Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1.Загальні положення
На протязі всього часу існування людства транспортне сполучення відігравало вагому роль у розвитку національної економіки провідних країн світу. Завдяки транспортній мережі велася активна торгівельна діяльність між різними державами та частинами світу, тому для подальшого покращення виробничого та торгівельного зв’язку (як внутрішньодержавного так і зовнішнього) потрібно було вдосконалювати існуючі шляхи і транспортні комунікації. За весь період існування суспільства, як такого, людство весь час вдосконалювало техніку будівництва транспортних шляхів і зокрема автомобільних доріг, проводило пошук нових будівельних матеріалів, розробку технології будівництва та експлуатації, цей процес триває і в наші дні.
Сьогодні людство невпинно іде вперед, новітні високопродуктивні технології та будівельні матеріали значно підвищили швидкість, якість та експлуатаційні властивості сучасних автомобільних шляхів в порівнянні з минулим століттям. Проте перед суспільством поставлено ще багато невирішених питань та проблем, які пов’язані зі сферою будівництва. Так, зокрема однією з хвилюючих проблем є висока вартість будівництва при недостатніх фінансових ресурсах (особливо гостро ця проблема поставлена у малорозвинених країнах). Іншими проблемами є порівняно високі терміни будівництва, що відображається на економічних показниках, негативний вплив будівельних об’єктів на навколишнє середовище під час їх експлуатації.
Тому, як бачимо, перед нами поставлено ще багато проблем, які доведеться вирішувати найближчим часом. Для своєчасного виявлення, аналізу та ліквідації вищеперерахованих проблем, для забезпечення стабільного та прогресуючого розвитку транспортної мережі країни, проектантам, будівельникам, організаторам виробничого процесу необхідно знати базові принципи та методи роботи при розробці проекту автомобільної дороги, її будівництва, подальшого утримання та експлуатації.
Отож, для реалізації будівництва будь-якої автомобільної дороги перш за все складають її проект, за яким буде проводитись будівництво майбутньої дороги. Проект розробляється спеціалізованими проектувальними фірмами державної чи приватної форми власності. У ньому детально розробляються та вираховуються усі параметри майбутньої дороги, її сумарна вартість будівництва, застосовувана техніка та будівельні матеріали, вибір методу будівництва та його терміни. Під час складання проекту організації зобов’язані дотримуватись державних законодавчих документів та актів, що урегульовують норми будівництва, параметри доріг, їхні технічні характеристики та ін. Основним законодавчим документом, який урегульовує ці питання є Державні будівельні норми України (ДБН),зокрема для автомобільних доріг ДБН В.2.3-4:2007.
Під час написання даного курсового проекту з дисципліни «Будівництво автомобільних доріг та аеродромів» будемо керуватися вищевказаним нормативним документом (ДБН В.2.3-4:2007), як допоміжний засіб, будемо опиратися також на такі державні акти, як ДСТУ, ГОСТ, СНиП та ін. Перед тим, як розпочати написання курсового проекту наведемо деякі загальні положення та технічні норми про автомобільні дороги, так, як це викладено у Державних будівельних нормах (це буде слугувати опорою та основним посиланням під час розробки проекту).
Таблиця 4.1 – Технічна класифікація автомобільних доріг
у авт/добу
|
Категорія дороги |
Розрахункова перспективна інтенсивність руху |
|
|
у транспортних одиницях |
у приведених до легкового автомобіля |
|
|
I-а |
понад 10 000 |
понад 14 000 |
|
І-б |
понад 10 000 |
понад 14 000 |
|
II |
від 3 000 до 10 000 |
від 5 000 до 14 000 |
|
III |
від 1 000 до 3 000 |
від 2 500 до 5 000 |
|
IV |
від 150 до 1 000 |
від 300 до 2 500 |
|
V |
до 150 |
до 300 |
|
Примітка 1. I-а – автомагістраль. Примітка 2. Категорію дороги можна визначати за розрахунковою інтенсивністю руху у транспортних одиницях, якщо кількість легкових автомобілів становить менше 30 відсотків від загального транспортного потоку. |
4.2 Розрахункова швидкість руху
4.2.1 Розрахункову швидкість руху при проектуванні автомобільних доріг слід приймати на основі визначеної категорії та конкретних умов прокладення залежно від рельєфу місцевості згідно з таблицею 4.4.
Таблиця 4.4 – Розрахункова швидкість руху
у км/год
|
Ч. ч. |
Категорія дороги |
Розрахункова швидкість |
||
|
Основна |
Допустима на місцевості |
|||
|
рівнинна місцевість |
горбистій |
гірській |
||
|
1 |
I-а |
150 |
120 |
100 |
|
2 |
І-б |
140 |
110 |
80 |
|
3 |
II |
120 |
100 |
60 |
|
4 |
III |
100 |
80 |
50 |
|
5 |
IV |
90 |
60 |
30 |
|
6 |
V |
90 |
40 |
30 |
|
Примітка 1. До горбистої місцевості належить рельєф, часто порізаний глибокими долинами з різницею позначок дна долин і вододілів понад 50 м на відстані не більше 0,5 км, з бічними глибокими ярами і нестійкими схилами, долинами передгірських рік з бічними притоками. Примітка 2. До гірської місцевості належать ділянки перевалів (плюс один кілометр в кожний бік від перевалу) через гірські хребти і ділянки гірських ущелин із складними, сильно порізаними або нестійкими схилами, ділянки розповсюдження пластичних зсувів ґрунтів та осипів, долини гірських рік з бічними притоками |
4.4 Обґрунтування проектних рішень
4.4.1 Розташування автомобільної дороги повинно базуватися на відповідній містобудівній документації:
4.5 Організація безпеки дорожнього руху
При використанні електроенергії необхідно застосовувати енергозберігаючі технології.
2. Обґрунтування вихідних даних
Вихідними даними для проектування та будівництва дороги (виконання даного курсового проекту) являються: район проектування траси, тип покриття дорожнього одягу, технічна категорія дороги та розміщення притрасових кар’єрів та інших технічних об’єктів для забезпечення будівництва будматеріалами.
Автомобільна дорога будується у Тернопільській області, яка характеризується загалом сприятливими природно-кліматичними умовами (невелике пересічення рельєфу, сприятливі гідрогеологічні і кліматичні умови, відсутність карстових процесів та інше). Тому даний район можна вважати сприятливим для прокладання автомобільної дороги.
Тип покриття майбутньої дороги – цементобетонне, тобто жорсткий тип дорожнього одягу. Цементобетонні покриття добре чинять опір напруженням розтягу, що виникає при згині від транспортних засобів. Вони мають ряд переваг перед асфальтобетонними покриттями: більша довговічність; підвищена морозостійкість; менша схильність до розшарування, а також більш інтенсивний набір міцності. І хоч комфорт руху по асфальтобетонному покриттю дещо кращий ніж по цементобетонному, перевагу надамо останньому через його довговічність та високі експлуатаційні властивості.
Дана автомобільна дорога проектується другої технічної категорії. Згідно з ДБН В.2.3-4:2007 вона буде мати параметри поперечного профілю, які наведенні у таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 Параметри поперечного профілю
|
Ч. ч. |
Показник |
Одиниці вимірювання |
II |
|
1 |
Кількість смуг руху |
шт. |
2 |
|
2 |
Ширина смуги руху |
м |
3,75 |
|
3 |
Ширина проїзної частини |
» |
7,5 |
|
4 |
Ширина узбіччя, в тому числі: |
» |
3,75 |
|
5 |
- ширина зупинкової смуги разом з укріпленою смугою узбіччя; |
» |
2,5 |
|
6 |
- ширина укріпленої смуги узбіччя |
» |
0,75 |
|
7 |
Найменша ширина розділювальної смуги |
» |
- |
|
8 |
Найменша ширина земляного полотна |
» |
15,0 |
Розміщення притрасових кар’єрів піску, щебеню та інших будівельних матеріалів подамо у вигляді таблиці 2.2. У ній також зазначимо відстань до цементобетонного заводу, де буде проводитись виготовлення бетону для будівництва дороги.
Таблиця 2.2 Розміщення притрасових об’єктів
|
Об’єкти, матеріали |
Пікет |
Розташування |
Відстань, м |
|
Грунт |
10+50 |
Справа |
50 |
|
Щебінь |
16+20 |
Справа |
60 |
|
Пісок |
19+20 |
Зліва |
50 |
|
Вода |
25+00 |
Справа |
60 |
|
ЦБЗ |
25+20 |
Справа |
60 |
3. Характеристика природніх та економічних умов району прокладання траси
3.1 Економічна характеристика Тернопільської області
Тернопільська область належить до Подільського економічного району. До найважливіших галузей народного господарства області належать промисловість та сільське господарство, перспективна для розвитку — туристична галузь. Значні природні й трудові ресурси, концентрація переробної промисловості (цукрової, спиртової, плодовоовочеконсервної), географічне розташування на перехресті важливих транспортних шляхів із Східної в Центральну і Західну Європу виділяють область як регіон із сприятливими можливостями для підприємницької діяльності. Крім того, її розташування у західній частині правобережного лісостепу в зоні з родючими ґрунтами і достатнім зволоженням сприяє розвитку сільськогосподарського виробництва, а близькість до Львівсько-Волинського вугільного басейну та індустріального Прикарпаття — розвитку різних галузей промисловості.
Аграрний сектор займає провідне місце у народногосподарському комплексі області, сільське господарство дає 30% валового внутрішнього продукту регіону і забезпечує потреби населення області в основних продуктах харчування та потреби переробної промисловості у сировині, створює основу експортного потенціалу області. Серед галузей сільського господарства переважає рослинництво, де виробляється 59 — 66% (2006—2010) валової продукції; 34% припадає на тваринництво, основними галузями якого є скотарство, свинарство та птахівництво. Основними культурами, які вирощують у області, є озима пшениця, ярий ячмінь, кукурудза, цукровий буряк, озимий ріпак.
Обсяг промислово виробництва Тернопільщини становлять у порівняльних цінах 1,9 млрд грн. — 0,6% обсягу в Україні. Провідне місце серед галузей промисловості (60% загального обсягу) належить харчовій, яка переробляє сільськогосподарську сировину. У ній виділяються: цукрова, м'ясна, молочна, спиртово-горілчана, кондитерська, тютюнова, плодовоовочеконсервна, борошномельна та інші галузі.
За обсягами виробництва продукції лідер — цукрова промисловість (діють 8 цукрових заводів, які виробляють майже 10% цукру з цукрових буряків від загального обсягу в Україні). Вагоме місце в державі займають також спиртова (виробляє 27% спирту в Україні) та молочна (5,6% масла) галузі області. Продукція харчової промисловості — основа експортного потенціалу Тернопільщини.
3.2 Клімат Тернопільщини
Клімат Тернопільщини є помірно континентальним, з теплим вологим літом і м'якою зимою. Середня температура повітря коливається від −5 °C в січні до +19 °C в липні. Найвищі показники середньої температури повітря у липні характерні для південної частини області (+18,8 °С), найнижчі — для західної і центральної частин (+18 — +18,5 °С). У січні температура повітря у центральній частині нижча (-5,4 °С) від температури в інших частинах області, що зумовлено тим, що це найвища, безліса частина височини. Вітри (найчастіше північно-західні і південно-західні, найменше — північні і південні) характерні для всіх пір року, особливо для літа. Активна циклонна діяльність зумовлює велику кількість опадів, яка в середньому за рік становить 520—600 мм. Влітку часто бувають зливи, нерідко — грози, іноді — град. Сніговий покрив — від 2-ї половини грудня до початку березня. Товщина — 8—10 см, максимуму досягає у 2-й декаді лютого.
В області виділяють три кліматичні регіони — надмірно зволожений Північний, Центральний (Холодне Поділля) з найкоротшим літом, найкоротшим без морозним періодом і найбільшою кількістю днів зі сніговим покривом та Південний (Тепле Поділля), для якого характерні найдовший без морозний період і раннє настання весни. З огляду на агрокліматичне районування, Тернопільщина належить до вологої, помірно теплої зони; основна частина території — до підзони достатнього зволоження ґрунту (гідротермічний коефіцієнт — 2,0—1,3, сума температур у градусах — 2400—2600) і лише південна частина (Борщівський і Заліщицький райони) — до Передкарпатського вологого, теплого району (гідротермічний коефіцієнт — 1,6—1,3, сума температур — 2400—2600)
3.3 Рельєф району прокладання траси
Область знаходиться в межах Подільської височини, крайня північно-західна частина - на рівнинах Малого Полісся. Рельєф області - піднесений платоподібний із загальним ухилом з півночі на південь. Амплітуда абсолютних висот перевищує 300 м, максимальна висота 443 м (в Бережанському районі в околицях села Мечищів на кордоні з Івано-Франківською областю), мінімальна 116 м (на південному сході). Рельєф крайній північно-західній частині області низовинний горбистий, абсолютні висоти 210-250 м. Плоскі і горбисті ділянки переважають в центральній частині (Тернопільське плато). Окремо виділяється район Товтрів (шириною 6-12 км і висотою 380-400 м), які перетинають центральну частину області з північного заходу на південний схід. На півночі області перебувають Кременецькі гори (висоти до 408 м), на крайньому південному заході - Опілля (висоти 360-400 м). Рельєф Придністров'я горбистий лісовий, глибоко розрізаний каньйоноподібній долинами річок, балками і ярами; абсолютні висоти 120-170 м. На південному сході переважають карстові форми рельєфу.
3.4 Ґрунтові умови Тернопільської області
Ґрунти Тернопільської області утворилися в результаті взаємодії материнської породи (підґрунтя), клімату, рослинності, мікроорганізмів. Основи ґрунтоутворення породи в області - лес і лесоподібні суглинки, вапняки, глини, алювіальні відкладення. Ці породи на території з рівнинним рельєфом і лісостеповій рослинністю стали основою для формування різних типів ґрунтів.
Найбільшу площу в області (близько 72%) займають лісостепові опідзолені ґрунти: чорноземи, світло-сірі, сірі лісові, темно-сірі.
Найпоширеніші - чорноземи опідзолені. Вони займають межиріччя річок Стрипа і Серет і пологі схили пагорбів. Відрізняються глибоко гумусованих: гумусовий шар має глибину 83-90 см, гумусове забарвлення спостерігається і в материнській породі, вміст гумусу у верхньому горизонті - 3,6-3,9%.
Із загальної площі земельного фонду, яка становить 1382,4 тис. гектарів, 85% складають землі, які використовуються для ведення сільського господарства. Розораність території становить 64%. Орні землі в структурі сільськогосподарських угідь становлять 84,2% (близько 890 тис. гектарів), що є одним з найвищих показників в Україні.
3.5 Геологічні та гідрогеологічні умови Тернопільщини
Територія Тернопільської області знаходиться на Волино-Подільській плиті Східно-Європейської платформи. На глибині 1500-3000 метрів залягає докембрійський кристалічний фундамент. Зверху він покритий осадовими породами.
Найдавнішими відкладами, які виходять на поверхню області, є породи верхнього силуру (у долині Дністра, нижче за течією від села Дністровське і до Збруча). Вони представлені доломітами, доломітовими мергелями, вапняками, аргілітами і алевролітами. Девонські породи залягають на силурійських породах і зустрічаються на захід від села Дністровське в долині Дністра, а також у долинах його приток ( Золотої Липи, Стрипи, Серету, Коропця, Нічлави). Представлені вони доломітами, вапняками, червонокольорові пісковиками, глинами і аргілітами.
По території області протікають 120 річок, завдовжки понад 10 км кожна. Вони відносяться до басейнів Дністра ( Золота Липа, Коропець, Стрипа, Джурин, Серет, Нічлава, Збруч, Гнила, Тайна) і Прип'яті ( Горинь, Горинька, Іква, Жердя, Жірак). Дністер протікає на півдні по межі з Івано-Франківською та Чернівецькою областями. Річки живляться дощовими, сніговими і підземними водами. На території області знаходиться близько 270 ставків і водосховищ, в т. ч. частина Дністровського водосховища. На річці Джурин розташований найбільший рівнинний водоспад України - Джуринський (Червоноградський).
4.Визначення об’ємів земляних робіт
Після нанесення на поздовжній профіль проектної лінії, проектування земляного полотна і водовідводу необхідно підрахувати об’єми земляних робіт. Об’єми насипів або виїмок можуть бути визначенні по формулах, спеціальних таблицях, номограмах і графіках. Об’єм земляного полотна підраховують на всій довжині ділянки, що проектується.
Об’єм насипів та виїмок будемо розраховувати за допомогою формули, як півсума площ поперечного перерізу полотна або середня площа січення полотна на відповідну величину середньої робочої відмітки (рис. 4.1):
V = (4.1)
або
V = cep+ (4.2)
де – сусідні робочі відмітки на пікетах або на плюсових точках, взяті із поздовжнього профілю, м;
m – коефіцієнт крутизни укосів;
– довжина ділянки між даними січеннями земляного полотна, м;
– площа поперечних перерізів земляного полотна відповідно на початку та в кінці ділянки, яка розраховується.
Площу поперечного перерізу вираховують по наступній формулі:
= 2, (4.3)
а середню площу поперечного перерізу земляного полотна на конкретній ділянці:
сер. = (4.4)
Рис. 4.1 Земляний призматоїд
Поправки на різницю суміжних робочих відміток враховують тільки в тому випадку, коли вони перевищують 1 м, а довжина ділянки більше 50 м. Величину поправки на різницю суміжних робочих відміток визначають по формулі:
(4.5)
де,
m – коефіцієнт крутизни відкосу;
суміжні робочі відмітки, м;
– довжина ділянки, м.
Цю поправку у всіх випадках добавляють до підрахованих об’ємів насипів або виїмок. При підрахунку об’ємів земляних мас потрібно також враховувати поправку на влаштування корита.
Формули (4.1) і (4.2) складені без врахування того факту, що поверхня земляного полотна не є горизонтальною. Так як в дійсності вона не горизонтальна, то до визначених об’ємів необхідно додати об’єм стічної призми і вирахувати об’єм корита, тобто врахувати наступну поправку:
(m0 – k0) (4.6)
де,
m0 = a0i0 (a0 + b0) + b02ik/4 – площа поперечного січення призми ADC (рис. 4.2), м2;
k0 = bhk – площа abfd, м2
Рис.4.2. Поперечний профіль земляного полотна при влаштуванні корита
Величини цих поправок для насипу і виїмки однакові, але мають різні знаки. Якщо m0 k0, то об’єм насипу повинен бути збільшений, а об’єм виїмки зменшений. При m0 k0 поправка повинна бути відрахована з об’єму насипу і добавлена до об’єму виїмки.
За вищенаведеними формулами (для прикладу) розрахуємо на декількох ділянках об’єми земляних робіт. Між ПК 10+00 та ПК 10+70 вони будуть розраховуватись наступним чином:
= 15 × 0.5 + 1.5 × 0.52 = 7.87 м2
= 15 × 1.5 + 1.5 × 1.52 = 25.87 м2
V = м3
m0 = 3.75 × 0,04 (3.75 + 7.5) + = 1.96 м2
k0 = 7.5 × 0.4 = 3 м2
= (1.96 – 3) × 100 = -104 м3
Об’єм насипу на кожному пікеті повинен бути зменшений на 104 м3, а у виїмці збільшений на стільки ж. При іншій довжині ділянки поправка пропорційно змінюється.
Усі дані та вирахуванні об’єми подамо у вигляді таблиці 4.1 «Відомість попікетного підрахунку об’ємів земляних робіт», яку розмістимо у додатку 1.
Після обчислення об’ємів земляних робіт на кожному пікеті знайдемо загальний об’єм земляних мас на всій довжині будівництва земляного полотна, як алгебраїчну суму земляних об’ємів на кожному пікеті для насипу та виїмки окремо. Загальний об’єм земляних робіт у насипі буде становити Ʃ51837.12 м3, а у виїмці – Ʃ5241.54 м3.
5.Спорудження земляного полотна
Спорудження земляного полотна автомобільної дороги виконується комплексно-механізованим способом з виконанням засобів механізації в залежності від прийнятої технології та встановлених термінів виконання робіт.
Організація робіт повинна забезпечувати їх високу продуктивність, якість і економічність. Спорудженню земляного полотна починається з підготовчих робіт, до складу яких входять:розбивка земляного полотна, будівництво тимчасових доріг;очищення смуги відведення для будівництва дороги, видалення рослинного ґрунту і відвезення його у відвал за межі дорожньої смуги, застосовування при необхідності осушувальних і водовідвідних канав, знесення, перебудова і перенесення споруд в зоні робіт. Визначення видів виконуваних робіт при спорудженні земляного полотна залежить від стану смуги відводу, конструкції земляного полотна, природних умов місцевості, властивостей ґрунтів. Земляне полотно при потоковому способі виконання робіт зводиться на всій протяжності без розривів, за винятком окремих ділянок високих насипів та глибоких виїмок, де на невеликій протяжності повинні бути виконані великі обсяги робіт спеціальними механізованими підрозділами до початку влаштування дорожнього одягу. Лінійні земляні роботи виконують за встановленої швидкості потоку.
Після закінчення підготовчих робіт беруться до безпосереднього зведення земляного полотна. На його спорудженні будуть задіяні наступні одиниці техніки: КАМАЗ-6520 із місткістю кузова 20 м3 (5 шт.) для транспортування ґрунту із ґрунтового кар’єру; самохідний скрепер МоАЗ-60071 із місткістю ковша 12 м3, який буде працювати на розробці виїмки між ПК 11+25 та ПК 12+75; одноківшовий екскаватор Volvo EC700C із місткістю ковша 5 м3 та продуктивністю роботи 200 м3/год (2 шт), який задіяний на ґрунтовому кар’єрі для завантаження ґрунту в кузов самоскида.
Грунт із виїмки між ПК 11+25 та ПК 12+75 за допомогою скрепера розробляють та транспортують частково у насип між ПК 10+00 та ПК 11+25, а частково між ПК 12+25 та ПК 14+00. Загальний об’єм земляних мас, що був перевезений із виїмки складає 5241.54 м3. Враховуючи, що транспортна швидкість скрепера становить 50 км/год, а робоча – 5.5 км/год, середня дальність транспортування складає 150 м, то розробка виїмки буде тривати в середньому 24 годин, тобто 3 зміни.
Оскільки частина насипу була споруджена за рахунок грунту із виїмки, то загальний об’єм земляних робіт у насипі зменшиться до 51837.12 -5241.54 = 46595.58 м3.
Для спорудження насипу буде використовуватись привезений грунт із кар’єру, який розташований на відстані 100 м. від дороги. Враховуючи коефіцієнт ущільнення супіщаного грунту, який становить 1.1, загальний об’єм привезеного грунту збільшиться до 46595.58 × 1.1 = 51255.14. Транспортування грунту буде здійснюватись п’ятьма вантажними автомобілями-самоскидами КАМАЗ-6520 місткістю кузова 20 м3 та вантажопідйомністю 20 т. Загальна кількість ходок для кожного автомобіля буде становити 51255.14/ (5 × 20) = 513. Продуктивність екскаватора складає 200 м3/год, оскільки екскаваторів два то загальна продуктивність буде становити 400 м3/год. Відповідно з цим, за годину буде укладатися 400 м3 земляного полотна, а увесь період спорудження насипу - 51255.14/ 400 = 128.14 годин, тобто 16 змін.
Отже, за допомогою математичних розрахунків, враховуючи продуктивність машин та механізмів, їхні параметри та швидкості роботи ми визначили, що загальний час спорудження земляного полотна буде становити 16 змін.
6. Влаштування шарів дорожнього одягу
Дорожній одяг з конструктивними шарами із цементобетонну відноситься до жорсткого типу. Жорсткий дорожній одяг є найбільш капітальним і знаходить широке застосування в будівництві автомобільних доріг, розрахованих на важкий і інтенсивний рух автомобілів.
Після влаштування у насипі корита переходять до безпосереднього будівництва шарів дорожнього одягу.
Першим конструктивним шаром дорожнього одягу є підстилаючий шар із середньозернистого піску. Враховуючи, що коефіцієнт ущільнення піску 1.1, то для влаштування нижнього шару основи товщиною 28 см. знадобиться 1500 × 7.5 × 0.28 × 1.1 = 3465 м3 піску.
Транспортування сипучих будівельних матеріалів буде здійснюватись вантажними автомобілями-самоскидами КАМАЗ-60071 із ємкістю кузова 20 м3. Піщаний кар’єр розташований на відстані 100м. від дороги, навантаження піску буде здійснюватись одноківшевим екскаватором Volvo EC700C із продуктивністю 200 м3/год. Відповідно з цим, двом автомобілям-самоскидам необхідно буде виконати 3465 / (2 × 20) = 86 ходок. Увесь термін транспортування піску буде тривати 3465 / 200 = 17.32 годин, тобто 2.5 зміни.
Наступний шар основи (щебінь оброблений цементом) влаштовується аналогічним методом, загальний об’єм матеріалу при товщині шару 18 см. буде складати 1500 × 7.5 × 0.18 ×1.3 = 2632.5 м3, а термін його влаштування – 2632.5 / 100 м3/год. = 26.32 години, тобто 3.5 зміни.
Вирівнюючий шар із піску, товщиною 5 см, влаштовується безпосередньо під цементобетонне покриття, для його будівництва знадобиться 1500 × 7.5 × 0.05 × 1.1 = 618.75 м3 піску. Термін влаштування цього шару буде тривати 618.75 / 100 = 6.18 годин, тобто майже одна зміна.
Після остаточного розрівнювання, профілювання та ущільнення основи беруться до безпосереднього влаштування цементобетонного покриття. Спочатку ведуться підготовчі роботи, до яких відноситься укріплення основи та влаштування рейко-форм. Після цього на рейках встановлюються розподільник бетону та бетоноукладчик.
Транспортування цементобетонної суміші буде здійснюватись авто бетоновозами із цементобетонного заводу, який розташований праворуч від дороги на відстані 60 м.
Нормативну потребу в цементобетонній суміші розрахуємо виходячи із проектної товщини цементобетонного покриття та категорії дороги, як добуток ширини проїзної частини на товщину шару та довжину дороги:
V = h×b×l (6.1)
де, V – необхідна кількість цементобетонної суміші (м3); h – товщина шару, що укладається(м); b – ширина проїзної частини(м); l – довжина дороги(м).
V = 0.24 ×7.5 × 1500 = 2700 м3
Отож, для влаштування цементобетонного покриття на даній ділянці дороги необхідно 2700 м3 цементобетонної суміші.
Транспортування суміші буде здійснюватись двома бетоновозами на базі вантажного автомобіля КамАЗ-5511 із місткістю кузова 9 м3. Привезена цементобетонна суміш вивантажується у бункер розподільника ДС-503Б продуктивність, якого складає 54 м3/год. або 37м/год. Одразу ж після розподільника рухається бетоноукладчик, який розрівнює та ущільнює цементобетонну суміш. Сумарний термін укладання цементобетонної суміші буде становити 1500 / 37 = 40 годин або 5 змін.
Через дві доби після укладання цементобетонної суміші у частково затверділому цементобетонні нарізають поздовжні та поперечні шви, цей процес буде тривати дві зміни.
У затверділому свіжо укладеному бетоні поздовжні та поперечні шви нарізають за допомогою дводискового наріжчика швів. Після нарізання шви промиваються та продуваються компресором. Заповнюються шви відразу, як їх нарізали, промили, просушили і підґрунтували рідким бітумом, до початку руху будівельного транспорту.
Шви, звичайно, заливають бітумною мастикою за два-три прийоми з невеликим надлишком (на 2—3 мм вище від поверхні покриття). Перед цим на дно паза укладають і ущільнюють бавовняний шнур, щоб запобігти запливанню мастики в тріщини під пазами шва.
Доглядати за свіжоукладеним бетоном починають зразу після обробки його поверхні і продовжують до набирання ним проектної міцності, але не менше 28 діб. Основний етап догляду виконується, як правило, із застосуванням плівкоутворювальних матеріалів. За жаркої погоди при температурі повітря вище + 25°С і вологості нижче 50% попередньо протягом 30—60 хв застосовують вологу мішковину, паронепроникні плівки тощо. Плівкоутворювальні матеріали ПМ-60, ПМ-100А, ПМ-100АМ і лакетиноль мають надходити на будівництво в готовому вигляді; бітумні емульсії дозволяється приготовляти на емульсійних базах.
Час нанесення плівкоутворювальних матеріалів дозволяється визначати за відсутністю вологи на долоні, притуленій до бетону, коли його блискуча волога поверхня стає матовою. Це залежить від погодних умов — температури, вологості повітря і швидкості вітру.
Витрата згаданих плівкоутворювальних матеріалів при температурі, нижчій за + 25°С — 400 г/м2, при температурі + 25°С і вище — 600 г/м2.
Оскільки дана дорога будується другої технічної категорії, на ній додатково влаштована укріплена смуга узбіччя шириною 0.75 м. Вона будується спеціальною машиною для влаштування смуги укріплення узбіч. Цю машину обслуговує авто бетоновоз на базі автомобіля КамАЗ-5511 із місткістю кузова 9 м3. Загальна кількість цементобетонної суміші, яка необхідна для влаштування смуги укріплення узбіч буде вираховуватись наступним чином:
V = h2×a×l × 2 (6.2)
де, V – необхідна кількість цементобетонної суміші (м3); h2 – товщина шару укріплювальної смуги(м); a – ширина укріплювальної смуги (м); l – довжина дороги(м).
V = 0.12 × 0.75 × 1500 × 2 = 270 м3
Таким чином, для влаштування укріпленої смуги узбіччя знадобиться 270 м3 цементобетонної суміші. Продуктивність машини для влаштування смуги укріплення узбіч становить35 м3/год. тому процес влаштування узбіч буде тривати 270 / 35 = 7.7 годин або одну зміну.
Отож, згідно наших розрахунків, увесь технологічний процес влаштування шарів дорожнього одягу та цементобетонного покриття буде тривати 15 змін.
7. Лінійний календарний графік
Лінійний календарний графік - це таблиця, в якій тривалість робіт зображується у вигляді графіка.
Такий графік забезпечує можливості оптимізації будівництва з найрізноманітнішими критеріями, у тому числі по рівномірності використання робочої сили, механізмів, будівельних матеріалів і т.д. Перевагою лінійних графіків є також їх наочність і простота. Розробка такого графіка включає наступні етапи:
- складання переліку робіт, для яких робиться графік;
- визначення їх методів виробництва та обсягів;
- визначення трудомісткості кожного виду робіт шляхом розрахунків, заснованих на існуючих нормах часу, укрупнених нормах або даних місцевого досвіду;
- складання початкового варіанту графіка, тобто попереднє визначення тривалості та календарних термінів виконання кожної роботи з відображенням цих термінів на графіку;
- оптимізація календарного графіка, тобто забезпечення рівномірної потреби в ресурсах в першу чергу в робочій силі), забезпечення своєчасного завершення будівництва тощо, встановлення остаточних календарних термінів робіт і чисельності виконавців.;
Результати кожного етапу розробки, календарного плану повинні бути ретельно вивчені, бо помилки, як правило, не компенсуються на наступних етапах. Наприклад, якщо на першому етапі обсяг якої-небудь роботи оцінено неправильно, неправильним буде і її тривалість, і терміни виконання, і оптимізація буде невдалою.
При визначенні трудомісткості робіт необхідно приділяти особливу увагу реальності проведених розрахунків, обліку конкретних умов роботи. Останні можуть істотно відрізнятися від прийнятих в нормах, тому упорядник календарного плану повинен бути добре знайомий з фактичними умовами будівництва.
Календарний графік складаємо для наступних видів робіт: спорудження земляного полотна, влаштування шарів основи та цементобетонного покриття, нарізка поздовжніх та поперечних швів. Ці роботи будуть тривати: спорудження земляного полотна – 16 днів; влаштування підстилаючого шару з піску – 2.5 дні; будівництво щебеневої основи – 3.5 дні; відсипання вирівнюючого шару з піску – 1 день; влаштування цементобетонного покриття – 5 днів; нарізка швів розширення та звуження – 2 дні; влаштування смуги укріплення узбіч – 1 день.
Загальний термін будівництва дороги (не враховуючи підготовчі роботи та роботи, що пов’язані із доглядом за свіжоукладеним цементобетонном) буде тривати 31 день.
У відповідності із вищенаведеними розрахунками та термінами будуємо лінійний календарний графік на форматі А-3.
Список використаної літератури