Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее.
Правовая природа договора экспедиции и договора пере возки была предметом обсуждения советских ученых-циви листов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе договора экспе диции разгорелись в 70-e годы1.
Некоторые авторы не согласны были даже включить до говор экспедиции в понятие транспортных договоров. До говору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомога тельная роль в перевозке грузов. Иначе и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирова ние гражданского оборота, сколько рационализация рас пределения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относи лось к сфере цивилистики, фактически регулирование носи ло скорее административный характер.
Несмотря на различия во мнениях, советская правовая доктрина была единогласна в том, чти договор экспедиции существенно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то: консенсуальная природа этого договора, вспомогательный характер экспедиции по отношению к пе ревозке, посредническая сущность этого типа договора и т.д.
Примечательно, что нежелание ряда советских цивилис тов отнести к экспедиторским услуугам почтовую пересылку грузов и корреспонденции объяснялось именно тем, что последний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал элементами договора перевозки.
На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан пе ревозчиком ни при каких условиях. ,
О. С. Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, заме чая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко. По этому типу договора экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза, действует от своего имени.2
Мнения ученых оказали значительное влияние на практи ку, так как институт экспедиции законодательно закреплен не был.3
С точки зрения клиента по договору перевозки и право вой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, заключая договоры с каждым последую щим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповорот ливости "естественных монополий" цена, качество услуг и возможность взыскания убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции).
Такой подход и отразил законодатель, поместив в Осно вах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем — Основы), реаби литировав тем самым институт экспедиции и подтвердив его принадлежность к транспортному праву. Положения главы 13 действуют в части, не противоречащей новому ГК и дру гим законам, принятым после 12 июня 1990 года по сегод няшний день, и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации.
Необходимость законодательного регулирования инсти тута экспедитора, выполняющего услуги по перевозке гру зов, особо выявилась в смешанном сообщении и в между народных перевозках. Хотя транспортными уставами и ко дексами и предусматривается регулирование ответственно сти при прямых смешанных перевозках, но, во-первых, вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсут ствие какого бы то ни было, кроме договорного, регулиро вания статуса единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транспортных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения.
Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор дей ствует от имени отправителя, договор следует рассматри вать как договор поручения, если от своего имени — как договор комиссии. Другие действия экспедитора, непос редственно не связанные с договором перевозки, следует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспеди ции (п. 3 ст. 105 Основ).
Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность договор ного закрепления статуса экспедитора в качестве перевоз чика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решение не совсем удачно, особенно если иметь в виду, что частный перевозчик, действующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положению и возможно стям, например, от железной дороги. Иными словами, час тный экспедитор (перевозчик) не принадлежит к "естествен ной монополии", а следовательно, и нормы для урегулиро вания поведения монополий не должны на него распростра няться.
Защита слабой стороны лежит в идее ограничения сво боды договора. Однако положения транспортных уставов и кодексов, разработанных в условиях плановой экономики, с большой натяжкой можно отнести к нормам, защищающим слабую сторону. Такие уставы еще предстоит создать. Под чинение же правоотношений клиента и экспедитора (пере возчика), например, разделу VII Устава железных дорог де лает бессмысленным заключение договора с частным экс педитором (перевозчиком) и, вероятно, экономически не целесообразной саму перевозку.
Проблема определения ответственности возникнет и при смешанных перевозках, в особенности тогда, когда экспе дитор по договору будет иметь самостоятельное право выбора транспортных средств без согласования с грузоот правителем или грузополучателем (в зависимости от того, кто .обладает товаросопроводительным документом и со ответственно вправе давать указания о распоряжении гру зом),
Остается неясным также, в каких правоотношениях при условиях, изложенных в п. 4 ст. 105 Основ, отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком.
Залоговое право по Основам (или право удержания по новой терминологии Гражданского кодекса) есть только у перевозчика (п. 2 ст. 102). Однако в соответствии со ст. 359 части первой Гражданского кодекса можно предположить, что и экспедитор как кредитор будет пользоваться правом удержания.
В соответствии со ст. 2 нового Закона "О федеральном железнодорожном транспорте", вступившего в силу 25 ав густа 1995 года, права, обязанности и ответственность экс педиторских организаций будут определяться в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федерации, который планируется принять в качестве федерального закона.
В странах с развитыми рыночными отношениями накоп лен опыт регулирования отношений по перевозке и экспедиции, стоит ознакомиться с тем. как там подходят к ре шению этих вопросов.
Если мы обратимся к иностранному праву за подсказка ми в разъяснении терминологии, прямой поиск аналогов термина "экспедитор" ни к чему не приведет. Французское слово "expediteur" будет всего лишь аналогом русского "грузоотправитель". Шведский "ipeditor" может, в свою очередь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком. в зависимости от взятых на себя обязательств. Вместо эти мологического анализа терминов мы обратимся к концептуальному их анализу, а именно выявим, на какой правовой дистанции стоят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правовых системах.
Во французском праве, имеющем дуалистическую сис тему частного права с разделенном его на гражданское и торговое, институтом, соответствующим экспедиции, явля ется институт транспортной комиссии. Комиссионеру по священы ст. 96-102, а перевозчику — ст. 103-108 Торгово го кодекса Франции. Примечательно, что кодекс не про водит четкой границы между договором транспортной ко миссии и договором перевозки, французская доктрина вос принимает это как недостаток, но, как мы увидим дальше, такой подход вызван определенными причинами.
Что же представляет собой институт комиссии на транс порте? Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94-95 Topгового ко декса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспорти ровки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевозчика транс портный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку своими силами. Комиссионер получает от комитента воз мещение понесенных расходов и вознаграждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое право на перевозимый груз.
Основанием ответственности комиссионера является его вина в причинении ущерба. Пределами ответственности для комиссионера выступают пределы ответственности, установленные французским законодательством для перевозчи ка. Стороны могут включить в контракт оговорку об огра ничении ответственности комиссионера (однако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубую не брежность и умысел). Если комиссионер на каком-то опре деленном участке маршрута самостоятельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредственном владении, на этом участке на него распространяется режим ответственности перевозчика.
Комиссионер является "гарантом" контракта перевозки на всем ее протяжении. Ответственность транспортного комиссионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимости от его вины. Речь идет о так называемой строгой, повышенной ответственности. Хотя комитент имеет право напрямую привлечь к ответственности виновного пе ревозчика, гарантия комиссионера может быть полезна в случае, если такого виновника трудно установить, либо если он неплатежеспособен, а также если перевозчик докажет отсутствие своей вины (и если ущерб произошел не из-за обстоятельств непреодолимой силы). В определенных слу чаях возможна солидарная ответственность комиссионера и перевозчика.
В англо-американской правовой системе экспедитор ква лифицируется как агент, который обязуется организовать перевозку; прибытие груза в надлежащем состоянии обес печивает перевозчик.
Таким образом, ответственность экспедитора наступает, если доказана его грубая неосторожность, повлекшая ущерб.
Такой традиционный подход к экспедитору был поколеб лен с начала 80-х годов, когда суды в Великобритании и Ка наде все чаще стали рассматривать экспедиционные дого воры по существу и квалифицировать их в некоторых случа ях как договоры по перевозке с соответствующим выводом об ответственности агента. В частности, в деле Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд определил агент ский договор как договор перевозки на основании того, что, во-первых, агент получил за обязательство перевезти товар одноразовую плату без раздельного указания агентского вознаграждения и, во-вторых, агент не проинформировал грузоотправителя о деталях перевозки, в частности не со общил имя фактического перевозчика.4
Американские суды также изменили подход к данной проблеме приблизительно в тот же период времени. Главными вопросами стали объем обязательств по договору, за чьим именем выпускается товаросопроводительный документ, а также способ получения экспедитором (перевоз чиком) платы за исполнение договора. Если грузоотправи тель оплачивает отдельно услуги агента и стоимость перевозки, договор оценивается как экспедиторский, а если гру зоотправитель платит фиксированную сумму без детализа ции, договор определяется как договор перевозки.
Параграф 413 Германского торгового уложения также квалифицирует экспедитора, который получает по договору фиксированную сумму за весь маршрут перевозки, как пе ревозчика на всем маршруте.
Итак, интернационализация экономики индустриально развитых стран приводит к гармонизации правового регули рования в первую очередь таких зависимых от междуна родной торговли сфер, как перевозка грузов. Чем меньше различий между внутренним и международным регулиро ванием, тем больше у страны шансов на еще большую ин тернационализацию экономики, которая в современный пе риод является непременным условием экономического раз вития. И наоборот, попытки обособиться, создавая само бытные системы регулирования "для внутреннего употреб ления" под предлогом защиты национальных предпринима телей, лишь заметят развитие нормальных рыночных от ношений.
Обратимся теперь к опыту Скандинавских стран. Пере возчик (финское Rahdinkulj'eHaja, шведское Transporter) оз начает в праве этих стран сторону в договоре, которая обя зуется обеспечить перевозку груза. Перевозчику необяза тельно иметь свой постоянный персонал, а также быть соб ственником транспортных средств. Он может арендовать их или использовать по договору. Перевозчик не должен, кроме того, выполнять всю перевозку своими средствами, он может заключить субконтракт о перевозке на опреде ленном участке с другим перевозчиком (по аналогии с суб подрядом). Впрочем, в Скандинавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет, впрочем, и право вых норм об экспедиторах, единых для всех видов транс порта), поэтому все сказанное не более чем обобщение положения перевозчика по специальным законам воздуш ной, автодорожной, морской и железнодорожной перевоз ки.
Общие правила об экспедиторах, или транспортных агентах, мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стран (впервые был разработан в 1919 году, пос ледняя редакция от 1 апреля 1985 года) . В их разработке принимали участие крупнейшие союзы экспедиторов и пе ревозчиков Дании, Норвегии, Финляндии и Швеции. Как из вестно, роль торговых обычаев в Скандинавских странах чрезвычайно велика. Именно торговый обычай заполняет пробел, умышленно оставленный законодателем в регули ровании положения экспедитора.
В соответствии с § 2 Общих условий экспедитор в зави симости от условий контракта может выполнять следующие операции:
1) перевозка грузов на условиях ответственности пере возчика:
2) перевозка грузов на условиях посредничества, без от ветственности перевозчика;
3) складирование грузов и связанные с этим действия;
4) прочие услуги, связанные с функциями экспедитора, перечисленными в пп. 1—3, или вне зависимости от них, как-то: маркировка, таможенная очистка, посреднические услу ги в сфере страхования грузов, консультации по оформле нию товаросопроводительной документации и др.
Ответственность в качестве перевозчика подробно рас крывается в §§ 15-22, в качестве посредника — в §§ 23-25.
Примечательно, что ответственность в качестве перевоз чика не зависит от того, выполняет экспедитор перевозку самостоятельно или нет (§ 2).
Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответ ственности перевозчика, если он: а) перевозит груз за сво им собственным товаросопроводительным документом; 6) на рынке перевозок преподносит услуги по перевозке как "свой собственный продукт"; в) если речь идет о международной «автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями) (§ 2).
У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях, когда груз находится в его распоряжении независимо от объема его ответственности (перевозчика или посредника) и производимых операций (перевозка грузов или вспо могательные операции) (§ 14).
Примечательно, что ни одна из "отраслевых" междуна родных конвенций по перевозкам грузов, кроме морских, ничего но говорит об экспедиторах, а относится исключи тельно к перевозчикам.
Конвенция о международной смешанной перевозке (Женева, 1980) подходит к проблеме по-иному. Она гово рит об "операторе смешанной перевозки", который либо от своего имени, либо через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор о смешанной перевозке и дей ствует но как агент, а как принципал и несет ответствен ность за исполнение договора (ст. 1).
Конвенция до сих пор так и не вступила в силу, и не в последнюю очередь из-за того, что исключает агентов из поля регулирования перевозок грузов (положения Кон венции в этой части носят императивный характер).
Использование концепции, заключающейся в том, что законодатель намеренно оставляет пробелы, наде ясь на волю сторон или на то, что со временем хозяйствен ный оборот будет способствовать созданию разумных тор говых обычаев, для условий формирующегося российского рынка не подходит. Необходимо на основе уже существу ющего в целом неплохого определения статуса экспедитора по ст. 105 Основ 1991 года более детально описать право вые отношения сторон, используя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки условий контракта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика, а также норм об ответственности сторон.
Даже на вполне развитых рынках клиент оказывается в роли слабой стороны не столько из-за монополизации перевозок (конкуренция на рынке перевозок значительна), а из-за того, что, как правило, экспедиторы (перевозчики) пред лагают свои собственные стандартные условия экспедиции (перевозки), в которые не так-то просто, а иногда и вовсе невозможно внести изменения и которые ограничивают «свободу договора».
Эти стандартные контракты почти всегда сводят от ветственность экспедиторов (перевозчиков) до минимума, поэтому введение императивных норм на уровне нацио нального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополучателей необходимо. К тому же стандартные ус ловия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рекомендованные стандартные условия, разработанные специальными коллегиальными органами и учитывающие ин тересы как экспедиторов, так и клиентов. В России в настоя щее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее время они появятся.
Необходимо также введение более детальных норм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обя зательства в отношении экспедиции) и комиссии на транс порте, так как очевидно, что здесь присутствует своя спе цифика.
Думается, что при разработке норм о перевозке и экс педиции в части второй Гражданского кодекса, а также но вых транспортных уставов и кодексов стоило бы воспринять опыт зарубежных государств, в особенности Общих условий Союза экспедиторов Северных стран, с учетом, разумеет ся, традиций российского права и существующей на рынке перевозок ситуации.
1 Иоффе О. Обязательственное право — М, 1975. (гл 4).
2 Александров А., Дольник М. Содержание договора экспедиции // Советское государство и право, l970., № II.
3 Хаснутдинов А. Понятие транспортного договора // Правоведение, 1990 № 3.
4 Статья М. Claike. Containers: Prorf 7710/ Dunuige Та Goods Occured During Carriage, p. 83—84. — В кн.: International carriage оf gonds: some legal problems and possible solutions cd. by C. it. SrtumMutff and R. М. Coode, Trowbridge, 1988.