Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ТРАНСПОРТ российской федерации.
З.Ф. Поляков
Транспортно-дорожный комплекс ОГДК) России оказывает значительное влияние на акономику и социальную сферу. Обеспечивая передвижение товаров и людей во времени и пространстве, он способствует ускоренному развитию рыночных отношений, становлению российского предпринимательства. Состояние транспортно-дорожиого комплекса определяется тем общим' социально-акономическим положением, которое сложилось в стране в настоя щее время. Спад общественного производства, снижение инвестиционной активности, инфляция, рост цен и стоимо сти жизни, нестабильность внутриполитической обстановки — все ато непосредственно отражается на деятельности предприятий транспорта. Падает спрос на их услуги, сокращаются объемы грузовых и пассажирских перевозок. До крайности осложнилось финансовое состояние предприятий. Резко замедлились воспроизводственные процессы, обновление транспортных средств, увеличивается изношенность основных производственных фондов. Ощущается также острая нехватка сяедств для поддержания и развития социальной сферы предприятий транспорта. < Сложность обстановки, в которой осуществляются акономические реформы, требует от руководителей предприя тий транспорта и дорожных организаций, министерства и его департаментов, органов исполнительной власти на местах нестандартных подходов к решению проблем обеспечения устойчивой работы транспорта и выживаемости предприятий, быстрейшего овладения современными методами управления рыночной «кономикой.
СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА. В настоящее время на транспортном рынке действует более 150 тыс. российских предприятий транспорта всех форм собственности, более 100 тыс. частных собственников транспортных средств, а также многочисленные зарубежные перевозчики и акспедиторы, обслуживающие главным образом по требности в экспортно-импортных перевозках. В условиях либерализации тарифов и падения спроса на перевозки появились свободные провозные возможностм. В результате реальностью становится рыночная конкуренция на всех видах транспорта и между ними.
В 1993 г. тенденция устойчивого сокращения платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров (во внегородском сообщении) сохранялась, хотя во II квартале перевозки начали стабилизироваться. Это и определило состояние транспортного рынка.
Перевозки пассажиров всеми видами транспорта снизились. Произошло перераспределение пассажирооборотв между видами транспорта. В дальних сообщениях возрос спрос на относительно оолее дешевые перевозки по железным дорогам, пассажирооборот которых увеличился, тогда как на воздушном транспорте сократился.
При том что объемы пассажирских перевозок удерживаются пока на минимально необходимом уровне, в целом состояние с транспортной обеспеченностью населения следует оценивать как близкое к критическому. Транспортная подвижность населения в России на всех видах транспорта снизиллсь прртив минимально приемлемой, имевшейся в 1990 г., почти на 2S^ Наибольшая напряженность сложилась на городском и пригородном пассажирском транспорте, а также на местных авиалиниях в северных и других отдаленных районах, где нет альтернативных видов транспорта. Это вызвано не только снижением платежеспособного спроса из-за повышения тарифов на пассажирские перевозки, но прежде всего недостатком транспортных средств на городских и пригородных маршрутах, отсутствием у предпри ятий транспорта необходимых средств, в том числе валютных, на их приобретение. При потребности 220 тыс. автобусов автопредприятмя транспорта общего пользования имеют лишь 141 тыр. штук (64^). В отдельных крупных городах дефицит пассажирского транспорта достигает 50^. Из-за нехватки автобусов закрыто уже более о тыс. маршрутов, регулярность движения на городских маршрутах упала до 86^.
К 1994 г. значительно уменьшились перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования и речным транспортом. Снижение объемов перевозок транспортом общего пользования обусловлено происходящими в аконо-мике структурными сдвигами, а также процессами разгосударствления и приватизации, при которых подвижной состав, а значит, и объ«мы перевозок переходят в негосударственный сектор. По имеющимся оценкам, с учетом коммерческих перевозчиков снижение объемов соответствует динамике падения производства.
ПЕРЕВОЗКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ. Судами российских пароходств и компаний в первом полуго» дии 1993 г. перевезено в загранплаваний 45,8 млн т грузов. Однако возросшие потребности в перевозках акспортных грузов морским транспортом не удовлетворяются. Наиболее узким местом в перевозочном процессе являются недостаточные перерабатывающие способности морских портов, припортовых и пограничных железнодорожных стан-ций, ограничивающих объемы пропуска внешнеторговых грузов. Это заметно сдерживает деятельность российских экспортеров и импортеров. Остатки невывезенных акспортных грузов в морских портах на 1 июля 1993 г. составля ли 2 млн т, хотя в первом полугодии 1993 г. объемы переработки акспортных грузов увеличились на 21^.
В 1993 г. пароходства и порты в основном справились с поставленными задачами по перевозке импортных грузов. Вмест» с тем допускались случаи несогласованного направления судов с импортным зерном в отдельные порты в количестве, превышающем их перерабатывающие возможности.
Возникали перебои с отправлением российского импорта, в основном зерна и продовольствия, из портов Украины и Балтии. С большим напряжением перевозятся внешнеторговые грузы из России в Китай.
ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТЫ Сокращение объемов перевозок, услуг и работ в результате спада общественного производства, сопровождающегося кризисом платежеспособности в народном хозяйстве, серьезно осложнило финансовое состояние предприятий транспорта, большинство которых продолжает оказывать транспортные услуги без предварительной оплаты, надеясь рано или поздно получить платеж.
В условиях продолжающейся инфляции и роста цен на потребляемые транспортом материально^техническив ресурсы остающихся в распоряжении предприятий собственных средств недостаточно для поддержания воспром-водственных процессов. Они не имеют возможности покрыть недостаток оборотных средств, своевременно приобре сти топливо, запасные части и материалы. Многие предприятия транспорта, особенно автомобильного, работают с низкой рентабельностью и находятся на грани банкротства. Убыточна деятельность и большинства авиапредприятей, расположенных в районах Крайнего Севера и обслуживающих местные воздушные линии.
На финансовое положение водного транспорта негативное влияние оказывает имеющая место длительная задол женность внешнеэкономических объединений перед пароходствами по оплате фрахта за перевозки экспортно-им портных грузов, произведенных в 1991 — 1993 гг., несвоевременные расчеты за выполненные перевозки грузов в районы Крайнего Севера. В результате у судовладельцев складывается неблагополучная обстановка по выполнению финансово-расчетных обязательств перед инофирмами по обслуживанию судов за рубежом, федеральным и местны* , ми бюджетами, банками, поставщиками и подрядчиками.
ФИНАНСИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВУ С выходом закона Российской Федерации «О дорожных фон дах в Российской Федерации» осуществлено реформирование системы финансировании работ по содержанию, ремонту и строительству автомобильных дорог общего пользования. Созданы федеральный и региональные целевые внебюджетные дорожные фонды, доходы и расходы которых регламентируются годовыми бюджетами Федерации и территорий. Однако в связи с опережающим ростом цен и сладом общественного производства поступающих в дорожные фонды средств недостаточно. Инвестиционные потребности во всех регионах значительно выше из-за неудовлетворительного состояния существующей сети дорог. Для поддержания ее в работоспособном состоянии требуется ежегодно реконструировать и строить не менее 20—25 тыс. км автодорог, в то время как вводится 6 тыс. км (в 4 раза меньше). Ремонтно-восстановительные работы (исходя из межремонтных сроков службы и учитывая нако пившийся недоремонт в 250 тыс. км) ежегодно необходимо проводить на f0—80 тыс. км дорог, а фактически за 1992 г. отремонтировано 30 тыс. км.
В 1993 г. поступления от налогов в дорожные фонды, исходя из приоритетных направлений развития дорожного хозяйства, направлялись:
на ремонт 02 тыс. км дорог, а также на содержание сети автомобильных дорог:
на обеспечение ввода в действие 7500 км дорог с твердым покрытием, строительство и реконструкцию мостов и путепроводов взамен аварийных.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Тенденция снижения инвестиционной апивности в ТДК усилилась в 1993 г. ввиду инфляции и дальнейшего осложнения финансового положения предприятий транспорта. Сохранение «той тенденции ставит под угрозу разрушения материальную базу транспортной системы: пути сообщения, постоянные устройства и подвижной состав.
В этих условиях для нейтрализации наиболее опасных последствий нарушения воспроизводственных процессов в ТДК и адаптации его к требованиям рыночной акономики с 1993 г. реализуются целевые программы структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса. Важнейшими из них являются: «Развитие городского и пригородно* го наземного пассажирского транспорта», «Программа возрождения торгового флота России», «Развитие внутренне го водного транспорта», «Российская система транспортно-вкспедиционного обслуживания («Терминал»)»: «Дороги России», а также программа «Транспорт и конверсия», реализуемая совместно с Роскомоборонпромом и Роскомма-шем. Для повышения вффективностм использования бюджетных средств с 1993 г. осуществлен переход на контракт ную систему государственного участия в финансировании инвестиционньос проектов ТДК, предусматривающую ответственность предприятий за использование бюджетных средств не по назначению, обязательства по использова нию их собственных средств и привлечению средств сторонних инвесторов.
ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. В настоящее время разрабатывается и реализуется более 30 инновацион ных и научно-технических программ различного уровня.
Реализация программ дает возможность получить новые воздушные суда (Ил-96-300, Ту-204), а также новые морские, речные суда и средства наземного транспорта для перевозки пассажиров, начать реконструкцию и техниче ское переоснащение осооо важных транспортных систем и объектов.
К разработке программ и проектов широко привлекаются отраслевые институты, научные организации других российских ведомств, а также научные организации нового типа (Академия транспорта России, ассоциации, малые предприятия, научно-технические центры и др.). Помимо этого, в регионах действует более 200 научно-технических предприятий, обеспечивающих разработку проектно-сметной документации, внедрение новых технологий и оборудо вания.
Недостаток средств у предприятий и слабая государственная поддержка наиболее важных исследований и разработок за счет средств федерального бюджета ведут к распаду созданного научно-технического потенциала отрасли. Недостаточное финансирование научно-исследовательских работ не позволит обеспечить в полном объеме выполнение исследований и разработок по ключевым научно-техническим программам.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РЕФОРМА В ТДК осуществляется по следующим направлениям: либерализация тарифной системы, разграничение собственности, акционирование и приватизация, демонополизация, совершенствование систем управления, формирование рыночной инфраструктуры и поддержка предпринимательства.
ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА. В целях создания хозрасчетных условий для деятельности предприятий транспорта в
портом с ограничением их рентабельности в размере 35^ к себестоимости. На каботажных перевозках грузов морским транспортом тарифы регулируются государством. Осуществлен переход на применение свободных тарифов также на перевозках пассажиров воздушным транспортом с ограничением их 20-процен-тым уровнем рентабельности к себестоимости. Тарифы на перевозки пассажиров в городском, пригородном и местном сообщениях всеми видами транспорта регулируются местными органами власти. Такая тарифная политика позволяет предприятиям транспорта более оперативно реагировать на изменение платежеспособного спроса и роста цен, реально действовать в рыноч-ныхусловиях.
При формировании тарифной политики используется рыночный принцип полного возмещения предприятиям транспорта затрат на перевозки. Различные тарифные льготы должен возмещать за счет собственных средств тот, кто их устанавливает.
В 1993 г. по решению правительства производилась необходимая с учетом темпов инфляции корректировка тарифов на перевозки грузов морским транспортом и на перевозки пассажиров речным транспортом.
РАЗГРАНИЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ. АКЦИОНИРОВАНИЕ И ПРИВАТИЗАЦИЯ являются основным звеном проводимой экономической реформы.
Разработана и реализуется крупномасштабная программа приватизации и акционирования предприятий транспор та и дорожного хозяйства.
Удельный вес стоимости основных фондов предприятий, намечаемых к акционированию и приватизации, состав ляет 68,5^ от всех основных фондов транспортно-дорожного комплекса (без учета железных и автомобильных дорог), в том числе по авиационному транспорту — 63.6^ морскому транспорту — 74.2. речному транспорту — п,п, автомобильному транспорту — 90^ (без учета предприятий городского пассажирского транспорта).
Недостаточно интенсивно протекает процесс приватизации и акционирования на воздушном транспорте. Намети лась тенденция создания сотен мелких авиакомпаний на базе бывших структурных подразделений авиакомпаний и авиаконцернов. Такая органиаационно-проиэводственная структура гражданской авиации не имеет аналогов в миро вой практике и является неэффективной, поэтому наиболее целесоооразным было бы создание крупных-холдинговых авиакомпаний.
В морских портах при приватизации должна предусматриваться реорганизация учреждаемых акционерных обществ с созданием конкурирующих производственно-коммерческих структур в виде стивидорных* терминальных, транспортно-экспедигорских и других компаний.
НОВАЯ РОССИЯ. ЭКОНОМИКА
ДЕМОНОПОЛИЗАЦИЯ. В целях демонополизации транспортно-дорожного комплекса и содействия развитию рынка транспортных услуг, поддержки новых хозяйствующих субъектов Министерством транспорта разработан проект отраслевой программы мер по демонополизации транспортно-дорожного комплекса.
В проекте программы предусмотрено: сокращение числа государственных предприятий путем их приватизации, ослабление государственного вмешательства в деятельность хозяйствующих субъектов за счет постеленного умень шения государственного пакета акций, создание механизма государственного контроля за деятельностью предприя тий-монополистов, разграничение функций Государственного и хозяйственного управления, развитие и организационно-правовое закрепление конкурсной системы предоставления заказов на выполнение работ и услуг, создание системы лицензирования деятельности предприятий.
ПОДДЕРЖКА ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА, РАЗВИТИЕ МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА И ФОРМИРОВАНИЕ РЫНОЧНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТДК. Развитие предпринимательства в ТДК связано прежде всего с развитием предприятий малого и среднего бизнеса, которые в конечном итоге должны составить основу рыночной транспортной системы.
Наиболее благоприятные предпосылки имеются на автомобильном транспорте, где до 95^ парка сосредоточено на предприятиях с количеством автомобилей до 100 единиц. Ц процессе приватизации создано более 200 малых предприятий, осуществляющих перевозки, обслуживание и ремонт автомобилей.
На морском транспорте в частной собственности и в собственности коммерческих структур эксплуатируется более 200 судов, из которых около 40 осуществляют коммерческую деятельность. Кроме того, морские пароходства имеют долю в 150 коммерческих структурах, а порты общегосударственного значения — более чем в 100. Предприятия малого бизнеса создаются в процессе приватизации и на речном транспорте. На воздушном транспорте создание предприятий малого бизнеса, как показывает мировой опыт, целесообразно в основном в сфере грузового и пассажирского сервиса. Дробление предприятий гражданской авиации путем созда ния большого количества мелких перевозчиков может создать угрозу устойчивости авиатранспортной системы и безопасности полетов.
В дорожном хозяйстве проблема развития малого и среднего бизнеса тесно связана с разделением организаций владельцев дорог и ремонтно-строительных предприятий. Пока малый бизнес развивается преимущественно на базе инфраструктурных объектов и в сфере дорожного сервиса.
Для поддержки предпринимательства организованы консультативно-информационные центры в министерстве и его департаментах для оперативного обеспечения необходимой информацией всех заинтересованных предпринима телей и предприятий, работающих на транспортном рынке.
Создана специализированная консультационная фирма «Трансконсалтинг», взявшая на себя вопросы подготовки и переподготовки кадров, консультирование, издание нормативно-методической и информационной документации. Реализация атих проектов позволит создать благоприятную среду для развития предпринимательства в ТДК.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТДК. Новые экономические структуры требуют новых систем и методов управления. При их формировании учитывается то, что транспорт имеет особое значение для экономики и национальной безопасности России, а транспортные системы характеризуются повышенной опасностью для граждан. Поэтому необходимо сохранить управляемость в этой сфере при любых формах собственности.
В настоящее время формируется или находится в стадии решения создание региональных органов государствен ного управления транспортно-дорожным комплексом. Эти органы должны осуществлять на территориях государст венные функции по ооеспечению всего комплекса мер по обеспечению безопасной работы транспорта, государственного надзора за выполнением законодательно-нормативных актов, относящихся к транспорту, отвечать за использование государственных дотаций и субвенций, а также государственной части имущества.
Создается 21 региональное управление воздушного транспорта, которые строят свои отношения с республикан скими и местными органами управления на принципах тесного взаимодействия, согласования и учета интересов авиапредприятий и регионов.
Формируются портовые администрации с полномочиями по государственному регулированию деятельности су довладельцев и предприятий, действующих на территории портов.
Проведена подготовка к организации бассейновых органов государственного управления для осуществления надзора за выполнением требований по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды, содержанию водных путей, координации речных перевозок.
Осуществление функций государственного регулирования на автомобильном транспорте предусматривается де легировать региональным транспортным департаментам, создаваемым в настоящее время местными администрация ми.
В дорожном хозяйстве подготовлено создание органов государственного управления федеральными автомагист ралями. Они призваны осуществлять государственный надзор за выполнением мер по обеспечению безопасности и охраны среды, ремонту и содержанию магистралей и сооружений на них.
Завершается формирование региональных отделений Российской транспортной инспекции в республиках, краях и областях.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОРОДСКИХ И ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК. Важнейшей социальной про блемой остается стабилизация ^работы городского и пригородного пассажирского транспорта. Для ее решения необходимо задействовать все имеющиеся резервы и возможности:
улучшить техническую готовность имеющегося парка автобусов, троллейбусов и трамваев, увеличить их выпуск на линию: пересмотреть маршрутную сеть и расписания движения: ввести рыночные отношения между предприятиями пассажирского транспорта и местными органами исполнительной власти: нужно не просто выдавать дотации из бюджета этим предприятиям по потребности, а оплачивать им фактически выполненную на маршрутах транспортную работу по установленным расчетным тарифам и с учетом фактической регулярности движения:
найти способы и механизмы для привлечения к перевозкам пассажиров на городских маршрутах того многочис ленного парка автобусов, который имеется сейчас на промышленных и других предприятиях, в коммерческих структу рах:
изыскать возможности для дополнительного привлечения средств в регионах, в том числе валюты за счет региональных квот, на приобретение новых автобусов.
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Основной задачей в этой области является формирование новой договорно-правовой базы, регулирующей организацию перевозок пассажиров и грузов в международном сообще нии, а также развитие сотрудничества с международными финансовыми институтами и ведущими зарубежными фирмами по привлечению инвестиций и техническому содействию в развитии транспорта России.
Министерство транспорта РФ участвует в работе более 20 международных организаций, принимает участив в работе Совещания министров транспорта, Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН). Осуществляется сотрудничество с Комиссией Европейских сообществ (КЕС) в направлении разра ботки проектов законодательно-правовой базы, гармонизированной с европейским законодательством, создания
системы центров по обучению и переподготовке специалистов транспортно-дорожного комплекса для работы в условиях рынка, разработки и экспертизы технико-экономических обоснований технических проектов, представляю щих взаимный интерес в области транспорта.
Продолжается работа с международными финансовыми институтами по проведению исследований и разработке проектов в области транспорта и получению инвестиций для их реализации. К ним относятся: проекты по организа ции городского общественного транспорта, содержанию и эксплуатации дорог, закупке запасных частей к автобусам, трамваям и троллейбусам, оборудования для морских портов и аэропортов.
Совместно с Агентством по торговле и развитию США разрабатываются проекты технико-экономического обосно вания реконструкции аэропортов в Московском регионе, развития наземного транспорта в портах и портовых инфор мационно-управляющих систем.
КАДРЫ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ТДК. Социальная политика в России основана на принципах социального партнерства и направлена на обеспечение устойчивой работы транспортных предприятий, создание социально-эко номических условий для производительного труда и защиту интересов работников.
По этим вопросам Министерство транспорта тесно взаимодействует с Минтруда и Минфином РФ, другими министерствами, государственными комитетами, общественными организациями, представляющими интересы ра ботников транспорта и дорожного хозяйства.
Министерством транспорта РФ разработана и утверждена программа по социальной защите и развитию социаль ной сферы вТДК на 1992—1996 гг.
В каждой подотрасли ТДК начиная с 1992 г. заключаются отраслевые тарифные соглашения. В системе социаль ного партнерства действует 10 российских профсоюзов. Проводятся регулярные встречи руководителей транспорт^ ных профсоюзов с руководством министерства для обсуждения важнейших вопросов социальной политики в ТДК. Поддерживаются постоянные контакты с центральными органами профсоюзов и соответствующими подразделения ми Министерства труда России для оперативного решения возникающих вопросов по контролю выполнения отрасле вых тарифных соглашений и содействия в разрешении трудовых конфликтов.
Все отраслевые тарифные соглашения содержат гарантии по оплате труда, дополнительной оплате за работу во вредных и опасных условиях, в вечернее и ночное время, в зонах военных конфликтов и другие социальные гарантии. В соглашениях оговариваются размеры возмещения вреда работнику (или членам его семьи), получившему травму или погибшему на производстве.
Министерством транспорта разработаны прогноз занятости на 1993—1995 гг. и программа ориентации и профес сиональной переподготовки основных категорий работников ТДК на 1993—1995 гг. Определены отраслевые учетные заведения, на базе которых осуществляется профподготовка и переподготовка высвобождаемых работников.
В отраслевых тарифных соглашениях предусматривается введение различных форм неполной занятости (сокра щенный рабочий день, гибкий график работы и т.п.) с целью сохранения кадрового потенциала на период экономиче ского спада, а также сохранения льгот висвобожденным работникам.
Необходимо стимулировать работодателей, осуществляющих создание новых рабочих мест и сохраняющих дей ствующие рабочие места. Им следует оказывать финансовую и инвестиционную поддержку из средств фондов занятости.
Министерством совместно с отраслевыми профсоюзами и предприятиями проводится работа по созданию систе мы медицинского страхования и страхования рисков. Разрабатываются отраслевые стандарты медицинского обслу живания основных категорий работников транспорта, непосредственно обеспечивающих безопасность дорожного движения, полетов и судоходства.
В настоящее время учебные заведения Министерства транспорта (10 высших и 74 средних специальных) финан сируются из бюджета в недостаточных размерах и несвоевременно. Не хватает средств на переезды к местам проведения практики (стажировок), на командировочные расходы и питание учащихся.
Министерством осуществляются меры по совершенствованию профессионального образования с тем, чтобы к 1996 г. учебные заведения России полностью обеспечили потребность ТДК в специалистах транспорта.
Открыт набор студентов по новым перспективным направлениям развития ТДК: «Организация перевозок и управ ление на транспорте», «Правоведение на транспорте», «Безопасность движения» и «Экология транспорта»я
Ведется работа по внедрению в учебных заведениях многоуровневой и многоступенчатой подготовки междуна родного типа.
БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТДК. В основе причин подавляющего числа транспортных происшест вий по-прежнему лежит человеческий фактор. Его влияние на состояние аварийности неуклонно растет. Между тем исследование природы большой группы причин человеческих ошибок и нарушений практически не проводится, в то времяякак за рубежом реализуются чрезвычайно эффективные государственные программы в этом направлении.
Не менее значимым фактором является состояние транспортных средств. Если учесть, что почти по всем видам транспорта степень износа транспортных средств близка к критической, можно ожидать в недалеком будущем роста аварийности, обусловленного отказами и неисправностями техники.
В 1993 г. зафиксировано дорожно-транспортных происшествий 178 тыс. (в 1992 г. — 185 тыс.). В них погибло 37 тыс. человек. 192 тыс. получчли ранения. На воздушном транспорте имели место 87 происшествий, в том числе 11 катастроф (в 1992 г. соответственно 123 и 25), погиб 221 человек: на морском — 45 происшествий, погибли 30 человек.
Важнейшим средством повышения безопасности на транспорте являются системы обеспечения выживаемости пострадавших в транспортных происшествиях. Доля погибших в транспортных происшествиях вне населенных пунктов постоянно возрастает.
На предприятиях транспорта сокращаются структуры и изменяются функции подразделений и служб, управляю щих безопасностью движения. Сокращаются должность водителей-инструкторов, капитаноз-наставников, ликвиди руютсяямедицинские службы, проводящие предрейсовые осмотры, закрываются или приходят в упадок из-за отсутствия средств и оборудования кабинеты по безопасности движения.
Органы управления безопасностью движения, технического надзора и сертификации транспортных средств в ТДК разобщены, для части из них сохранена ведомственная принадлежность. Так, Морской регистр, Главная государст венная морская инспекция, Государственная морская спасательная служба входят структурно в Департамент морско го транспорта, Государственная речная судоходная инспекция находится в подчинении Департамента речного транспорта. Государственная автоинспекция входит в состав МВД Российской Федерации. Госавиарегистр — в составе Межгосударственного авиакомитета, Главная инспекция по безопасности полетов — в структуре Департа мента воздушного транспорта. Такая разобщенность контролирующих и надзорных органов не способствует четкой работе по обеспечению безопасность движения, скоординированности действий, а в ряде случчев допускается параллелизм и дублирование функций.
Министерством транспорта проводится системная работа в области безопасности движения. Разработана концеп цияягосударственной политики в области безопасности движения, разрабатывается генеральная схема управления безопасностью движения.
Действенным инструментом влиянияяна безопасность движения должна стать реализация положений закона «О сертификации продукции и услуг». Необходимо создание на его основе нормативных требований (в часть обеспече-
ния безопасностм движения) ко всем участникам транспортных процессов. Осуществляется сертификация транспортныы средств и лицензирование их эксплуатантов. Вводится аттестацияялиц на право занятия должностей, связанных с обеспечением безопас ности движения.
Министерство транспорта разработало целевую программу повышения безопасности дорожного движения. Совместно с МВД РФ разработаны новые Правила дорожного движения, ко торые вводятся в действие с 1 июля 1994 г., издан сборник нормативно-методических документов по организации профи лактической работы в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий на территории крупных городов страны.
Подготовлены проекты законодательных и нормативных документов, направленных на совершенствование правового ре-гулирования деятельности предприятий по обеспечению без опасности и участию граждан в дорожном движении, в том числе проекты законов Российской Федерации «О безопасности до рожного движения», «Об обязательном страховании граждан ской ответственности владельцев автотранспортных средств. мотоциклов и других самоходных машин и механизмов», «О пе ревозках опасных грузов».
Разработаны требования по обеспечению безопасности дви жения на всех видах транспорта при лицензировании перевозоч ной деятельности.
РЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА. Взаимодей ствие Министерства транспорта РФ с органами власти субъектов Федерации является одним из необходимых условий реализации государственной транспортной политики. Ставится задача не только налаживания постоянных связей с администрациями ре гионов, но и формирования системы взаимодействия, в рамках которой будут рационально, с учетом кенкретных региональных осооенностей распределены полномочия по государственному регулированию работы и развитию ТДК.
По решению правительства при Министерстве транспорта об разован совет, действующий в качестве совещательного органа и состоящий из руководящих работников министерства и пред ставителей органов исполнительной власти субъектов Федера ции. •
Для обеспечения территориальных органов управления, предприятий и организаций ТДК нормативно-правовой информацией организовано издание сборников нормативно-справочных и других информационных материалов.
С 1994 г. намечается приступить к разработке и реализации совместно с регионами комплексных региональных программ развития транспорта и дорожного хозяйства на постоянной основе.
СОЗДАНИЕ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ ТДК. В настоящее время ведется активная работа по законода тельному и нормативно-правовому обеспечению ТДК, призванная определить место транспорта в условиях формиро-ванияярыночной экономики в общей структуре народного хозяйства, установить правовые основы его функционирования и взаимоотношений с клиентурой.
Серьезной проблемой стала преступность на транспорте. Оперативная обстановка, связанная с криминогенными факторами (начиная от хищения особо ценных грузов до вооруженных нападений, захватов и угонов преступниками самолетов, пиратских нападений на торговые суда России в различных регионах Мирового океана), требует принятия неотложных решений, мер организационного, акономического. технического и правового характера по усилению борьбы с преступностью на транспорте.
Ведущая роль в единой транспортной системе страны принадлежат сухопутным видам транспорта, в первую очередь автомобильному и железнодорожному, которыми осуществляется 73^) грузовых и 57^> пассажирских перево* зок. Работа атих ведущих видов транспорта дополняятся водным и воздушным транспортом, а также трубопроводным.
ТРАНСПОРТНЫЕ ПУТИ
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ВАЖНЕЙШИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
|
1980 |
1985 |
1990 |
1991 |
1992 |
|
|
Железнодорожные пути народного хозяйства, асего, тыс. км |
149 |
157 |
160 |
158 |
158 |
|
В том числе: общего пользования |
83 |
84 |
87 |
87 |
87 |
|
необщего пользования |
66 |
72 |
73 |
71 |
71 |
|
\ ^ Внутренние судоходные пути. обслуживаемые Росречфлотом. тыс. км |
120 |
106 |
103 |
102 |
100 |
|
Автомобильные дороги народного хозяйства, всего, luc. км |
694 |
783 |
884 |
893 |
902 |
|
В том числе: общего пользования |
498 |
466 |
455 |
456 |
466 |
|
ведомственные |
196 |
317 |
429 |
437 |
436 |
|
Аатомобильные дороги с твердым покрытием, всего, тыс. км |
421 |
520 |
657 |
677 |
696 |
|
В том числе: общего пользования |
322 |
364 |
400 |
405 |
419 |
|
ведомственные |
99 |
156 |
257 |
272 |
279 |
|
Магистральные трубопроводы, тыс. км |
54' |
65* |
210 |
214 |
203 |
|
Метрополитенные пути, км |
246 |
304 |
342 |
358 . |
367 |
|
Трамвайные пути, тыс. км |
2,7 |
2.9 |
3.0 |
3,0 |
3.2 |
|
Троллейбусные линии, тис. км |
3.5 |
4.0 |
4.4 |
4.4 |
4.7 |
|
* Без газопроводов. |
Перевозка грузов в контейнерах и пакетах — прогрессивный вид транспортировки. Применение контейнеров ускоряет в 2—3 раза, а пакетов — в 5—7 раз выполнение грузовых операций, примерно на четверть сокращая срок доставки грузов по сравнению с мелкими отправками, акономит расходы на перевозки, повышает их сохранность.
Снижение объемов перевозки грузов в контейнерах и пакетах за последние годы связано с сокращением общих объемов перевозки грузов.
В январе—сентябре 1993 г. объем перевозок грузов всеми видами транспорта общего пользования составил 2,8 млрд т и сократился по сравнению с тем же периодом 1992 г. на 1 млрд т, или на 26^.
По состоянию на 1 октября 1993 г. в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности внутренним водным транспортом завезено 33 млн т грузов, морским транспортом — 6,4 млн т, что соответственно на 25 и 29^ меньше, чем на ту же дату 1992 г.
На железнодорожном транспорте МПС России за девять месяцев 1993 г. объем погрузки грузов уменьшился на 18^> и составил 1033 млн т. В сентябре среднесуточный объем погрузки увеличился против августа на 9,7 тыс. т, или на 0,3^>, и составил 3,6 млн т. По сравнению с январем—сентябрем 1992 г. сократилась погрузка почти всех важнейших народнохозяйственных грузов.
Автомобильным транспортом общего пользования за январь—сентябрь 1993 г. перевезено 878 млн т грузов, что на • 41^ меньше, чем за тот же период 1992 г.
За девять месяцев 1993 г. морским транспортным флотом перевезено на всех видах плавания 62 млн т грузов (на Т% меньше, чем за соответствующий период 1992 г.). При этом объем перевозок в каботажном плавании снизился на 29^, экспортно-импортных грузов — на 30^, а грузов иностранных фрахтователей возрос на 13^.
Речным транспортом общего пользования с начала навигации 1993 г. отправлено 185 млн т грузов, что на 33^ меньше, чем в 1992 г. Значительно снизились объемы перевозок цемента (на 61^), строительных грузов (на 36^), зерна и продуктов перемола (на 22^>).
Остатки грузов в портах и на пристанях, ожидающих отправления речным транспортом, на 1 октября 1993 г. составили 1. & млн т (на 1 сентября 1993 г. их было 0,8 млн т).
На воздушном транспорте перевозки грузов и почты регулярными авиаперевозчиками по сравнению с январем— сентябрем 1992 г. сократились на 27^ и составили 0,4 млн т. При снижении объемов перевозок на внутренних авиалиниях наблюдался их роста международном сообщении. В январе—августе 1993 г. перевозки грузов и почты по сравнению с восемью месяцами '1992 г. в атом виде сообщения увеличились на 43^>.
Магистральными трубопроводами в январе—сентябре 1993 г. перекачано 253 млн. т нефти (на 13^ меньше, чем в январе—сентябре 1992 г.), 20 млн т нефтепродуктов (на 37^> меньше), 376 млн т газ^ (на 1,4^ меньше).
Всего в 1993 г. вследствие падения общественного производства объем грузов, перевозимых транспортом общего пользования, снизился по сравнению с 1992 г. на 1,2 млрд т (на 25^). Перевезено грузов ^613,9 млн т (75^ к 1992 r), в том числе железнодорожным транспортом — 1344,3 млн т (82^), автомобильным — 1 f09,1 млн т (60^), морским — 81 млн т (92%), внутренним водным — 212,4 млн т (69%). воздушным — 0,6 млн т (77%), трубопроводным — 806.5 млн т (92%).
ПАССАЖИРООБОРОТ транспорта общего пользования за девять месяцев 1993 г. по сравнению с аналогичным периодом 1992 г. снизился на 4%, в том числе воздушного — на 30%. автомобильного — на 7, речного — на 10%. Пассажирооборот железнодорожного транспорта вырос на 12%.
При значительном снижении объемов пассажирских перевозок на внутренних авиалиниях наблюдался их рост в международном сообщении. В январе—августе 1993 г. на международных авиалиниях пассажирооборот по сравне нию с январем—августом 1992 г. увеличился на 30%. Доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, в общем его объеме возросла почти в 2 раза. В то же время из-за высоких авиатарифов крайне незначительную долю в 1993 г. составили пассажирские перевозки на местных авиалиниях (3% от общего пассажире-оборота), которые в отдаленных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока служат практически единственным видом транспортного сообщения между населенными пунктами. В целом во всех видах сообщения в январе—сентяб-
ТРАНСПОРТ
ре процент использованной пассажировместимости составил 68. что на 11 пунктов меньше, чем в январе—сен тябре 1992 г.
В целом за 1993 г. перевозки пассажиров уменьшились на 5^. Пассажирооборот транспорта общего пользования составил 556,4 млрд пассажиро-километров (д5% от 1992 г.). в том числе железнодорожного — 108% к 1992 г.. автомобильного — 94. внутреннего водного — 84, воздушного — 83%.
Многие транспортные предприятия оказались в сложном финансовом положении. Хотя в целом в отрасли в январе—октябре 1993 г. получено 2,1 трлн руб. прибыли, 991 предприятие (18% от общего их числа) допустило убыток в 217,6 млрд руб. Полностью убыточным является городской электрический транспорт. Среди убыточных предприятий доля метрополитена составила 80%, трамвайного транспорта — 61. троллейбусного — 54%. Более половины предпри ятий на авиационном транспорте понесли убытки в сумме 39 млрд руб. Но в целом на авиатранспорте получено 187,6 млрд руб. прибыли.
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
|
Вид транспорта |
млн человек |
Темп роста (уменьшения), ^ |
Удельный вес в первой строке за январь—сен тябрь 1993 г.. ^ |
|
|
январь—сен тябрь 1992 г. |
январь—сентябрь 1993 г. |
|||
|
Отправлено пассажиров всеми видами транспорта |
34380,5 |
34246,4 |
99,6 |
100.0 |
|
В том числе: железнодорожным |
1867,5 |
1868.8* |
100.1 |
5.5 |
|
трамвайным* |
5240.7 |
5252.0 |
100.2 |
15.3 |
|
метро* |
2555,6 |
3139.6 |
122.9 |
9.2 |
|
автомобильным, всего** |
18902,4 |
18167.8 |
96.1 |
53,0 |
|
Из него: автобусным — все предприятия |
18642,0 |
17942,3 |
96.2 |
52.4 |
|
В том числе приватизированные |
— |
1142,2 |
— |
3.3 |
|
легковым таксомоторным* |
— |
193.8 |
— |
0.5 |
|
легковым служебным* |
49.4 |
31,7 |
64,3 |
0.1 |
|
троллейбусным* |
5723,8 |
5748.2 |
100,4 |
16,8 |
|
морским** |
3,1 |
5.2 |
168,7 |
— |
|
внутренним водным |
39.7 |
33.9 |
85.3 |
0.1 |
|
авиационным** |
47.7 |
30.9 |
64.8 |
0.1 |
|
Отправлено пассажиров, исключая железнодорожный транспорт |
32512.7 |
32377,6 |
99.6 |
94,5 |
|
Пассажирооборот — все виды транспорта |
512801.8 |
5015^6.7 |
97,8 |
100.0 |
|
В том числе: железнодорожный |
189300,0 |
211300,0 |
111.6 |
42.1 |
|
трамвайный* |
16665.4 |
16701.4 |
100,2 |
3.3 |
|
метрополитенный* |
28366.8» |
34849,2 |
122,9 |
6,9 |
|
автомобильный, всего** |
1646929 |
152996.1 |
92,9 |
30,6 |
|
Из него: автобусный — все предприятия |
16^05.0 |
149904.1 |
92,9 |
29,9 |
|
В том числе приватизированные |
.— |
12215.5 |
— |
2.4 |
|
легковой таксомоторный* |
— |
2830,1 |
— |
0,6 |
|
легковой служебный* |
415.0 |
261.9 |
63,1 |
0.1 |
|
троллейбусный* |
19518,2 |
19601,4 |
100,4 |
3,9 |
|
морской** |
365.0 |
285,2 |
78.1 |
0,1 |
|
внутренний водный** |
1716.6 |
1545.0 |
90.0 |
0.3 |
|
авиационный** |
92176,9 |
64268,4 |
69,7 |
12,8 |
|
Пассажирооборот, исключая железнодорожный транспорт |
323501,8 |
290246.7 |
89.7 |
57,9 |
|
* Оценка. ** Исключая перевозки частными транспортными предприятиями общего пользования. |