Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
3 Технико-экономическое обоснование целесообразности открытия горки на станции "Т" Западно-Сибирской железной дороги
3.1 Задачи технико-экономических расчётов
Инженерная деятельность в вопросах развития железнодорожных станций и узлов неразрывно связана с технико-экономическим сравнением вариантов проектных решений и, следовательно, с выполнением технико-экономических расчётов (ТЭР).
Основная задача Технико-экономических Расчётов –сравнение основных и местных вариантов в строительстве и усилении существующих железнодорожных линий, узлов и станций.
Задачи, решаемые на основе ТЭР, многообразны. Основное требование –сопоставимость вариантов в практике проектирования и развития железнодорожных станций и узлов.
В качестве основных вариантов по железнодорожным узлам рассматриваются варианты, которые различаются принципиальными моментами:
Местные варианты возникают в процессе проектирования отдельных частей объекта.
К местным вариантам по станциям относятся варианты:
В данном дипломном проекте сравниваются варианты расформирования и формирования составов на вытяжках и на горке. Главным критерием сравнения вариантов являются годовые приведённые расходы и эксплуатационные расходы.
Приведённые годовые расходы:
SГ=K*EH+Э,
где SГ - приведённые годовые расходы;
К - капитальные вложения;
ЕН - нормативный срок окупаемости;
Э - эксплуатационные расходы.
Капитальные вложения при сравнении вариантов будут равны, так как горка уже имеется, и поэтому они не учитываются, а учитываются эксплуатационные расходы.
Существуют различные подходы к определению эксплуатационных затрат. Для определения эксплуатационных затрат при сравнении вариантов проектных решений, как правило, применяют проектную систему расходных норм. Эта система предполагает использование расходных норм, полученных в результате специальной статистической обработки эксплуатационных затрат по номенклатуре статей расходов за прошлые периоды времени. Для определения значений измерителей, как правило, используют не реальные, а расчётные данные.
Проектная система расходных норм позволяет:
Недостатками проектной системы расходных норм являются:
Расходы по полурейсам маневровых локомотивов целесообразно определять с использованием единичных норм расходов.
3.2 Методика выполнения расчётов
При выполнении данного дипломного проекта были использованы программы кафедры "Железнодорожные станции и узлы", в которых имитировались полурейсы маневровых локомотивов и рассчитывались расходы по ним.
Для решения основной задачи необходимо решить следующие подзадачи:
- используя реальные данные по продольному профилю и ограничениях скорости отредактировать их по методике Осипова;
- подготовить исходные данные для выполнения тяговых расчетов на ЭВМ;
- используя программу tru_1.ехе, определить максимальное по мощности локомотива значение массы состава с округлением до 100 т в меньшую сторону при заданной длине состава;
- определить эксплуатационные расходы по расформированию одного поезда при использовании горки малой мощность и маневровой вытяжки;
- определить годовые эксплуатационные расходы на маневровую работу на станции при заданных размерах грузового движения.
Для определения эксплуатационных расходов по маневровой работе используются значения единичных норм расходов.
Для решения основной задачи необходимо иметь следующие данные:
- значения ЕНР;
- данные о продольном профиле путей станции и ограничениях скорости движения грузового поезда и маневрового локомотива.
Последовательность ввода в память ЭВМ имеющихся значений ЕНР определяется соответствующим меню программы tru_1.ехе, реализующей тяговые расчеты.
Группа данных о продольном профиле и ограничениях скорости включает:
-условное название перегона;
- код типа верхнего строения главногопути на перегоне (1 - стыковой путь, 0 - бесстыковой путь);
- количество зон максимальных скоростей движения на перегоне;
- расстояния от оси станций отправления до точек на границах зон скоростей, м (координата первой точки равна нулю, координата последней точки равна длине полурейса, количество координатных точек на единицу больше количества зон скоростей):
- значения максимальной допустимой скорости движения поезда для каждой зоны;
- количество элементов продольного профиля для каждого полурейса:
- длина в метрах и уклон в промилях каждого элемента (знак "+" -подъем, знак "-'•- спуск; длина элемента задается кратной 20 м).
Указанная последовательность ввода исходных данных поддерживается соответствующим меню программы tru__1 .ехе.
Для решения двух последующих частных задач используется программа tru__1 .ехе, которая позволяет осуществлять виртуальное управление движением (выполнение функций машиниста локомотива), обеспечивает выполнение необходимых тяговых расчетов с определением значений измерителей эксплуатационных расходов и дает оценку эксплуатационных расходов по маневровой работе или формированию - расформированию с подразделение по видам затрат.
Режим движения поезда предусматривает отправление в начале полурейса со стоянки и прибытие в конце полурейса с V=0.
Виртуальное управление движение м поезда осуществляется экспериментатором в зависимости от профильных условий с использованием графического экрана, на котором отображается продольный профиль пути и график скорости при выбранном режиме движения. Управлять движением поезда следует, руководствуясь почти очевидными правилами:
1. Не допускать после разгона снижения скорости в режиме тяги менее расчётной для выбранной позиции контроллера.
2. В соответствии с заданием стремиться к сокращению времени хода поезда по перегону,
3. Не применять, как правило, режима тяги на спусках.
3. Максимально использовать кинетическую энергию поезда.
4. Перевальные точки профиля проходить с минимально допустимой скоростью.
5. В тактике управления движением поезда избегать, по возможности, его торможения.
Легко заметить, что некоторые из перечисленных правил противоречивы, из-за чего эти правила в целом условны. Выбор оптимально управления движением поезда - это сложная задача.
К числу основных характеристик, подлежащих регистрации в отчете по результатам машинного эксперимента, следует отнести:
- время хода поезда по перегону;
- расход электроэнергии (топлива);
- суммарное значение эксплуатационных расходов на маневровую работу. [4]
3.3 Расформирование и формирование составов на горке
3.3.1 Производство манёвров
Перед началом манёвров составитель поездов обязан чётко дать задание на маневровую работу и план её выполнения.
Машинист и составитель (помощник составителя) при роспуске вагонов с горки должны находиться со стороны лучшей взаимной видимости. В соответствии с этим машинист занимает место на локомотиве с той стороны, откуда обеспечивается лучшая видимость, включает сигнальную лампу машиниста и приступает к работе.
При производстве маневровых работ составитель поездов находится в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость маневрирующего состава, при необходимости подаёт команды и сигналы. Машинист обязан полученные команды и сигналы повторить свистком или по радиосвязи. При необходимости перейти составительской бригаде на другую сторону, составитель предупреждает об этом машиниста по радиосвязи.
Во всех случаях машинист должен приводить маневровый состав в движение только после убеждения (лично или по радиосвязи) о месте нахождения составительской бригады.
При необходимости перекрытия маневрового сигнала с разрешающего не запрещающее показание, ДСП обязан предупредить об этом машиниста.
3.3.2 Заезд за разборкой и вытягивание состава разборки на вытяжку и надвиг
Заезд горочного локомотива за разборкой на пути парка “А” (1,2,3,4,5,6,7) и вытягивание её на вытяжку производится после передачи стрелок на центральное управление по показаниям маневровых светофоров. Заезд за разборкой на пути 1-4 осуществляется с вытяжки по съезду 51/53. Заезд за разборкой на пути 5,6,7 осуществляется по стрелкам 81/83.
При заезде горочного маневрового локомотива за разборкой и вытягивание её на вытяжку машинист должен находиться с правой стороны по хрду движения и внимательно наблюдать за показаниями маневровых светофоров.
Разрешается производить указанные передвижения без сопровождения составительской бригадой. В этом случае составительская бригада должна личным осмотром ебедиться в отсутствии средств закрепления под составом разборки и предупредить об этом машиниста до начала вытягивания.
ДСПГ перед вытягиванием разборки обязан сообщить (по радиоявязи) машинисту вес разборки и количество осей. В зависимости от пути, с которого вытягивается разборка, количества вагонов в разборке, характера предстоящей работы и другого ДСП может разрешить вытягивание:
ДСП обязан сообщить машинисту маневрового локомотива и ДСПГ маршрут вытягивания разборки. ДСПГ сообщает выбранный маршрут вытягивания составителю поездов.
При вытягивании ДСП следит за показаниями табло, за проходоп последним вагоном разборки горочного светофора или освобождением стрелочной секции (в зависимости от выбранного варианта вытягивания), а ДСПГ следит на поле за освобождением стрелочной секции и даёт команду мащинисту об остановке состава.
После окончания вытягивания разборки ДСПГ нажимает на пульте кнопки “запрос надвига” и кнопки 1 и 3-й вариант на передачу стрелок подгорочной горловины на местное управление. Дежурный по станции блокирует стрелки, входящие в маршрут надвига (кроме стрелок 81,85,87,89,91) все попутные маневровые светофоры по маршруту надвига, загораются разрешающим показанием и порядком, указанным выше, отдаёт стрелки подгорочной горловины на местное управление и разрешает через ДСПГ производить надвиг до горочного светофора.
3.3.3 Расформирование-формирование поездов на сортировочной горке
Перед роспуском вагонов с горки и после роспуска ДСПГ оббязан подготовить путо сортировочного парка к роспуску, для чего осадить накапливаемые вагоны в чётную сторону сортировочного парка, оставив в случае необходимости, место для работы маневрового локомотива с чётной стороны. Оператор поста централизации обязан закрепить вагоны тормозными башмаками, доложить об этом ДСП и ДСПГ.
Перед роспуском вагонов с горки на свободный путь ДСПГ предупреждает оператора поста централизации по парковой связи, который укладывает на этот путь в 50 метрах от предельного столбика тормозной башмак и уведомляет ДСПГ.
Роспуск с горки производится по показаниям горочного светофора и указаниям ДСПГ, передаваемых по горочной радиосвязи. Перед началом роспуска разборки ДСПГ обязан передать сортировочные листки составителю поеездов и помощнику составителя, и убедиться в свободности маршрута и стрелок от людей.
При роспуске состава с горки, помощник составателя находится на горке с левой стороны, лучшей по взаимной видимости с машинистом и расцепляет вагоны по указанию ДСПГ или по меловой разметке.
Регулировщик скорости движения вытормаживает отцепы –один на путях 9,10, второй –на путях 11-12, и трерий на путях 13-14.
Местонахождение составителя зависит от характера работы.
При необходимости составитель может расцеплять вагоны на горке, тормозить их в парке на тормозных позициях.
ДСПГ готовит маршруты на пульте, регулирует скорость надвига в зависимости от занятости путей, количества вагонов в отцепе, характеристики отцепов и др., по горочной радиосвязи информирует регулировщиков скорости движения о номере пути, количестве вагонов в отцепе, характеристике отчепов и других необходимых сведениях.
При перерыве действия горочной радиосвязи роспуск ведётся по показаниям горочного светофора и по сортировочным литскам. ДСПГ обязан предупредить машиниста маневрового локомотива и составительскую бригаду о неисправности горочной радиосвязи.
Роспуск ведётся с пониженноё скоростью и особой острожностью.
Расформирование и формирование составов, подборка групп вагонов в противоположной горловине сортировочного парка может производиться одиночными толчками по вытяжке №30 до знака “Граница подъездного пути НХГ”.
3.3.4 Осаживание вагонов на путях сортировочного парка
ДСПГ должен производить роспуск с таким расчётом, чтобы как можно меньше было осаживаний вагонов по путям сортировочного парка.
О необходимости осаживания регулировщик скорости движения вагонов уведомляет ДСПГ.
Для более производительного использования рабочего времени горочного локомотива осаживание должно производиться, как правило, до изолированных стыков противоположных концов путей.
Осаживание производится со скоростью не более 5 км/час. Сопровождение осаживаемого состава составительской бригадой обязательно.
3.3.5 Правила техники безопасности при роспуске вагонов с горки
Перед роспуском вагонов с горки ДСПГ обязан ознакомить с планом предстоящей работы всех работников, участвующих в расформировании: машиниста локомотива, составителя и регулировщиков скорости движения вагонов. Передать сортировочные листки составителю и помощнику составителя.
Ответственными за выполнение правил техники безопасности являются ДСПГ, составитель. Перед началом дежурства или при изменившихся условиях работы, ДСПГ вместе с составителем должны внимательно осмотреть рабочие места -–место расцепки, тормозные позиции, проверить исправность и наличие инвентаря (вилок), действие горочной связи.
При необходимости они обязаны организовать бригаду (регулировщиков скоростей движения вагонов, помощников составителей) и совместно принять необходимые меры для обеспечения техники безопасности (пригололёде посыпают места наибольшего хождения песком, расчистить от снега площадку в месте расцепки вагонов и междупутье на тормозных позициях и т.д.)
При невозможности устранить имеющиеся недостатки, дСПГ докладывает об этом маневровому диспечеру.
Расцепка вагонов на горбу горки производится только специальной вилкой. В случае невозможности расцепить вагоны вилкой, снизить скорость и расцепить рычагом. Категорически запрещается входить в межвагонное пространство во время движения состава для осмотра автосцепки. Делать это можно только после полной остановки.
Подкладывание башмаков должно производиться вилкой. Категорически запрещается во время роспуска подкладывать башмаки рукой.
Дежурный по горке во время роспуска по громко говорящей связи предупреждает работников о маршрутах следования отцепов, их составе и особенностях (с проводником, лес, открытый люк у гружёной цистерны, открытая дверь у ледника и тд.).
Категорически запрещается очистка и любые другие работы на стрелках подгорочной горловины во время роспуска.
Составительская бригада и регулировщики скорости двтжения вагонов при роспуске должны обращать внимание на реквизит крепления груза и другие детали, выхлдящие за габарит.
Все работы, связанные с ремонтом пути и устройств СЦБ на всех путях и стрелочных переводах производить с разрешения дежурного по станции с записья руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46), находящегося на посту МРЦ. О производстве работ на путях и стрелках сортировочного парка ДСП предупреждает ДСПГ и оператора маневрового поста.
Оповещение работающих на путях о прибытии или отправлении поездов, маневровых передвижения между парками, о вытягивании разборок на вытяжку производит ДСП –исполнитель по парковой связи.
Оповещение работающих в стрелочных зонах сортировочного парка производит ДСПГ или, соответственно, оператор маневрового поста по парковой связи.
3.3.6 Содержание горочных устройств
Эксплуатационное обслуживание устройств СЦБ возлагается на ДСПГ. Никто кроме него не имеет права пользоваться устройствами СЦБ на горке.
Выполнение всех операций на пульте при всяких проверках и испытаниях проихводится только ДСПГ.
Надзор за исправным состоянием устройств СЦБ и связи, и стыковых соединителей, и их ремонт входит в обязанности работников дистанции сигнализации и связи.
Надзор за исправным состоянием стрелочных переводов, башмакосбрасывателей, изолированных участков, подрезки балласта, изолирующих подкладок и прокладок, изолирующих стыков, тяговых джемперов, водоотводов, очистка стрелок и башмакосбрасывателей от грязи, мусора и поверхности головок рельс от замасливания, закрепление болтов, башмакосбрасывателей, смазка подушек стрелочных переводов, очистка от снега и льда всех напольных устройств СЦБ входит в обязаннояти работников дистанции пути.
Очистку тормозных позиций производят решулировщики скорости движения вагонов. При лбнаружении неисправности утсройств СЦБ и пути, стрелочных переводов, башмакосбрасывателей ДСПГ обязан немедленно сообщить об этом ДСП и действовать в соответствии с главой 8 Инструкции по движению. [2]
3.4 Результаты расчётов
Расчёты проводились для двух вариантов расформирования и формирования поездов на станции:
На вытяжках (чётной и нечётной);
На горке малой мощности.
Результаты расчётов сведены в таблицы 3.3.1, 3.3.2 и 3.3.3.
Таблица 3.3.1 - Значение эксплуатационных затрат при расформировании состава с горки.
|
№ полурейса |
от |
до |
Количество вагонов |
Длина полурейса |
Затраты, рублей |
|
1 |
М57 |
М11 |
0 |
,687 |
|
|
2 |
М11 |
Ч3 |
0 |
,98 |
|
|
3 |
Ч3 |
За Н18 |
0 |
,719 |
|
|
4 |
Н18 |
Н2 |
57 |
,24 |
|
|
5 |
Н2 |
М65 |
,718 |
||
|
6 |
М65 |
Н7 |
57 |
,543 |
|
|
7 |
Н7 |
М16 |
0 |
,814 |
|
|
8 |
М16 |
М65 |
0 |
,458 |
|
|
9 |
М65 |
Ч7 |
0 |
,769 |
|
|
10 |
Ч7 |
М49 |
57 |
,19 |
|
|
11 |
М49 |
Г |
57 |
,45 |
|
|
Итого |
,568 |
Таблица 3.3.2 - Эксплуатационные затраты при расформировании на нечётной вытяжке.
|
№ полурейса |
от |
до |
Количество вагонов |
Длина полурейса |
Затраты, рублей |
|
1 |
М21 |
М61 |
57 |
,95 |
|
|
2 |
М61 |
М21 |
54 |
,502 |
|
|
3 (осаживание) |
,83 |
Так как расформирование производится толчками и в одном составе в среднем 17 отцепов. То сумму первых двух полурейсов умножаем на 17 и добавляем к полученному затраты на осаживание.
(310,95+311,502)*17+2*108,833=11178,183 рублей на одно расформирование на нечётной вытяжке.
Таблица 3.3.3 - Эксплуатационные затраты при расформировании на чётной вытяжке.
|
№ полурейса |
от |
до |
Количество вагонов |
Длина полурейса |
Затраты, рублей |
|
1 |
Путь №30 |
М28 |
57 |
,759 |
|
|
2 |
М28 |
Путь №30 |
54 |
,032 |
|
|
3 (осаживание) |
,361 |
Так как расформирование производится толчками и в одном составе в среднем 17 отцепов, то сумму первых двух полурейсов умножаем на 17 и добавляем к полученному затраты на осаживание.
(412,759+95,032)*17+2*199,361=9179,53 рублей на одно расформирование на чётной вытяжке.
За основу берём нечётную вытяжку, так как при расформировании - формировании поезда затраты больше чем на чётной вытяжке.
3.4 Выводы
По данным расчётов получилось, что расформирование и формирование поездов выгоднее производить на сортировочной горке.
В среднем за месяц на станции "Т" было расформировано и сформировано 144 состава. Путём несложных математических расчётов получается:
Стоимость расформирования - формирования составов на сортировочной горке:
*1399,568=201537,792 рубля в месяц.
2 Стоимость расформирования - формирования составов на вытяжных путях:
144*11178,183=1609658,352 рублей в месяц.
Отсюда следует, что при расформировании на сортировочной горке экономия получается равной:
*(1609658,352-201537,792)=16987446,72 рублей в год.
При увеличении объёмов перевозок эта цифра соответственно также увеличится.
Затраты на текущее содержание постоянных устройств составят:
Для вытяжных путей - 102,6*2=205,2 тысячи рублей в год.
Для сортировочной горки 235,6 тысячи рублей в год.
Таким образом, окончательно, экономия составит:
16987446,72+205200-235600=16957046,72 рубля в год.
При данных расчётах не были учтены затраты на ожидание расформирования для поездов, которые расформировываются на вытяжных путях, так как если их учесть, то экономия получится ещё больше.
Следовательно, считаю целесообразным расконсервировать сортировочную горку на станции "Т".