторые детали клапанного механизма, втулки распределительных шестерен.
В смазочную систему двигателя входят: поддон 1 (см. приложение А) карте ра, масляный насос 2, фильтр 6, радиатор 8, каналы и трубопрово ды, манометр 11, маслозаливная горловина 16. Уровень масла конт ролируют масломерным щупом 4 при неработающем двигателе.
Путь циркуляции масла под давлением в смазочной системе у большинства автотракторных двигателей одинаков. При работе дви гателя масло из поддона картера засасывается шестеренным насо сом и подается под давлением к фильтру. Очищенное масло охлаж дается в масляном радиаторе и поступает в главный масляный ка нал 13 (магистраль). Далее оно проходит по каналам в блоке к коренным подшипникам коленчатого вала и шейкам распредели тельного вала.
По наклонным каналам коленчатого вала масло попадает в по лость 14 шатунных шеек, где дополнительно очищается, и, выходя на поверхность шеек, смазывает шатунные подшипники.
Из магистрали оно поступает к пальцу промежуточной шестерни 5.
По каналу в одной из шеек распределительного вала масло пуль сирующим потоком подается в вертикальный канал блока и по каналам в головке и наружной трубке — в пустотелую ось 12 коро мысел. Через отверстия в валике коромысел масло поступает к их втулкам и, стекая по штангам, смазывает толкатели и кулачки рас пределительного вала.
Стенки цилиндров и поршней, поршневые пальцы, распреде лительные шестерни смазываются разбрызгиванием. Масло, выте кающее из подшипников коленчатого вала и стекающее с клапан ного механизма, разбрызгивается быстровращающимися
коленча тым валом на мелкие капли, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхности цилиндров, поршней, кулачков рас пределительного вала, смазывают их и стекают в поддон картера, откуда масло вновь начинает свой путь.
Поршневой палец смазывается капельками масла, которые по падают в отверстия верхней головки шатуна. В двигателях, имею щих канал в стержне шатуна, поршневой палец смазывается под давлением.
Работу смазочной системы контролируют по манометру 11, по казывающему давление в главной магистрали. На некоторых двига телях, кроме того, устанавливают термометр для измерения тем пературы в смазочной системе и сигнализатор аварийного падения давления масла.
2.4 Смазочная система двигателя А-41
От основной секции 12 (рис. 1) насоса масло поступает в двойной фильтр 9 с парал лельно работающими секциями. Часть очищенного масла сливается
Рис. 1. Схема смазочной системы рядного дизеля А-41:
1 — сапун; 2 — коромысло; 3 — штанга; 4 — пустотелый болт; 5 — качающийся толкатель; 6 — секции масляного фильтра; 7 — манометр; 8 — термометр; 9 —
масляный фильтр; 10 — масляный радиатор; 11 — сливной клапан; 12 — основ ная секция масляного насоса; 13 — поддон; 14 — пробка; 15 — радиаторная секция масляного насоса; 16— масломерный щуп; 17— кран-переключатель;
18 — масляная магистраль; 19 — маслозаливная горловина; 20 — канал в шатуне
в поддон картера, остальное нагнетается в магистраль 18 и далее по каналам — к трущимся деталям двигателя, как было описано ранее. К клапанному механизму масло подается через пустотелый болт 4, качающийся толкатель 5 и полость штанги 3.
Радиаторная секция 15 масляного насоса нагнетает масло в ради атор 10. Пройдя через него, охлажденное масло сливается в поддон картера. В зимнее время, повернув кран-переключатель 77 на 180°, поток неохлажденного масла направляется в поддон картера, ми нуя масляный радиатор.
Масло заливают в картер двигателя через маслозаливную горло вину 19 до уровня верхней риски масломерного щуп;, 16. Если уро вень масла на неработающем двигателе будет ниже нижней риски, то двигатель нельзя пускать. Излишки масла сливаются из картера двигателя через отверстие в поддоне, закрытое пробкой 14. Для сообщения картера двигателя с атмосферой служит сапун 1.
2.5 Устройство составных частей системы смазки
Масляный насос. Шестеренный масляный насос создает цирку ляцию масла в смазочной системе двигателя. Он установлен обыч но на блок-картере или крышке коренного подшипника коленча того вала.
Насосы смазочной системы выполняют двух- и односекционными (рис. 2).
Рис. 2. Масляные насосы дизелей А-41 и СМД-62:
а — двухсекционный; б — односекционный (схема работы); 1 и 4 — ведущие шестерни радиаторной и основной секций; 2 — проставка;
3 — ведущий вал; 5 — ведомая шестерня основной секции; 6 — нагнетательный канал; 7 — сетка маслоприемника; 8 — маслоприем-ник; 9 — редукционный клапан; 10 - регулировочный винт
Двухсекционный насос имеет две секции: основную и дополнительную. Дополнительная секция у одних двигателей подает масло в радиатор, а у других — в фильтр тонкой очистки масла. В обоих случаях, пройдя радиатор или фильтр, масло сливается в под дон картера. Секции разделены проставкой 2.
Односекционный насос состоит из маслоприемника 8, корпуса, крышки и двух шестерен. В корпусе выполнены два ци линдрических колодца для установки шестерен. Ведущая шестерня 4 насоса крепится шпонкой на валу, которой опирается на втулки, запрессованные в корпусе и крышке насоса. Ведомая шестерня 5, находясь в зацеплении с ведущей, свободно вращается на пальце, запрессованном в корпусе. Вращаясь в разные стороны, шестерни перегоняют зубьями масло от входного канала корпуса к нагнета тельному 6.
В корпусе насоса расположен прилив, в расточке которого смон тирован редукционный клапан 9. Последний предохраняет от чрез мерного повышения давления, которое создается масляным насо сом при пуске холодного двигателя, т. е. когда масло имеет боль шую вязкость. С помощью регулировочного винта 10 можно изменить силу давления пружины клапана. Масляный насос получает враще ние от коленчатого вала через приводную шестерню.
Масляный радиатор. Такой радиатор используют в летнее время для охлаждения масла. Он представляет собой неразборный узел, состоящий из ряда стальных трубок овального сечения и двух бач ков: нижнего и верхнего. Для увеличения поверхности охлаждения на каждой трубке навита спираль из тонкой стальной ленты. У мас ляных радиаторов некоторых двигателей трубки проходят через ох лаждающие пластины. Масляный радиатор установлен впереди во дяного радиатора.
На двигателях с воздушным охлаждением масляный радиатор выполнен из единой многократно изогнутой трубки с навитой на нее ленточной спиралью. Масло, двигаясь по трубкам радиатора, обдуваемого снаружи воздухом, охлаждается при полностью от крытых жалюзи или шторке на 10...12°С.
Масляные фильтры. Для очистки масла в системе от примесей, которые появляются в результате износа трущихся деталей, попа дания пыли, образования нагара и отложения смолистых веществ, служат масляные фильтры. Их делят на фильтры со сменными филь трующими элементами и фильтры центробежной очистки масла или центрифуги. Фильтры называют полнопоточными, если через них проходит весь поток масла, циркулирующий в системе.
Фильтр со сменным фильтрующим элементом состоит из составного корпуса 2 (рис. 3, а) и бумажного фильтру ющего элемента 5.
Под давлением масло просачивается сквозь поры бумажной лен ты, оставляя на ее поверхности загрязненные примеси. Пройдя в кольцевую щель между внутренним цилиндром фильтрующего эле
а б
Рис. 3. Фильтры:
а — со сменным фильтрующим элементом; б — простейшая центрифуга; 1 — перепускной клапан; 2 — корпус; 3 — колпак; 4 — пружина; 5 — фильтрую щий элемент; 6 — стержень; 7 — датчик температуры; 8 — пробка сливного отверстия; 9 — жиклер; 10 — механические примеси; 11 — ротор; 12 — ось; 13 — маслозаборная трубка; 14 — маслоподводящий канал
мента и стержнем 6, очищенное масло поступает из фильтра в мас ляную магистраль для смазывания трущихся деталей.
При загрязнении фильтрующего элемента или охлажденном мас ле, поступающем под давлением, открывается перепускной кла пан 1, и масло направляется в масляную магистраль, минуя фильтр.
Центрифуга состоит из ротора 11 (рис. 3, б) и оси 12, ко торая нижней частью ввернута в корпус фильтра. Масло очищается следующим образом. Из масляного насоса оно поступает под давле нием через продольное и радиальное отверстия оси 12 внутрь ро тора. Далее часть масла подходит через трубки к калиброванным отверстиям-жиклерам (форсункам) 9 и вытекает из них с большой скоростью. При отталкивающем действии (реакции) вытекающих струй масла ротор начинает вращаться в обратную сторону. Масло, вытекающее из ротора в корпус фильтра, сливается в картер дви гателя.
При быстром вращении ротора тяжелые примеси, содержащие ся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них в виде смолистого слоя.
При нормальном давлении масла ротор вращается с частотой вращения около 100 с-1 (6000 мин1)-
Рис. 4. Схема работы центрифуги дизеля Д-243:
1 — корпус; 2 — подводящий канал; 3 — маслоотводящая трубка; 4 — пустотелая ось; 5 — насадок; 6 и 7 — выходные отверстия в остове и оси; 8 — остов; 9 и
15 - верхняя и нижняя крышки; 10 — колпак; 11 — шайба; 12 — тангенциальное отверстие; 13 — радиальное отверстие в оси ротора; 14 — стакан; 16 — щель в
насадке; 17...19— соответственно сливной, радиаторный, перепускной клапаны
Полнопоточная центрифуга представляет собой корпус 1 (рис. 4) с колпаком, пустотелую ось 4, ввернутую в корпус, и ротор, кото рый свободно помещен на оси. Ротор включает в себя остов 8, верх нюю 9 и нижнюю 15 крышки. В нижней части ротора на пустотелой оси закреплен насадок 5 с выходными тангенциальными отверстия ми. В верхней части остова выполнены тангенциальные входные от верстия 12 в маслоотводяшую трубку 3.
При работе двигателя по каналу 2 масло подается под давлени ем от насоса в кольцевой канал, находящийся между пустотелой осью 4 и трубкой 3. Далее оно попадает через выходные отверстия 7 в неподвижный насадок 5. В нем имеются щели 16, через которые масло выбрасывается в тангенциальном направлении (по касатель ной) внутрь стакана 14 и ротора. Вытекая с большой скоростью из щели 16, масло движется вращательно и, воздействуя на стенки остова и стакана 14, передает вращение ротору. Очищенное масло направляется через тангенциальные отверстия 12 во внутреннюю проточку верхней части остова, вызывая реактивную силу, и по ступает через радиальные отверстия 13 в маслоотводящую трубку 3 и далее в главную масляную магистраль.
Таким образом, ротор центрифуги вращается за счет суммарной энергии двух потоков масла: активного действия струй при поступ лении в ротор по щелям 16 и реактивного действия струй при вы ходе из ротора через отверстия 12.
В корпусе фильтра установлены три клапана: сливной, радиа торный и перепускной. Сливной клапан 17 поддерживает давление в масляной магистрали, а перепускной 19- в роторе. Оба клапана регулируют винтами. Радиаторный клапан служит для перепуска холодного масла в масляные каналы, минуя радиатор.
3 Техническое обслуживание. Возможные неисправности
Работоспособность смазочной системы зависит от непрерывно го подвода чистого масла определенной вязкости к трущимся дета лям. Этому способствует безотказная работа масляного насоса, филь тра и масляного радиатора.
Загрязненное масло способствует быстрому изнашиванию тру щихся поверхностей деталей. Простейший способ определения ка чества (чистоты) масла - проверить его на ощупь. Если растереть масло между пальцами, то можно обнаружить присутствие меха нических примесей.
Техническое обслуживание смазочной системы включает в себя следующие операции: проверку уровня масла в картере двигателя и плотности всех соединений в системе; наблюдение за температу рой и давлением масла в системе при прогреве двигателя и работе его под нагрузкой; промывку смазочной системы; смену масла.
При ЕТО необходимо не раньше чем через 10 мин после оста новки двигателя проверить уровень масла в картере и долить его до верхней риски масломерного щупа; устранить утечку масла в со единениях деталей и трубок; во время работы следить за показани ями масляного манометра. После остановки двигателя надо на слух проверить работу ротора масляного фильтра. Если шум вращающе го по инерции ротора продолжается менее 30 с (что является при знаком его загрязнения), следует разобрать фильтр и прочистить отверстия жиклеров ротора.
При ТО-1 нужно промыть ротор фильтра. Для этого выполняют следующие операции. Отвернув болты крепления, снимают кол пак, затем, отвернув гайку крепления ротора, снимают его с оси, разбирают ротор. Удаляют отложения со стенок стакана ротора и тщательно промывают его детали в дизельном топливе. Выходные отверстия жиклеров прочищают медной проволокой диаметром 1,5 мм.
Собирают ротор, проверив правильность положения стакана в канавки корпуса. После выполнения всех работ ротор и колпак ус танавливают на место.
При ТО-2 тракторист-машинист обязан регулярно менять масло в системе. Срок смены масел группы Г и Д через 500 ч. Допускается замена моторных масел группы Г на масла группы В и группы Д на масла группы Г. При этом сроки смены масел уменьшаются в 2 раза.
При ТО-3 необходимо промывать топливом поддон картера, маслоприемник насоса и набивку сапуна, сняв их с двигателя.
Наиболее опасным считают отсутствие давления масла в сма зочной системе двигателя (табл.1). Обнаружив эту неисправность, водитель должен немедленно заглушить двигатель и выяснить при чину ее появления. В противном случае может произойти выплав ление антифрикционного слоя в коренных и шатунных подшип никах коленчатого вала.
Таблица 1
Возможные неисправности смазочной системы
|
Неисправность |
Причина |
Способ устранения |
|
Отсутствие давления мас- |
Нет или мало масла в кар- |
Долить масло до верхней |
|
ла |
тере двигателя |
метки масломерного щупа |
|
Неисправен указатель дав- |
Заменить указатель давле- |
|
|
ления масла |
ния масла |
|
|
Срезан штифт крепления |
Заменить штифт |
|
|
шестерни привода масля- |
||
|
ного насоса |
||
|
Низкое давление масла |
Утечка масла в маслопро- |
Осмотреть маслопроводы |
|
водах |
и устранить все утечки |
|
|
Заедает сливной или пре- |
Промыть клапан, при не- |
|
|
дохранительный клапан |
обходимости зачистить задиры |
|
|
Засорена сетка маслопри- |
Промыть сетку маслопри- |
|
|
емника масляного насоса |
емника |
|
|
Неисправен указатель дав- |
Проверить указатель и при |
|
|
ления масла |
необходимости заменить его |
|
|
Дымный выпуск отработавших |
Попадание масла в камеру |
Установить уровень масла |
|
газов (голубой |
сгорания в результате |
по верхней метке масло- |
|
дым) |
его избытка в картере |
мерного щупа |
|
Недостаточная частота |
Загрязнены сетки и фор- |
Прочистить сетки и фор- |
|
вращения ротора центри- |
сунки ротора |
сунки |
|
фуги |
Повреждена прокладка |
Заменить прокладку |
|
между остовом и крышкой |
||
|
ротора |
||
|
Заедание ротора на оси |
Заменить центрифугу |
В процессе эксплуатации автомобиля необходимо: регулярно проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.
Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.
При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.
Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.
Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.
Во время работы двигателя масло в картере окисляется, образуя твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукты окисления. Смолы, откладываются на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.
В результате неполного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства.
Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (более 120 С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.
Заключение
Знание устройства, работы и технического обслуживания системы смазки позволит трактористам, слесарям более полно использовать технические возможности трактора в процессе его эксплуатации.
Данная тема помогла более подробно узнать об общей схеме смазочной системы двигателя, рассмотреть устройство составных частей системы смазки, рассмотреть возможные неисправности смазочной системы.
Список использованной литературы
Приложение 1
Принципиальная схема смазочной системы:
1 — масляный поддон; 2 — масляный насос; 3, 7 и 9 — соответственно редукционный, температурный (радиаторный) и сливной клапаны; 4 — масломерный щуп; 5 — промежуточная шестерня; 6 — масляный фильтр; 8 — масляный радиатор; 10 и 15 — распределительный и коленчатый валы; 11 — манометр; 12 — ось коромысел; 13 — главный масляный канал; 14 — полость шатунной шейки; 16 — маслозаливная горловина
Приложение2
PAGE \* MERGEFORMAT 14