Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Лекция 5
Мультимодальные перевозки скоропортящихся грузов. Основы планирования и организации экспортно-импортных перевозок скоропортящихся грузов.
Смешанные, или мультимодальные, перевозки СПГ – это перевозки грузов, различными видами транспорта.
1 вопрос
Работа снабженческих, складских, производственных, транспортных и сбытовых организаций в условиях рынка подчинена единой цели – полному удовлетворению потребностей потребителя этих услуг и товаров, а также получению от выполненной работы прибыли.
Распределение СПГ сложный процесс, включающий их производство, хранение, упаковку, транспортировку и продажу. На каждой из этих стадий распределения качественные характеристики СПГ являются приоритетными. В схемах доставки и распределения СПГ участвуют различные виды транспорта.
Для того чтобы СПГ не теряли своих потребительских качеств, в процессе доставки необходимо для каждого из них создавать и поддерживать в грузовых помещениях складских и транспортных модулей специфические условия (главным образом температурный режим). Для обеспечения перечисленных условий в логистических цепях системы доставки СПГ должны быть организованы соответствующие инфраструктура и технологические процессы. Такая система получила название непрерывная холодильная цепь (НХЦ).
НХЦ – это совокупность технических средств и технологических процессов, обеспечивающих подготовку, хранение и транспортировку СПГ от момента и места их производства до момента и места их потребления.
Транспортно-складская инфраструктура НХЦ включает в себя три группы технических средств:
- изотермические транспортные модули (железнодорожные, автомобильные, морские, речные воздушные);
- складские модули с холодильными складами различного назначения. К ним относят холодильники;
- устройства обслуживания транспортных модулей: относятся объекты, которые непосредственно не участвуют в процессе хранения и транспортировки, но без них функционирование НХЦ не осуществляется это рефрижераторные депо (РД), пункты технического обслуживания, и экипировки, пункты санитарной обработки вагонов и контейнеров.
Обязательным условием четкого функционирования НХЦ является:
– технологическая и эксплуатационная непрерывность и стабильность условий перевозок и хранения грузов;
– объединение районов производства и потребления СПГ с целью создания устойчивых грузопотоков;
– обеспечение всего грузопотока стационарными и транспортными холодильными емкостями;
– соблюдение сроков доставки СПГ к пунктам назначения и оптимизация затрат на доставку этих грузов.
Традиционная технология доставки СПГ включает в себя средства хладотранспорта (морского, железнодорожного и автомобильного) и перегрузочные устройства в портах, на станциях, на распределительных базах. При этом груз за время транспортировки претерпевает от 2–8 и более перегрузочных операций, поэтому на качество СПГ большое влияние оказывают перепады температуры: наружного воздуха на станциях погрузки, выгрузки и перегрузки, а также различные температурные режимы перевозки на морском, железнодорожном и автомобильном транспорте.
Изменение температурного режима в процессе перевозки СПГ отрицательно сказывается на качестве и товарном виде продукции, перегрузка и промежуточное хранение резко снижает среднесуточную скорость доставки груза. Все это влечет за собой уменьшение реализационной цены пищевых продуктов и неоправданно высокие количественные потери этих продуктов из-за порчи, которые в отдельных случаях составляет около 40–50 % общей массы перевозимого груза.
Основными преимуществами использования крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) в логистике считают:
- высокую сохранность СПГ в процессе транспортировки за счет исключения перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой на пограничных станциях и в транспортных узлах;
- создание небольших партий СПГ, которые могут быть доставлены в удаленные и труднодоступные районы с участием различных видов транспорта практически без нарушения температурного режима перевозки.
Использование рефрижераторного подвижного состава (грузоподъемностью 42–184 т) не всем грузовладельцам доступно, так как груз должен быть приобретен сразу большой партией или отправитель должен иметь складские емкости для предварительного накопления и хранения требуемой массы груза.
Кроме этого, при использовании КРК перегрузочные операции в пути следования выполняются не с грузами, а с контейнерами, что позволяет значительно сократить потери груза и расходы на дорогостоящую тару, упаковку и средства пакетирования.
В этом случае загрузка СПГ в контейнеры и выгрузка их производится непосредственно у грузовладельцев, минуя распределительные базы и холодильники.
В трудных климатических условиях северных районов России КРК позволяют избежать строительства специальных складских сооружений, так как контейнеры могут выполнять роль холодильного или отапливаемого склада.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с рефрижераторными контейнерами производительность труда выше в 2–3 раза по сравнению с погрузкой-выгрузкой рефрижераторных вагонов.
Для доставки импортных продовольственных грузов, прибывающих в порт морским транспортом в рефрижераторных контейнерах, могут быть предложены транспортно-технологические схемы:
Транспортно-технологические схемы доставки импортных СПГ, поступающих морским путем, в КРК
МТ, ЖТ, АТ – соответственно морской, железнодорожный и автомобильный транспорт;
КТ – контейнерный терминал;
КП – контейнерный пункт на железнодорожном транспорте; ПР – производитель;
ПТ – потребитель;
ГП (ПП) – грузополучатель, имеющий подъездной путь.
После выгрузки с судна КРК хранят на специализированных площадках до получения разрешения таможни.
В пункт назначения рефрижераторный контейнер доставляется железнодорожным или автомобильным транспортом.
В настоящее время морским и автомобильным транспортом уже реализована схема б.
На железнодорожных станциях назначения возможно два варианта обработки вагонов с КРК. Первый вариант предусматривает перегрузку и временное хранение контейнеров в пунктах, которые предназначены только для операций с рефрижераторными контейнерами, или на специально оборудованных для хранения КРК площадках, находящихся в составе контейнерных пунктов для универсальных контейнеров (схема а). Второй вариант (схема в) предполагает подачу составов с КРК на подъездной путь клиента или на специально отведенный путь отстоя на территории станции. В этом случае хранение рефрижераторных контейнеров осуществляется на специализированных сцепах, состоящих из платформ и служебного вагона – дизель-электростанции. При этом электрооборудование служебных вагонов должно работать от ближайшего стационарного источника энергопитания или от собственного дизель-генератора.
Для оценки эффективности работы логистической цепи (ЛЦ) доставки и распределения СПГ определяются показатели, характеризующие работу как отдельных элементов, так и всей цепи в целом.
Перерабатывающая способность каждого элемента цепи (контейнерной площадки и транспортного звена) является основным показателем. Различают расчетную, фактическую и максимальную перерабатывающую способность элементов цепи.
Расчетную перерабатывающую способность элементов ЛЦ можно определить исходя из годового Gг, т грузопотока с учетом коэффициента неравномерности.
Перерабатывающую способность транспортного звена ЛЦ в практических расчетах можно определить двумя способами: с закреплением определенного количества подвижного состава для обслуживания заданного направления и без такового закрепления.
Перерабатывающая способность каждого элемента логистической цепи должна соответствовать величине грузопотока. Темп прохождения грузов в такой цепи через отдельные элементы должен соответствовать рациональному использованию перерабатывающейся способности каждого элемента. Потери темпа в одном из элементов могут на время снизить деятельность следующего этапа, а затем создать перенапряжение всей цепи доставки и распределения, такое состояние цепи характеризуется коэффициентом напряженности отдельных элементов.
Коэффициент напряженности цепи показывает, какой удельный вес имеет режим работы всей системы и отдельных ее элементов. В определенные периоды за счет мобилизации внутренних ресурсов может быть превышена расчетная перерабатывающая способность. Напряженность в логистической цепи возникает при взаимодействии сильного и слабого звена. Каждый элемент на определенном этапе может быть слабым звеном. Так, заготовительные базы в схеме доставки плодоовощей могут быть слабым звеном, когда производится сбор урожая, в это же время перегрузочные и распределительные холодильники могут не справиться с поступлением груза, контейнерные терминалы могут не иметь достаточно специальных устройств для подключения КРК и др.
Для определения слабого звена и принятия мер для ликвидации «узких» мест используют коэффициент гармоничности системы.
Логистическая система будет работать гармонично, если будет отсутствовать слабое звено.
Смена местонахождения СПГ во времени и пространстве должна происходить практически без изменения его качества. Потери качества груза возникают при неправильной транспортировке и хранении с нарушением температурного режима, а также при частых перегрузках с одного вида транспорта на другой. Все элементы системы доставки характеризуются коэффициентом потери качества груза. При организации доставки в условиях деятельности логистической цепи этот коэффициент должен быть минимальным. При смешанных перевозках СПГ потери качества целесообразно учитывать коэффициентом перегрузок за время транспортировки. В традиционных схемах число перегрузок значительно и приводит к нарушению температурного режима при перевозке СПГ. КРК при максимальном числе перегрузок позволяют доставлять груз в одном температурно-влажностном режиме.
Коэффициент обеспечения температурного режима bt является важным показателем логистических цепей.
Таким образом, важным показателем работы транспортно-технологических схем доставки и распределения СПГ является перерабатывающая способность. Она зависит от объемов грузопереработки за расчетный период времени каждого элемента логистической цепи и всей системы в целом.
Перерабатывающая способность каждого элемента цепи должна соответствовать величине грузопотока. Темп прохождения грузов в такой цепи через отдельные элементы должен соответствовать рациональному использованию перерабатывающей способности каждого элемента. Потери темпа в одном из них может на время снизить деятельность следующего этапа, а затем создать перенапряжение всей цепи доставки и распределения.
От конструкции рефрижераторных контейнеров и условий работы холодильных установок КРК зависит технология перевозки КРК по железным дорогам.
Холодильные установки рефрижераторных контейнеров могут работать в нескольких режимах: автономном от собственного встроенного или навесного дизель-генератора, а также от силовой установки передвижных электростанций вагона.
В случае энергоснабжения от собственных дизель-генераторов доставка КРК осуществляется на универсальных платформах-контейнеровозах.
В пути следования таких контейнеров по железным дорогам необходимо производить техническое обслуживание и осмотр КРК, аналогично АРВ, а также дозаправку их дизельным топливом и другими экипировочными материалами.
Запаса дизельного топлива в контейнере достаточно для работы автономной дизель-генераторной установки в течение примерно 3 суток.
Если расстояние транспортировки и время простоя на станциях погрузки, выгрузки и переработки превышает данное время, рефрижераторные контейнеры необходимо экипировать.
Существующие пункты экипировки РПС размещены исходя из емкости баков и расхода дизельного топлива рефрижераторными секциями и АРВ.
Поэтому для организации экипировки КРК необходимо уточнить расположение этих пунктов. Расстояние до вспомогательного пункта экипировки, соответствующего максимальной загрузке холодильного оборудования КРК и при постоянно работающем дизеле, возможно, определить, используя формулу
,
где Cn – полный запас дизельного топлива, кг; C1 – суточный расход топлива всеми дизелями при 24-часовой работе в сутки с полной нагрузкой, кг; q – максимальный удельный расход дизельного топлива, кг/ч; vм – маршрутная скорость продвижения, км/сут.
Если транспортировку КРК осуществлять на специализированных сцепах, платформы которых оборудованы системой для подключения КРК к внешним источникам электропитания, то в пути следования обеспечение холодильных установок контейнеров электроэнергией осуществляется от дизель-генераторов служебных вагонов через межвагонные электросоединения. Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры грузоподъемностью 20 т размещаются на сцепе по два на каждой платформе, дверями друг к другу. Рефрижераторное оборудование контейнеров работает лишь до достижения требуемого температурного режима в грузовом помещении. После подачи электрического тока температурный режим в контейнере поддерживается автоматически приборами, установленными в КРК.
Для определения рациональной технологии перевозки с различными скоропортящимися грузами на различных направлениях по железной дороге могут быть выделены следующие варианты организации таких перевозок.
Вариант 1. Рефрижераторные контейнеры в порту загружаются на специализированные сцепы, и после оформления перевозочных документов следуют до станции назначения в ускоренном поезде согласно плану формирования.
Вариант 2. Рефрижераторные контейнеры на специализированных сцепах следуют в составе пассажирских или почтово-багажных поездов. В этом случае платформы для транспортировки КРК должны иметь ходовые части и тормозное оборудование в соответствии с требованиями ПТЭ.
Вариант 3. Рефрижераторные контейнеры на специализированных сцепах следуют в составе грузовых поездов.
Вариант 4. Рефрижераторные контейнеры на платформах для универсальных контейнеров включают в ускоренные поезда, аналогично первому варианту и перевозят в автономном режиме. В этом случае есть ряд ограничений:
– к перевозке принимаются только те КРК, у которых имеются исправные и работающие дизель-генераторные установки;
– при регулярных перевозках КРК на станциях отправления и назначения необходимо содержать бригаду рефрижераторных механиков для обслуживания холодильно-отопительного и энергетического оборудования контейнера;
– при нерегулярных перевозках КРК бригада рефрижераторных механиков должна сопровождать контейнеры в специально оборудованном вагоне. В этом случае можно использовать крытые вагоны, предназначенные для проживания обслуживающего персонала.
Вариант 5. Следование одиночных КРК с работающими холодильно-отопительными установками в составе пассажирских и почтово-багажных поездов. К ограничениям варианта 3 добавляется обязательная смена ходовых частей и тормозного оборудования фитинговых платформ, согласно требованиям ПТЭ.
Вариант 6. Рефрижераторные контейнеры с работающим оборудованием на универсальных платформах включают в состав грузовых поездов.
Вариант 7. Рефрижераторные контейнеры с отключенными холодильно-отопительными установками, могут быть включены в поезда, аналогично варианту 1. При этом транспортировка грузов в таких контейнерах осуществляется, когда срок доставки не превышает предельно допустимых норм.
Вариант 8. Транспортировка контейнеров со СПГ в режиме «термос» на универсальных платформах со специальной ходовой частью и тормозным оборудованием в составе пассажирских или почтово-багажных поездов с учетом ограничений варианта 5.
Вариант 9. Рефрижераторные контейнеры с отключенным оборудованием на универсальных платформах включают в состав грузовых поездов.
В настоящее время по железном дорогам России рефрижераторные контейнеры перевозятся на многовагонных сцепах в составе сквозных грузовых и ускоренных поездов.
4 вопрос
Водный холодильный транспорт также является одним из звеньев холодильной цепи и предназначен для доставки выловленной и переработанной речной, морской или иной продукции к месту потребления, дальнейшей обработки или хранения.
Речной или морской водный хладотранспорт, оснащённый теплоизолированными помещениями и установками для искусственного поддержания температурных условий, получил название рефрижераторного.
Морской хладотранспорт осуществляет перевозки СПГ в рефрижераторных судах транспортного морского флота и флота рыбной промышленности.
В зависимости от схемы организации лова и переработки речной или морской продукции водный холодильный транспорт может выполнять не только транспортные функции, но и первичную (охлаждение или замораживание) обработку.
Транспортные рефрижераторные суда могут быть специализированными или универсальными.
Специализированные рефрижераторные суда подразделяются на две категории:
· высокотемпературные, для перевозки фруктов, овощей, яиц, охлаждённой и малосолёной рыбы;
· низкотемпературные, для перевозки замороженной речной или морской продукции.
Наибольшее распространение получили универсальные рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки разнообразного ассортимента скоропортящихся охлаждённых или замороженных продуктов в широком диапазоне температур охлаждаемых камер.
Рефрижераторные суда классифицируются по целевому назначению:
– на добывающие или промысловые, предназначенные для охлаждения и замораживания добытых морепродуктов;
– обрабатывающие суда, предназначены для приёма от добывающих судов морепродуктов замораживания и переработки их;
– транспортные суда, предназначены для приёма с добывающих и обрабатывающих судов на промыслах и с береговых предприятий замороженных и охлаждённых морепродуктов и доставки их в базовые порты. Их относят к универсальным судам – холодильникам.
Для морских перевозок скоропортящихся грузов широко применяют рефрижераторные контейнеры со съемными холодильными установками, которые в судовых условиях подключаются к централизованной (трюмной) или децентрализованной холодильной установке, а также в комбинации с рефконтейнерными автономными дизель-генераторными установками (на палубе). При переходах с морского транспорта на сухопутный на КРК помещают съемные холодильные установки.
Суда, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, должны отвечать условиям, предъявляемым при транспортировке крупнотоннажных контейнеров и, кроме того, следующим специальным требованиям:
· судовая энергоустановка должна обеспечивать надежную работу холодильных агрегатов КРК. При этом необходимо учитывать, что потребляемая мощность каждого агрегата составляет в среднем около 8 кВт;
· судовые помещения или места на палубе должны иметь подводку энергопитания и разъемы для подключения холодильных агрегатов КРК;
· на судне должен иметься запас средств для обеспечения надежной и безаварийной работы холодильных установок КРК и запасные исправные холодильные агрегаты для замены вышедших из строя в рейсе (из расчета 1 агрегат на 40 рефконтейнеров);
· в рейсе силами судового экипажа обеспечивается квалифицированное обслуживание работающих механизмов КРК и поддержание в грузовых помещениях заданных термовлажностных и воздухообменных режимов перевозки.
Перевозка рефрижераторных контейнеров со снятыми холодильными агрегатами допускается только на судне, на котором имеется специальная холодильная установка и соответствующие коммуникации, обеспечивающие подвод охлаждающего воздуха для поддержания заданных режимов ко всем контейнерам, размещенным в трюмах. На верхней палубе допускается размещение рефрижераторных контейнеров только с автономной (в том числе и дизель-генераторной) холодильной установкой.
Перевозка контейнеров-термосов также осуществляется на судах-контейнеровозах, судах типа «Ро-ро», а также на палубах обычных сухогрузных судов с соблюдением требований Правил морской перевозки грузов в контейнерах.
Автомобильный холодильный транспорт является основным видом холодильного транспорта, связывающего внутригородские холодильные предприятия, например, распределительные холодильники и холодильники предприятий торговли и массового питания. В последнее время велика роль автомобильного холодильного транспорта в междугородных и международных перевозках охлаждённых или замороженных продуктов. Преимущество автомобильного транспорта заключается в том, что он позволяет осуществлять бесперегрузочные (прямые) перевозки от производителя до потребителя. По сравнению с железнодорожным транспортом он обладает большей мобильностью и оперативностью. Однако автомобильные перевозки ограничены наличием сети автомобильных дорог.
Автомобильный холодильный транспорт представлен двумя видами – изотермическими и рефрижераторными автомобилями.
Изотермические автомобили оснащены теплоизолированными кузовами без системы охлаждения.
Рефрижераторные автомобили (авторефрижераторы и автопоезда-рефрижераторы) оснащены автономной холодильной машиной или установкой с системой автоматического поддержания температуры в кузове. В авторефрижераторах применяют следующие способы охлаждения: машинное, аккумуляционное, комбинированное.
Кузова изотермических автомобилей и авторефрижераторов могут выполняться заодно с автомобилем или в виде полуприцепа. Основными элементами кузова являются: каркас, внутренняя и наружная обшивка, теплоизоляция, дверная рама с дверным полотном и настил пола. Для авторефрижераторов наиболее распространенным является машинное охлаждение с использованием автоматизированной холодильной установки компрессионного типа. Выпускают машины с приводом от двигателя автомобиля, с приводом от самостоятельного двигателя внутреннего сгорания, а также с электроприводом от собственной дизель-генераторной установки. Конденсатор и воздухоохладитель ребристотрубные с принудительным обдувом. Воздухоохладитель монтируют обычно на передней стенке грузового отделения.
Работа холодильной машины должна обеспечивать заданные температурные условия в кузове автомобиля в течение 12 часов без дополнительного обслуживания. В зависимости от назначения и температурного уровня внутри кузова tвн авторефрижераторы подразделяются на следующие классы:
· класс А (международное обозначение FNA) – tвн = + 12…0 оС;
· класс B (FRB) – tвн = +12…–12 оС включительно;
· класс C (FRC) – tвн = +12…–20 оС включительно;
· класс D (FRD) – с определенным практически постоянным уровнем температуры в пределах tвн ≤ +2 оC;
· класс E (FRE) – то же, при tвн ≤ –10 оС;
· класс F (FR F) – то же, при tвн ≤ –20 оС.
Коэффициент теплопередачи К £ 0,4 Вт/м2×оС для классов В, Е, F, С.
Авторефрижераторы класса A, B, C автоматически поддерживают любую заданную температуру в указанных интервалах, а класс D, E и F поддерживают температуру в кузове автомобиля не выше установленного значения. Авторефрижераторы классов B, C, E и F оснащаются усиленной теплоизоляцией кузова. В качестве авторефрижераторов используются автомобили средней и большой (5–20 т) грузоподъемности. В России эксплуатируются авторефрижераторы на шасси ГАЗ-3302 («Газель»), ГАЗ-3309, автомобили японских фирм Isuzu, Toyota и др.
Аккумуляционная система состоит из компрессорно-конденсаторного агрегата, установленного вне кузова, и охлаждающих приборов аккумуляционного типа, смонтированных в кузове. Охлаждающие приборы – плоские металлические сосуды (плиты) из нержавеющей стали, заполненные эвтектическим раствором. Внутри плит размещены испарители холодильной машины – трубчатые теплообменники, по которым циркулирует хладагент или охлаждающий раствор. Эвтектический раствор в плитах замораживают во время работы холодильной машины на стоянке автомобиля. В кузове поддерживается необходимая для транспортирования температура за счет таяния эвтектического раствора.
Для охлаждения авторефрижераторов широко применяют сжиженные газы: азот, воздух и углекислоту. Предпочтение отдается жидкому азоту. Использование жидкого азота для охлаждения позволяет обеспечить быстрое охлаждение всех зон кузова в диапазоне температур от –30 до +12 оС. Жидкий азот имеет температуру кипения – 196 °C, не токсичен и не горюч, позволяет сократить усушку продуктов. Но следует помнить, что он может причинить ожоги из-за низких температур и вызвать удушье в закрытом помещении. Возможно также охлаждение смесью пропана и бутана.
Для перевозки СПГ с различными температурными режимами выпускают автомобили с секционными кузовами, в которых монтируются мультитемпературные холодильные установки, а секции разделяют стационарными или сдвигающимися перегородками. В городских условиях, где торговая сеть отличается разбросанностью и частым потреблением небольших объемов различных СПГ, выгодно использовать многосекционные авторефрижераторы. Автофургоны фирмы Mersedes-Benz многодверные изотермические с несколькими секциями, а Carrier Transicold – рефрижераторные.
5 вопрос
При осуществлении международных перевозок скоропортящихся пищевых продуктов "изотермическими транспортными средствами", "ледниками", "рефрижераторами" и "отапливаемыми" транспортными средствами могут называться только транспортные средства, которые удовлетворяют определениям и нормам, указанным в Международном Соглашении (МС).
Договаривающиеся стороны примут необходимые меры, для того чтобы соответствие нормам транспортных средств, упомянутых в МС, контролировалось и проверялось в соответствии с положениями добавлений МС.
Каждая Договаривающаяся сторона будет признавать действительность свидетельств о соответствии, выданных согласно МС компетентным органом другой Договаривающейся стороны.
Каждая Договаривающаяся сторона может признать действительность свидетельств о соответствии, выданных с соблюдением условий, предусмотренных в добавлениях МС, компетентным органом государства, не являющегося Договаривающейся стороной.
Распоряжением Правительства РФ компетентными органами по выполнению перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом и перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом назначены Минтранс РФ соответственно:
- глубокозамороженных и замороженных пищевых продуктов;
- пищевых продуктов, перечисленных в приложении МС, даже если они не являются глубокозамороженными или замороженными, когда место погрузки груза или транспортного средства, в котором он перевозится, на железнодорожное или дорожное транспортное средство и место выгрузки груза или транспортного средства, в котором он перевозится, из железнодорожного или дорожного транспорта средства находятся в двух различных государствах и когда место выгрузки груза находится на территории одной из Договаривающихся сторон.
Для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов должны применяться транспортные средства оборудование которых должно выбираться и использоваться таким образом, чтобы в течение всей перевозки могли соблюдаться температурные условия.
Кроме того, должны быть приняты все необходимые меры, в частности в отношении температуры продуктов в момент погрузки и операций по замораживанию и повторному замораживанию в пути или других необходимых операций.
Если при выполнении перевозки, на которую распространяются предписания МС, не были соблюдены, то:
а) никто не имеет права на территории одной из Договаривающихся сторон использовать продукты после их перевозки, если компетентные органы этой стороны не сочли совместимым с санитарными требованиями выдать соответствующее разрешение и если не соблюдены условия, которые могут быть установлены этими органами при выдаче разрешения;
в) каждая Договаривающаяся сторона может в силу санитарных или ветеринарных требований и поскольку это не является несовместимым с другими международными обязательствами, запретить ввоз продуктов на свою территорию или обусловить его выполнением требований, которые она установит.
Соблюдение предписаний лежит на обязанности транспортных предприятий, производящих перевозки за счет третьих лиц, лишь в той мере, в какой они взяли на себя обязательство найти или предоставить обслуживание, необходимое для обеспечения соблюдения этих предписаний, и поскольку соблюдение этих предписаний связано с осуществлением данного обслуживания. Если другие физические или юридические лица взяли на себя обязательство найти или предоставить обслуживание, необходимое для обеспечения соблюдения предписаний настоящего Соглашения, они обязаны обеспечить соблюдение этих предписаний в той мере, в какой оно связано с осуществлением обслуживания, которое они обязались найти или предоставить.
При выполнении перевозок, на которые распространяются предписания МС, а место погрузки находится на территории одной из Договаривающихся сторон, то соблюдение предписаний лежит:
- в случае перевозки за счет третьих лиц, на обязанности физического или юридического лица, являющегося ГО в соответствии с транспортным документом, или, при отсутствии транспортного документа, на обязанности физического или юридического лица, заключившего с транспортным предприятием договор о перевозке;
- в других случаях — на обязанности физического или юридического лица, производящего перевозку.
Каждая Договаривающаяся сторона принимает все необходимые меры с целью обеспечения соблюдения положений МС. Компетентные органы Договаривающихся сторон, будут информировать друг друга о мерах общего характера, принятых с этой целью.
Если Договаривающаяся сторона констатирует нарушение положений, совершенное лицом, проживающим на территории другой Договаривающейся стороны, или налагает на него санкцию, органы управления первой Стороны уведомляют органы управления другой Стороны об установленном нарушении и наложении санкции.
Договаривающиеся стороны сохраняют за собой право предусматривать в двусторонних или многосторонних соглашениях, что положения, применяющиеся как к специальным транспортным средствам, так и температурам, при которых должны перевозиться некоторые пищевые продукты, могут быть, в частности, ввиду особых климатических условий более строгими, чем предусмотренные в настоящем Соглашении. Эти положения будут применяться лишь к международным перевозкам между Договаривающимися сторонами, заключившими двусторонние или многосторонние соглашения, упомянутые в настоящей статье. Тексты указанных соглашений сообщаются Генеральному Секретарю Организации Объединенных Наций, который препровождает их Договаривающимся сторонам настоящего Соглашения, не подписавшим этих соглашений.
Несоблюдение предписаний МС не затрагивает ни существование, ни действительность договоров, заключенных с целью выполнения перевозки.