Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.net

Издержки производства и себестоимость продукции

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Выберите тип работы:

Скидка 25% при заказе до 6.11.2024

78

Глава 1. Издержки производства и себестоимость продукции.

1.1. Понятие издержек и себестоимости продукции.

Издержки производства как экономическая категория определяются системой производства, способом производственных отношений и формой собственности на средства производства.

Издержки производства должны отражать полные затраты общественно-необходимого труда на производство продукции.

При общественной (государственной) форме собственности в издержки производства входя т три составные части: , где – затраты овеществленного труда на израсходованные средства производства, – затраты живого труда (в виде заработной платы), и m – затраты живого труда на продукт, созданный для общества: для обеспечения расширенного воспроизводства, укрепления обороны, развития образования, здравоохранения, культуры и т.д. В числовом измерении стоимость продукта, созданного для общества, т.е. третью составляющую часть общественных издержек производства (m) можно полностью учесть в издержках отраслей хозяйства и в целом по народному хозяйству. Поэтому общественные издержки производства рассчитываются только на макроуровне.

На конкретном производстве определяют издержки предприятия, состав и назначение которых отличается от общественных издержек.

Издержки предприятия состоят из расходов на заработную плату (v), на материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных средств и расходов на капитальный ремонт их (с), а также из определенной доли расходов (m), используемых для обеспечения социальных и других нужд -  в виде единого социального налога, платы за кредит и т.д.

Издержки предприятия рассчитываются на микроуровне.

На основе общественных издержек определяется величина стоимости продукции. Издержки предприятия позволяют определить себестоимость продукции (работ и услуг). Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, регламентируется официальными документами - Постановлениями Правительства РФ и Налоговым кодексом РФ (2002 г.). В Положение о составе затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ и услуг) №552, от 1992 г. внесены дополнения и изменения.

Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение издержек предприятия , приходящихся на единицу продукции.

Издержками предприятий железнодорожного транспорта являются эксплуатационные расходы, а себестоимость продукции определяется величиной эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг (подробнее эти вопросы рассмотрены в последующих главах учебника).

1.2. Эксплуатационные расходы и себестоимость

железнодорожных перевозок.

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса, оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок, как комплексному показателю, особо важное значение.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Средства производства слагаются из двух составных частей:

Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.

Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, средства СЦБ и связи, подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

По своему составу, количеству и мощности основные фонды должны соответствовать объему работы железных дорог.

Для обеспечения эффективности работы железных дорог важно своевременно заменять стареющее и изношенное оборудование прогрессивной техникой, учитывая при этом и моральный износ технических средств.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее – в виде Единого социального налога – 35,6% от ФОТ:

  1.  в фонд социального страхования (4%);
  2.  обязательного медицинского страхования (3,6%);
  3.  в пенсионный фонд (28%).Кроме того, включаются начисления на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве.

Учет начислений на заработную плату  в эксплуатационных расходах и в себестоимости перевозок позволяют определить и часть общественных издержек в сумме расходов предприятия на производство его продукции.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта – перевозки – измеряется тонно-километрами и пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами.

Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и по пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходов по видам перевозок. На железнодорожном транспорте также путем  распределения эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и по операциям перевозочного процесса.

Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог. В линейных предприятиях железных дорог определяется себестоимость продукции предприятия. Она представляет собою величину эксплуатационных расходов предприятия (отдельно по видам работ – эксплуатация и ремонт) на единицу его продукции, выраженной в определенных измерителях работы (см. 4.7).

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством. Действующая номенклатура расходов разработана в соответствии со следующими документами: Постановление Правительства Российской Федерации от 5 августа 1992 года №552 «Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг)», «О порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли», а также в соответствии с утвержденным приказом Министра Финансов РФ от 20 марта 1992 года №10 «Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации». Общей отчетностью о величине и структуре эксплуатационных расходов предприятий железнодорожного транспорта (на всех уровнях его управления – от линейных предприятий до сети железных дорог) является отчет формы 6-жел, разрабатываемый в соответствии с Номенклатурой расходов железных дорог.

Состав затрат, входящих в себестоимость перевозок, в настоящее время значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. В связи с реформированием железнодорожного транспорта появилась необходимость выделения   расходов инфраструктуры, ремонтной базы и расходов, связанных с эксплуатацией подвижного состава и других работ. Это потребовало переработки действующей Номенклатуры расходов, совершенствования информационной базы учета расходов, а также изменения структуры отчета формы 6-ЖЕЛ. В настоящее время разрабатывается проект новой номенклатуры расходов, находящийся на стадии обсуждения.

За последнее десятилетие себестоимость перевозок резко увеличилась. Это связано с изменением протяженности железных дорог, транспортных связей, многолетним падением объема перевозок (вплоть до 1998г.), старением и износом основных фондов, ростом цен и многими другими факторами, зависящими от состояния экономики страны в целом. В настоящее время экономическое положение в стране и отрасли стабилизируется. Происходит рост объема продукции и объема перевозок, уменьшилось колебание цен, увеличивается производительность труда и уровень показателей эксплуатационной работы.

Себестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок и производительности труда, являются объем перевозок, удельный вес электрической и тепловозной тяги, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы.

Производительность труда в свою очередь оказывает значительное влияние на себестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем, что удельный вес расходов на заработную плату с начислениями составляет на железных дорогах 34,4 % всех расходов, но и тем, что повышение производительности труда решает определенный круг социальных проблем.

Для расчета эксплуатационных расходов в конкретных условиях перевозок нельзя пользоваться среднесетевыми и среднедорожными данными. При определении себестоимости конкретных перевозок применяются специальные расчетные методы, которые позволяют учесть особенности работы железных дорог в отдельных регионах страны, влияние резервов, структуры грузооборота, дальности перевозок, технического оснащения  на отдельных участках и направлениях грузопотоков и вагонопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, уровня цен и норм на отдельные виды ресурсов и другие конкретные условия работы.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности в себестоимость перевозок не входят. В себестоимость железнодорожных перевозок включаются только расходы магистрального транспорта. Погрузка и выгрузка, подвоз и вывоз груза к станциям выполняются в основном средствами клиентуры и расходы по этим операциям в себестоимость не входят.

Расходы железнодорожного транспорта представляют собой значительную часть всех расходов народного хозяйства. Их величина составляла в 2000 году 194,4 млрд. руб. Таким образом, снижение себестоимости перевозок на 1% дает ежегодную экономию порядка 2,0 млрд. руб.

Себестоимость приведенной продукции на железнодорожном транспорте в 2000 году составляла 126,24 коп/10 ткм. Как уже отмечалось, себестоимость пассажиро-километра значительно выше себестоимости тонно-километра и за последние годы это соотношение возрастает.

В 2000 году себестоимость 10 пассажиро-километров в среднем по сети железных дорог равнялась 316,12 коп, а себестоимость 10 ткм – 103,18 коп. Себестоимость перевозок резко колеблется по видам тяги. Наиболее низкие значения себестоимости грузовых перевозок имеют место при электрической тяге (92,96 коп.), при тепловозной – выше (141,12 коп.). Примерно такое же соотношение (1:1,45) себестоимости пассажирских перевозок по этим видам тяги (табл. 1.1).

Различается себестоимость по видам сообщения, по категориям поездов, в отдельных типах вагонов, по родам грузов и направлениям перевозок.

На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой степенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше.

Резервы снижения издержек производства и себестоимости продукции определяются на основе экономического анализа выполнения плана эксплуатационных расходов и оценки влияния различных факторов на эти показатели.

Таблица 1.1

Объем перевозок, эксплуатационные расходы, себестоимость

перевозок (сеть железных дорог РФ, 2000 г.)

Показатель

Расходы,
млн. руб.

Объем перевозок, млрд. ткм

Себестоимость,

коп на 10 ед.

Приведенная работа (по всем видам тяги)

194 411 148

1 540

126,24

В том числе:

Грузовые перевозки:

- все виды тяги, из них

141 684 796

1373

103,18

- электровозная тяга

100 563 994

1 082

92,96

- тепловозная тяга

41 120 802

292

141,12

Пассажирские перевозки во всех сообщениях

- все виды тяги, из них

52 726 352

167

316,12

- электровозная тяга

27 059 708

92

293,71

- тепловозная тяга

12 386 056

29

422,56

- электропоезда

12 492 931

44

284,27

- дизель-поезда

787 657

1

562,21

Пассажирские перевозки в дальнем сообщении

- все виды тяги, из них

37 597 127

116

323,52

- электровозная тяга

26 433 880

90

294,05

- тепловозная тяга

10 789 558

26

420,43

- электропоезда

342 471

0,7

509,63

- дизель-поезда

31218

0,042

743,29

Пассажирские перевозки в пригородном  сообщении

- все виды тяги

15 129 225

51

299,12

- электровозная тяга

729 227

2

317,89

- тепловозная тяга

1 689 535

4

462,76

- электропоезда

11 954 024

43

276,23

- дизель-поезда

756 439

1

556,61

Расходы на транспортировку грузов занимают значительный удельный вес в себестоимости и цене многих видов продукции. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15-20%, а по некоторым грузам достигает 45-50%. От эффективности работы транспорта (уровня транспортных затрат) зависят экономические показатели работы различных отраслей народного хозяйства и регионов страны. Качество его работы влияет на сокращение сроков доставки, обеспечивает нормативный уровень запаса ресурсов на предприятиях, способствует повышению производительности труда и снижению издержек промышленных предприятий. При этом транспорт и сам является потребителем продукции различных отраслей хозяйства. Он потребляет около 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок грузов во много меньше, чем на автомобильном транспорте, несколько выше, чем на водном транспорте и значительно выше себестоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет условный характер.

Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных видах транспорта не одинаковы. В себестоимости перевозок речным и автомобильным транспортом не учитываются, также как и на железнодорожном транспорте, расходы по погрузке и выгрузке, но, кроме того, не учитываются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняются за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содержанию морских портов.

Эти различия необходимо учитывать в технико-экономических расчетах при определении конкурентоспособных сфер использования отдельных видов транспорта для оценки транспортного фактора при размещении новых предприятий; выборе форм транспортного взаимодействия при определении эффективности железнодорожных перевозок; экономическом обосновании уровня тарифов и т.д. Решение таких задач требует определения полной величины общественных издержек и расчета стоимости перевозок.

Снижение расходов транспорта – одна из важнейших современных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы. Труд транспортных рабочих является трудом производительным, он создает национальный доход и увеличивает общественное богатство страны.

Глава 2. Основные принципы расчета себестоимости

продукции.

2.1 Общие основы калькуляции себестоимости продукции.

Себестоимость промышленной продукции - это текущие затраты всех видов ресурсов на производство и реализацию продукции предприятия в денежном выражении. Различаются два вида себестоимости продукции: производственная и полная. В производственной себестоимости учитываются затраты, непосредственно связанные с производством продукции. Полная себестоимость включает производственную себестоимость и затраты на реализацию произведенной продукции.

В издержки на производство и реализацию продукции включаются следующие затраты:

- непосредственно на производство продукции, обусловленные технологией и организацией производства;

- по использованию природного сырья;

- на подготовку и освоение производства;

- на совершенствование технологии и организации производства, повышение качества продукции, ее надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных свойств (некапитальные затраты);

- на изобретательство и рационализацию, проведение опытно-экспериментальных работ, изготовление и испытание моделей и образцов, выплату авторских вознаграждений;

- на обслуживание производственного процесса, включая затраты по обеспечению производства сырьем, материалами, топливом, электрической энергией, инструментами и другими средствами и предметами труда, поддержанию основных производственных фондов в рабочем состоянии, выполнению санитарно-гигиенических требований;

- по обеспечению нормальных условий труда и соблюдению требований техники безопасности;

- по управлению производством, включая содержание работников аппарата управления предприятия, фирмы и их структурных подразделений, оплату командировок, содержание и обслуживание технических средств управления, оплату консультационных, информационных и аудиторских услуг, представительские расходы, связанные с коммерческой деятельностью предприятия, фирмы;

- по содержанию и эксплуатации фондов природно-охранного назначения;

- по подготовке и переподготовке кадров;

- отчисления на государственное и негосударственное социальное страхование и пенсионное обеспечение, в государственный фонд занятости, по обязательному медицинскому страхованию в соответствии с установленным законодательно порядком;

- на воспроизводство основных производственных фондов в форме амортизационных отчислений на полное восстановление;

- налоги, сборы и платежи, включаемые в состав себестоимости продукции в соответствии с законодательно установленным порядком и др.

В состав себестоимости не включаются затраты, не связанные с производством продукции. К их числу относятся затраты на выполнение работ (или оплату работ) по благоустройству городов и поселков, по строительству, оборудованию и содержанию культурно-бытовых и других непроизводственных объектов, находящихся на балансе предприятия.

С целью единообразия учета затрат в разных отраслях экономики при их планировании, учете и калькулировании (расчете) действует следующая классификация:

- по виду производства - основное и вспомогательное;

- по месту возникновения затрат - производство, цех, участок, бригада;

- по видам расходов - калькуляционные статьи и элементы затрат;

- по видам продукции - отдельное изделие, серия, группа однородных изделий, заказ, передел.

К основному производству относятся подразделения предприятия, непосредственно занятые производством продукции. К вспомогательному - подразделения, обеспечивающие производство основной продукции энергией, запасными частями, инструментом.

Группировка затрат по калькуляционным статьям и элементам позволяет облегчить расчет плановой и фактической себестоимости отдельных видов продукции, анализировать причины изменения себестоимости продукции и определять направления ее снижения. Номенклатура калькуляционных статей, их состав и порядок отнесения на отдельные виды продукции в разных отраслях экономики различаются. В промышленности обычно применяется следующая группировка статей расходов:

  1.   "Сырье и материалы".
  2.   "Покупные полуфабрикаты, комплектующие изделия и услуги кооперированных предприятий".
  3.   "Возвратные отходы".
  4.   "Топливо и энергия на технологические цели".
  5.   "Основная заработная плата производственных рабочих".
  6.   "Дополнительная заработная плата производственных рабочих".
  7.   "Отчисления на социальное страхование" (в виде Единого социального налога).
  8.   "Расходы на подготовку и освоение производства".
  9.   "Износ инструментов и приспособлений целевого назначения и прочие специальные расходы".
  10.  "Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования".
  11.  "Цеховые расходы".
  12.  "Общезаводские расходы".
  13.  "Потери от брака".
  14.  "Прочие производственные расходы".
  15.  "Внепроизводственные расходы".

Сумма расходов по первым одиннадцати статьям составляет цеховую себестоимость продукции. Сумма цеховой себестоимости, общезаводских расходов и потерь от брака - производственную себестоимость. Сумма всех статей образует полную себестоимость продукции.

На малых и средних предприятиях разрешается применение сокращенной номенклатуры расходов, включающей следующие статьи:

  1.   "Материальные затраты" - сырье, материалы, топливо, энергия на технологические цели в прямом исчислении;
  2.   "Затраты на оплату труда" - в прямом исчислении;
  3.   "Прочие прямые расходы";
  4.   "Затраты по управлению и обслуживанию производства" - косвенные.

Помимо калькуляционных статей затраты предприятия группируются по следующим элементам:

  1.   "Материальные затраты";
  2.  "Затраты на оплату труда" - основная и дополнительная заработная плата промышленно-производственного персонала предприятия, в т.ч. премии рабочим из фонда заработной платы, затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате предприятия и занятых в основной деятельности;
  3.   "Отчисления на социальные нужды" - обязательные отчисления органам государственного и негосударственного социального страхования, Пенсионному фонду, в Государственный фонд занятости и медицинского страхования по законодательно установленным нормам (с 2002 года в виде Единого социального налога);
  4.   "Амортизация" - амортизационные отчисления на полное восстановление (реновацию) основных производственных фондов, рассчитанные по балансовой стоимости фондов и установленным амортизационным квотам на реновацию, в т.ч. и ускоренная амортизация;
  5.  "Прочие затраты" - все расходы, не вошедшие в состав вышеперечисленных элементов затрат. Включают сборы, налоги, входящие в состав себестоимости продукции, отчисления в специальные фонды, затраты на командировки, оплату услуг связи и т.п.

При расчетах себестоимости продукции расходы также классифицируются по нескольким признакам.

По способу отнесения на себестоимость единицы разных видов продукции затраты делятся на прямые и косвенные. Прямые затраты включают в себестоимость отдельных видов продукции непосредственно. Например, стоимость сырья, основных материалов, покупных комплектующих изделий и полуфабрикатов включается в себестоимость отдельных видов продукции непосредственно с помощью прямой оценки.

В отличие от прямых косвенные затраты связаны с работой цехов и предприятия в целом и относятся на себестоимость отдельных видов продукции пропорционально затратам тех или иных измерителей. В отечественной практике для их распределения по видам продукции применяется один или несколько из следующих измерителей:

- фонд оплаты труда производственных рабочих за вычетом прогрессивно-премиальной оплаты;

- затраты на обработку за исключением стоимости основных материалов, покупных комплектующих изделий и полуфабрикатов, а также доплат по прогрессивно-премиальной оплате;

- количество машино (станко)-часов работы оборудования;

- сметные ставки (нормы), рассчитанные на основе коэффициенто-машино-часов однородных групп оборудования;

- цеховая себестоимость;

- количество человеко-часов;

- количество добытой продукции;

- вес перерабатываемого сырья и т.п.

В зависимости от экономического содержания затраты по калькуляционным статьям делятся на основные, общецеховые и общезаводские. Основные затраты включают расходы, непосредственно связанные с процессом производства продукции. Общецеховые и общезаводские - затраты по организации, управлению, технической подготовке производства продукции и т.п.

По степени и характеру изменения в зависимости от объема производства затраты делятся на пропорциональные (условно-переменные, переменные, зависящие) и непропорциональные (условно-постоянные, независящие). В длительной перспективе при значительных изменениях объемов производства, производственных мощностей и производственных площадей все без исключения затраты можно отнести к переменным. Однако в практике экономических расчетов наиболее часто оцениваются незначительные, в пределах наличных производственных мощностей и производственных площадей изменения объемов производства. В этом случае при стабильных нормах, ценах, технологии и качественных показателях работы условно-переменные расходы изменяются прямо пропорционально объему производства (стоимость сырья, основных материалов, топлива и энергии на производство и т.д.). Условно-постоянные расходы при этом практически не изменяются (расходы на отопление, освещение, ремонт и амортизацию зданий и сооружений, расходы на содержание аппарата управления и т.п.).

2.2 Методы расчета себестоимости продукции на предприятиях промышленного типа.

Методы калькуляции себестоимости промышленной продукции определяются в основном целями расчетов, особенностями технологии производства, объемом производства, номенклатурой производимой продукции и организацией производства. При этом в зависимости от целей расчетов (учет, анализ, планирование, технико-экономическое обоснование совершенствования производства и т.п.) применяются разные виды себестоимости: себестоимость валовой, товарной или реализованной продукции, себестоимость единицы продукции и т.д. Также определяются плановая, расчетная и отчетная (фактическая) себестоимость продукции.

Плановые калькуляции составляются на все виды продукции на год с разбивкой по кварталам, отражают максимально допустимый уровень затрат и включают только те затраты, которые при данной технологии, организации и структуре производства являются для предприятия необходимыми. В основе плановых калькуляций лежат стабильные нормы затрат ресурсов в натуральном выражении, установленные на данный плановый период времени (год, квартал), а также прогнозные цены на плановый период либо действующие на момент составления плана цены. Для повышения обоснованности плановых калькуляций необходимо стремиться по возможности наибольшую часть затрат включать в себестоимость продукции в виде прямых затрат.

Расчетная себестоимость определяется для целей обоснования изменений технологии производства, использования новых видов оборудования, производства новых видов продукции, расширения производства и т.п. Основой ее расчета также являются нормативы затрат ресурсов в стоимостном и натуральном выражении на производство отдельных видов продукции, установленные по технологическим картам производства продукции.

Фактическая себестоимость продукции определяется по данным финансовой и статистической отчетности предприятий об объемах производства по видам продукции и фактических расходах. Данные о фактической себестоимости продукции позволяют оценить фактическую эффективность мероприятий по совершенствованию производства, результаты хозяйственной деятельности предприятия и разработать план мероприятий по дальнейшему совершенствованию деятельности предприятия. Как правило, фактическая себестоимость отличается от плановой за счет влияния не поддающихся нормированию и планированию факторов, например, незапланированных сбоев в работе отдельных видов оборудования.

В зависимости от технологии и организации производства и других особенностей для учета и калькулирования издержек предприятия используются следующие методы: попроцессный, позаказный, нормативный, попередельный и поиздельный.

Попроцессный метод используется в добывающей промышленности, а также на предприятиях, выпускающих один-два вида продукции. Данный метод проще тех, которые применяются на предприятиях с большим ассортиментом продукции, но достаточно сложен в тех случаях, когда затраты необходимо распределить по видам работ, видам оборудования, участкам, цехам и т.п.

При использовании этого метода для расчета себестоимости, например, добычи угля, затраты группируются по наиболее важным процессам производства: горно-подготовительные работы; очистные работы; содержание внутришахтного транспорта; вентиляция (обще шахтная); дегазация, кондиционирование и осушение; содержание и ремонт горных выработок; отборка породы, сортировка и погрузка угля в вагоны; прочие процессы.

Позаказный метод применяется в индивидуальном и мелкосерийном производствах: машиностроении, металлообработке, в ремонтно-механических и ряде других цехов вспомогательного производства во всех отраслях экономики. Объектом калькулирования является отдельный заказ, включающий одно изделие либо незначительную партию изделий. При калькуляции себестоимости заказа все прямые расходы на его выполнение заносятся в отдельную калькуляционную карточку. Косвенные расходы распределяются между отдельными заказами и заносятся в калькуляционные карточки либо в конце производственного процесса, либо в конце квартала.

Данный метод имеет несколько недостатков. Отнесение сырья и заработной платы на отдельные заказы в тех случаях, когда при выполнении разных заказов применяются детали и узлы большой взаимозаменяемости, производится достаточно условно. Инвентаризация незавершенного производства после выполнения заказа также выполняется не всегда качественно, что приводит к искажениям себестоимости заказов. Другой недостаток позаказного метода заключается в том, что полная информация о себестоимости заказа формируется после его выполнения, что затрудняет принятие оперативных мер по снижению себестоимости производства.

Для устранения данных недостатков возможно разумное разукрупнение заказов и применение при расчете себестоимости элементов нормативного метода.

На железнодорожном транспорте этот метод применяется при ремонте подвижного состава. При этом заказы классифицируются в зависимости от типа (серии) подвижного состава, вида ремонта, вида модернизации.

Нормативный метод применяется в тех отраслях промышленности, где продукция создается посредством раскроя, механической обработки и сборки деталей, узлов и полуфабрикатов при массовом и серийном производстве продукции. Основой калькуляции себестоимости продукции являются действующие технологии производства отдельных видов продукции (технологические карты) и установленные для них нормы затрат ресурсов в стоимостном и натуральном выражении. Метод предполагает алгебраическое суммирование затрат, оперативный учет изменений норм и отклонений от них, что позволяет рассчитывать фактическую себестоимость продукции и определять причины ее отклонений от нормативной себестоимости.

Попередельный метод применяется в тех отраслях промышленности, где технологический процесс состоит из ряда последовательных переделов - прерывных стадий обработки продукции. Он позволяет по каждому переделу определять себестоимость полуфабрикатов, следующих на последующую обработку, либо реализуемых на сторону. Данный способ применяется как правило в черной металлургии, сталелитейном производстве, текстильной промышленности и ряде других отраслей экономики.

Сущность метода заключается в том, что прямые затраты на производство по каждому переделу производственного процесса учитываются и планируются по утвержденной номенклатуре калькуляционных статей расходов. Перечень переделов, по которым ведется учет затрат, определяется отраслевыми инструкциями.

Затраты на производство учитываются в каждом цехе (переделе, стадии, фазе производства) и включают расходы данного цеха, а также затраты на полуфабрикаты, приобретенные со стороны или изготовленные на предыдущей стадии производства. Расчет себестоимости производится на каждой стадии технологического процесса. Это позволяет использовать результаты расчета себестоимости для оценки хозрасчетных показателей данного передела, цеха.

Попередельный метод учета позволяет применять элементы нормативного метода, для чего в оперативной отчетности (за смену, сутки, декаду, месяц) отражают как фактический расход сырья, материалов, покупных полуфабрикатов, топлива, энергии, так и их расход по утвержденным нормам или укрупненным нормативам. Это позволяет при использовании попередельного метода учета своевременно выявлять экономию или перерасход затрат вследствие изменений (отклонений) технологического процесса, качества сырья, материалов и т.д. Объектами учета и калькулирования могут являться виды или группы продукции, объединенные по признаку однородности используемых сырья и материалов.

Фактическая себестоимость определяется делением общей суммы затрат на количество выпускаемой по переделу продукции.

Поиздельный метод предполагает систематизацию прямых затрат материалов, заработной платы производственных рабочих на конкретные виды продукции, производимой на специализированных предприятиях или в цехах предприятий машиностроения и других отраслей экономики. Объектами учета затрат являются отдельные виды запасных частей, литья, не проходящих стадии сборки. В данном случае объекты учета затрат и калькулирования себестоимости совпадают.

В современных условиях при инфляции, нестабильных ценах на производимую продукцию и потребляемые при ее производстве ресурсы, изменяющихся разными темпами, конкуренции на рынках сбыта производимой продукции, необходимости привлечения инвестиций для модернизации производства, в т.ч. за счет собственных средств, все вышеперечисленные методы расчета себестоимости промышленной продукции имеют недостатки, приводящие к принятию ошибочных управленческих решений. К числу важнейших из них относятся:

- порядок распределения условно-постоянных расходов по видам продукции;

- расчет себестоимости продукции по данным финансовой отчетности предприятий в ценах прошлых периодов времени.

Первый недостаток проявляется наиболее сильно в тех случаях, когда на предприятии, производящем несколько наименований продукции, оборудование, используемое при производстве одного вида продукции, не может использоваться для производства других видов. Проявление данного недостатка проиллюстрировано на примере предприятия, производящего два вида продукции, в табл. 2.1.

Предположим, предприятие производит два вида продукции: А и Б. В результате падения рыночных цен на продукцию Б доходы от ее реализации составляют 300 млн. руб., заводские расходы на производство - 310 млн. руб. Условно-постоянные расходы распределены по видам продукции пропорционально фонду оплаты труда производственных рабочих. Формально производство продукции Б является убыточным и руководство предприятия принимает решение о прекращении ее производства. Тогда при невозможности производства продукции А на освободившемся оборудовании условно-постоянные расходы, ранее относимые на себестоимость продукции Б, будут полностью включаться в себестоимость продукции А. В результате заводские расходы на производство продукции А увеличатся со 120 млн. руб. до 180 млн. руб. Вместо прибыли в размере 40 млн. руб. предприятие получит убытки в 10 млн. руб. и перейдет из прибыльного в убыточное.

Отсюда видно, что в действительности продукция Б не является для предприятия убыточной. Ошибка заключается в том, что при принятии решения руководство предприятия ориентировалось на полные расходы на производство продукции, рассчитанные традиционным способом. Избежать подобной ситуации можно при распределении условно-постоянных расходов по видам продукции например пропорционально разнице доходов и переменных расходов. Условно-постоянные расходы, отнесенные на себестоимость продукции А, составят: 90(170-90)/(470-340)=55,4 млн. руб., на себестоимость продукции Б: 90(300-250)/(470-340)=34,6 млн. руб. Результаты расчетов при изменении порядка распределения условно-постоянных расходов приведены в табл. 2.2.

Из табл. 2.2 видно, что при изменении порядка распределения условно-постоянных расходов оба вида продукции являются прибыльными, и возможность принятия формальных неверных управленческих решений исключается.

В современных условиях для успешной работы предприятия должны гибко реагировать на изменения конъюнктуры рынков готовой продукции и потребляемых при ее производстве ресурсов. Второй недостаток проявляется при принятии оперативных и перспективных управленческих решений, касающихся изменений структуры производства по видам продукции, расширения либо сокращения производства, освоения производства новых видов продукции, приобретения новых видов оборудования и т.п. При решении этих задач необходимо рассчитывать раздельно переменные и условно-постоянные издержки, предельные (приростные) затраты, причем с наиболее полным учетом конъюнктуры рынков производимой продукции и потребляемых ресурсов.


Таблица 2.1

Технико-экономические показатели предприятия при распределении условно-постоянных расходов традиционным способом.

Наименование

При производстве двух видов продукции

При производстве

показателей

продукция А

продукция Б

Итого

только продукции А

Доходы от реализации продукции, тыс. руб.

170000

300000

470000

170000

Заводские расходы всего, тыс. руб., в т.ч.

переменные

условно-постоянные

120000

90000

30000

310000

250000

60000

430000

340000

90000

180000

90000

90000

Валовая прибыль (+)

убытки (-), тыс. руб.

+50000

-10000

+40000

-10000

Таблица 2.2

Технико-экономические показатели предприятия при изменении порядка распределения условно-постоянных расходов.

Наименование

Виды продукции

Итого

показателей

продукция А

продукция Б

Доходы от реализации продукции, тыс. руб.

170000

300000

470000

Заводские расходы всего, тыс. руб., в т.ч.

переменные

условно-постоянные

145400

90000

55400

284600

250000

34600

430000

340000

90000

Валовая прибыль (+), убытки (-), тыс. руб.

+24600

+15400

+40000


В первую очередь это относится к ценам продукции и ресурсов, которые в финансовой отчетности предприятий являются средними взвешенными и не соответствуют текущим ценам. Отчасти этот недостаток может быть устранен при использовании управленческого учета, который представляет собой обобщенный порядок нормирования, планирования, контроля и анализа, учета затрат и доходов, систематизирующий информацию для принятия оперативных и перспективных решений относительно развития предприятия.

В отличие от финансового учета управленческий учет не регламентируется. Его цели, задачи, структура, полнота, периодичность определяются руководством предприятий и в значительной степени зависят от понимания им экономических проблем предприятий. Кроме того, управленческий учет достаточно мало связан с действующей бухгалтерской отчетностью и требует практически создания второй бухгалтерии. Последнее объясняется тем, что одна из основных задач бухгалтерского учета - анализ прошлого, в то время как задача управленческого учета - приспосабливание к текущим условиям и, по возможности, прогнозирование будущего.

2.3 Расчет себестоимости продукции на промышленных

предприятиях железнодорожного транспорта.

На промышленных предприятиях железнодорожного транспорта используются те же методы калькуляции, что и в промышленности. Предприятия, производящие продукцию одного наименования, определяют себестоимость делением общей суммы расходов на количество продукции. При наличии незавершенного производства общая сумма расходов корректируется: из нее исключаются расходы данного периода на выпуск изделий, начатых производством, но не законченных в этом периоде, и включаются расходы на выпуск изделий, начатых в предшествующем периоде и законченных производством в данном периоде времени.

На предприятиях, производящих несколько наименований продукции с законченным производственным циклом, расчет расходов производится по каждому изделию по отдельным цехам, выпускающим изделия, и по статьям затрат. Раздельно учитываются прямые расходы, выделенные в учете по каждому виду изделий, и косвенные расходы. К косвенным расходам относятся общезаводские расходы и в тех случаях, когда в одном цехе выпускается несколько видов продукции, цеховые расходы. Для повышения точности расчета себестоимости продукции косвенные расходы учитываются по отдельным статьям затрат. При распределении по видам продукции косвенных расходов разных статей используются различные измерители: масса изделия; время, затраченное на их изготовление; время работы оборудования; количество потребляемой электроэнергии и др. Общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, распределяются как правило пропорционально фонду оплаты труда производственных рабочих.

Косвенные расходы, относящиеся к расходам отдельных цехов, распределяются по видам продукции, производимым в этих цехах, а общезаводские расходы - по всем видам продукции, производимым предприятием.

Если предприятие производит один или несколько видов продукции, причем производство состоит из отдельных стадий (фаз, переделов), на каждой из которых производится полуфабрикат, который может быть реализован на сторону, либо использован на самом предприятии для последующего производства, порядок расчета себестоимости несколько усложняется. В этом случае на каждой стадии производственного процесса, на которой выпускается отдельный полуфабрикат, необходимо определять его себестоимость. При этом общую сумму прямых и косвенных расходов, отнесенных на его производство, делят на объем производства полуфабриката. Если продукция предыдущей стадии потребляется в последующей стадии в виде полуфабриката, расходы по его потреблению являются прямыми по отношению к последующей стадии производства. Остальные расходы по каждой стадии производства определяются одним из вышеперечисленных способов.

Предприятия, имеющие самостоятельные стадии (фазы, переделы и т.п.), являются предприятиями со сложным производством. На железнодорожном транспорте к их числу относятся вагоноремонтные, локомотиворемонтные, механические заводы и др.

Для расчета себестоимости продукции на этих предприятиях используются нормативные калькуляции. В них выделяются расходы на покупные полуфабрикаты, определяемые их ценой и количеством, и, при необходимости, расходы на полуфабрикаты собственного производства. Фактические расходы на полуфабрикаты собственного производства определяются как нормативные расходы, скорректированные на отклонения от установленных норм в стоимостном и натуральном выражении. Корректировка производится по данным бухгалтерского учета и технических служб предприятия.

Глава 3. Планирование эксплуатационных расходов на железных дорогах.

3.1. Группировка и номенклатура затрат.

Принципы ее построения.

Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности (эксплуатационной и подсобно-вспомогательной) железных дорог, утвержденной  Министерством путей сообщения 31.04.1998 г.

По эксплуатационной деятельности планируются и учитываются расходы, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, по подсобно-вспомогательной – с погрузо-разгрузочными операциями, содержанием путевых машинных станций, материально-техническим обеспечением, жилищно-коммунальным хозяйством, объектами оздоровительного и социально-культурного назначения, работой карьеров, дистанций водоснабжения и водоотведения, питомников, оранжерей и т.п.

По связи с производственным процессом  расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные.

К основным относятся расходы, непосредственно обусловленные процессом перевозок, к общехозяйственным – расходы по управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы, в свою очередь, подразделяются на основные расходы, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог.

Например, специфическими основными расходами для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капитальный ремонт  локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов и ряд других.

К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: расходы по оплате труда за непроработанное время, отчисления на социальные нужды производственного персонала, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к аппарату управления,  обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения,  технике безопасности и производственной санитарии и др.

Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: без затрат по содержанию аппарата управления и по содержанию аппарата управления. К расходам общехозяйственным без содержания аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов, операторов счетных машин, контролеров-ревизоров пассажирских поездов, освобожденных бригадиров,  обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения,  амортизации и капитальному ремонту основных средств общехозяйственного назначения, платежам по кредитам банков и т.д.). К этой же группе относятся непроизводительные расходы железных дорог (потери от простоев, расходы по внеплановым ремонтам локомотивов, ликвидация последствий аварий и крушений,  брака в работе, по перегрузке  вагонов вследствие неисправностей и пр.).

Основные специфические расходы железных дорог по эксплуатационной деятельности учитываются на статьях 001 – 438, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, - на статьях 456 – 476,  а общехозяйственные расходы – на статьях 485 -  533, в т.ч. общехозяйственные по содержанию аппарата управления – на статьях 530 – 533.

В среднем по сети железных дорог Российской Федерации основные расходы составили в 2000 г. 83,3 % общей величины расходов по перевозкам (эксплуатации), в т.ч.  основные специфические расходы всех хозяйств – 67,6%, основные расходы, общие для всех  отраслей хозяйства – 15,7%, общехозяйственные – 16,7%.

Согласно Номенклатуре эксплуатационные расходы планируют и учитывают по месту их возникновения, т.е. по отраслевым хозяйствам железных дорог (табл. 3.1.).

Таблица 3.1.

Удельный вес отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов сети железных дорог за 2000 г.

Хозяйства

Удельный вес, %

Пассажирское

9,0

Грузовой и коммерческой работы

1,5

Перевозок

3,4

Локомотивное

28,1

Вагонное

12,1

Пути

26,5

Сигнализации и связи

4,4

Электрификации и электроснабжения

0,5

Гражданских сооружений

0,5

Остальные

14,0

Итого

100,0

Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме затрат неодинаков. В настоящее время наибольший удельный вес приходится на расходы локомотивного и путевого хозяйств – соответственно 28,1 и 26,5 % общей  суммы эксплуатационных расходов  по сети железных дорог за 2000 г. В динамике эта структура постоянно изменяется, на что  существенное влияние оказывают изменение объемов перевозок грузов, пассажиров и показателей использования подвижного состава, техническая реконструкция железнодорожного транспорта, нормативные, ценовые, организационные и другие факторы.

Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей – по экономическим элементам затрат. Каждая статья имеет определенный номер и объединяет расходы, вызванные одной операцией (работой) или несколькими близкими однородными операциями.

Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют индивидуальную нумерацию. Основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства,  и общехозяйственным присвоена единая нумерация.

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов:

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- материалы;

- топливо;

- электроэнергия;

- прочие материальные затраты;

- амортизация основных фондов;

- прочие расходы.

Структура эксплуатационных расходов по сети железных дорог и промышленности по элементам затрат приведена в табл. 3.2.

По элементу "Затраты на оплату труда" учитываются все виды оплаты труда основного производственного персонала предприятий железных дорог, а также работников, не состоящих в штате предприятий, но занятых эксплуатационной деятельностью. В фонд оплаты труда включается оплата труда за непроработанное время производственного персонала, к которой относится оплата очередных (ежегодных) и дополнительных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск, времени выполнения государственных обязанностей и др.

Таблица 3.2.

Структура эксплуатационных расходов и расходов промышленности по элементам затрат за 2000 г.

Элементы затрат

Доля в общей сумме расходов, %

железные

дороги

промышленность

затраты на оплату труда

24,8

11,8

отчисления на социальные нужды

9,6

4,4

материалы и сырье

7,3

37,0

топливо

5,3

6,6

в т.ч. для тяги поездов

4,1

-

электроэнергия

6,3

7,5

в т.ч. для тяги поездов

5,0

-

прочие материальные затраты

17,3

13,6

в т.ч. затраты на капитальный ремонт основных средств

10,3

-

амортизационные

отчисления

25,7

4,5

прочие расходы

3,7

14,6

Итого

100,0

100,0

По элементу "Отчисления на социальные нужды" отражаются отчисления (страховые взносы) в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования, фонд занятости населения и фонд страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве.

По элементу "Материалы" отражается стоимость покупки материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений и других основных фондов, а также запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути,  износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов, лабораторного оборудования и других средств труда, не относящихся к основным фондам, износа спецодежды и малоценных предметов и др.

В составе затрат на "Топливо" отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и помещений, выработку всех видов энергии и для других технологических целей.

В составе затрат на "Электроэнергию" отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие  производственные и хозяйственные нужды предприятия.

По элементу "Прочие материальные затраты" отражается стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями или производствами, в том числе:

- стоимость покупных видов энергии (тепловой, сжатого воздуха, холода и других видов энергии), кроме электроэнергии;

-  затраты по оплате перевозок грузов для нужд железных дорог (хозяйственных перевозок);

- расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров;

- затраты по оплате счетов за деповской, текущий и капитальный ремонты пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые на заводах;

- за выполняемые работы по снего-водо–песко борьбе, вывозу снега и работу снегоочистителей и др.

По элементу "Амортизация основных фондов" отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных средств, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм, включая и ускоренную амортизацию, производимую в соответствии с законодательством.

К элементу "Прочие затраты" относятся: налоги, сборы, платежи (включая по обязательным видам страхования), отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления; платежи за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ; затраты по возмещению вреда, причиненного работникам увечья, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей;  вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения; затраты на уплату процентов по полученным кредитам; затраты на командировки, подъемные; отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы за год; плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану; за  подготовку и переподготовку кадров; оплата услуг связи, ВЦ и банков; отчисления в  резерв на  капитальный ремонт хозяйства пути и другие.

Приведенные в табл. 3.2. данные свидетельствуют о том, что наибольший удельный вес в общей сумме эксплуатационных расходов железных дорог занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.

Однако, в последние годы, в связи с изменениями объемов грузовых и пассажирских перевозок, качественных показателей использования подвижного состава, уровня заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и т.д. структура эксплуатационных расходов существенно изменилась – снизился удельный вес затрат на оплату труда и топливо, но повысился по  затратам на амортизацию, капитальный ремонт основных средств, электроэнергию.

Неодинакова структура эксплуатационных расходов по элементам затрат по отдельным железным дорогам. Это объясняется разным уровнем технической вооруженности железных дорог, производительности труда, цен на материальные ресурсы и т.д.

Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во многом определяется и характером производственного процесса. Так, на промышленных предприятиях, изготовляющих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес (табл. 3.2.) имеют расходы на сырье и материалы (37,0 %). На транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на оплату труда и социальные нужды (34,4 %)  и незначительна (в сравнении с указанными выше промышленными предприятиями) – на материалы – 7,3 %.

На железных дорогах доля амортизационных отчислений примерно в 5,7 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоемкости транспортного производственного процесса.

В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции расходы подразделяются на прямые и косвенные.

К прямым относятся расходы, связанные с изготовлением конкретного вида продукции или выполнением определенного вида работы и потому непосредственно (без дополнительных расчетов) включаемые в себестоимость того или иного вида продукции или работы. Например, при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок все расходы пассажирского хозяйства полностью относят на пассажирские перевозки. Все расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйства перевозок по приему и отправлению поездов, маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях, сопровождению поездов кондукторскими бригадами полностью относят на грузовые перевозки. Это прямые расходы по отношению соответственно к пассажирским и грузовым перевозкам.

К косвенным относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции. Распределение их по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально соответствующим показателям или измерителям. Так, по сети, железным дорогам, отделениям дорог большая часть расходов хозяйств пути, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения и другие расходы не могут быть полностью отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, только на электровозную или только на тепловозную тягу и т.д., а подлежат специальному распределению.

Для определения влияния отдельных технико-экономических факторов на себестоимость перевозок общая сумма эксплуатационных расходов подразделяется на зависящие (переменные) и независящие (условно-постоянные) от объема работы или размеров движения.

К зависящим относят расходы, которые при стабильных нормах и показателях работы изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения.

К условно-постоянным относятся все остальные расходы, которые при изменении объема работы или размеров движения существенно не изменяются.

В дальнейшем система планирования и учета расходов по видам деятельности будет во многом определяться результатами  проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы, Программа которой утверждена постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.

В настоящее время ЦФ, ЦЭУ, ВНИИЖТ  с участием отраслевых Департаментов МПС, исходя из принципиальных положений Налогового Кодекса РФ и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, разработан проект новой Номенклатуры расходов основной деятельности железных дорог РФ.

Группировка расходов в представленном проекте Номенклатуры приведена в соответствие с Налоговым Кодексом с его дополнениями  и изменениями на 15 августа 2001 г.

В отличие от действующей, предлагаемая Номенклатура расходов предусматривает ее применение для всех видов деятельности Федерального железнодорожного транспорта, перечисленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Под ними имеются в виду:

- грузовые перевозки;

- содержание и эксплуатация инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги;

- пассажирские перевозки в дальнем следовании;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- ремонт подвижного состава;

- прочие виды деятельности.

По каждому виду деятельности должен вестись раздельный учет затрат, доходов и финансово-экономических результатов.

С учетом указанного деления расходов по видам деятельности в проекте Номенклатуры затрат изменено кодирование статей, что позволяет выделять  расходы в разрезе перечисленных видов деятельности, отраслевых хозяйств и структурных групп (станций, депо, дистанций, баз обслуживания пассажирских вагонов и т.д.) Расходы по предоставлению услуг локомотивной тяги в соответствии с требованиями Программы структурной реформы разделены на грузовое и пассажирское движение. В целях более точного учета расходов на пассажирские перевозки увеличена доля прямых затрат путем разделения статей расходов по продаже билетов и обслуживанию вагонов в пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородном сообщении.

В связи со структурным обособлением хозяйства информатизации и связи для него в проекте Номенклатуры выделена группа расходов из 6 статей. В хозяйство СЦБ включены расходы по техническому обслуживанию систем автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ).

Принимая во внимание важность ремонтных работ со сменой колесных пар в проекте Номенклатуры затрат обособлена группа расходов "Вагоноколесные мастерские".

В целях повышения обоснованности отнесения косвенных расходов на грузовые и пассажирские перевозки переработана прилагаемая к Номенклатуре расходов методика  калькуляционного распределения эксплуатационных затрат по видам движения. В локомотивном хозяйстве расходы на маневровую работу разделены по видам тяги.

3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат

План эксплуатационных расходов является одним из разделов плана социально-экономического развития железнодорожного транспорта. Целью разработки этого раздела является определение необходимых транспорту денежных средств для выполнения запланированного объема перевозок грузов и пассажиров. План эксплуатационных расходов должен базироваться на расчете затрат с учетом применения передовых форм организации труда и производства, новой техники, прогрессивных норм расходования трудовых и материальных ресурсов.

При разработке плана расходов необходимо исходить из того, что сумма эксплуатационных расходов, наряду с величиной доходов от перевозок и прочей деятельности, должна обеспечить безубыточность железных дорог.

Для этого, согласно Положению о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог от 12.11.1999 г., определение общей величины эксплуатационных расходов осуществляется методом целевой прибыли.

В начале, на основе плана объемов перевозок грузов и пассажиров прогнозируется сумма доходов от перевозок и определяется минимально необходимая сумма прибыли.

Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная вычитанием рассчитанной суммы расходов (Е) из прогнозируемой суммы доходов от перевозок (Дп), сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью (По) за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности (Ппр), включая разницу между внереализационными доходами и расходами.

Если результат меньше разницы в величинах названных показателей, то есть

п-Е)<(Попр)

или

Е>[Дп-(Попр)]

разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанную величину эксплуатационных расходов.

Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат.

Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды.

Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.

Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых линейных предприятиях в явочном и списочном составах. Списочная численность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения. Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала, т.е. работников, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия.

Численность явочного контингента работников определяется тремя способами:

1) по запланированному объему работы и нормам выработки или трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;

2) по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания;

3) по числу предприятий и штатным расписаниям на каждое из них.

Численность списочная для рабочих всех профессий рассчитывается как

Чспяв  Кзам ,

где Кзам – коэффициент замещения работников, отсутствующих по причине отпуска, болезни, исполнения государственных обязанностей и т.д., равный для рабочих локомотивных бригад – 1,17, а для всех остальных рабочих – 1,13.

Первый способ расчета применяется для определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения.

Так, численность рабочих локомотивных бригад определяется из выражения

где – годовой объем работы в грузовом движении, выраженный в локомотиво-километрах линейного пробега в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами;

Sбр – норма выработки локомотивной бригады за месяц в локомотиво-километрах линейного пробега.

Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов рассчитывается по формуле:

,

где Ni – программа i-ого вида текущего ремонта по сериям локомотивов, ед.;

Hi –  норма затрат труда (трудоемкость) на единицу i-ого вида ремонта по сериям локомотивов, чел-ч;

Тпл – норма рабочего времени (фонд) 1 человека за планируемый период (месяц, квартал, год), ч.

Первым способом планируется около 20% эксплуатационного контингента и примерно 25% фонда оплаты труда работников железных дорог.

Вторым способом определяется основная часть эксплуатационного контингента железных дорог (60%) и порядка 50% общего фонда оплаты труда. Этим методом определяется численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущем содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др.

Нормы затрат рабочей силы (нормы обслуживания) учитывают техническую оснащенность объекта, интенсивность его работы, а также условия работы. Отдельные нормы устанавливаются централизованно и утверждаются приказами МПС, другие разрабатываются предприятиями самостоятельно.

Третьим способом определяется численность административно-управленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления.

Этим способом планируется около 20% контингента работников и примерно 25% общего фонда оплаты труда.

Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям рассчитывается по формуле:

где   – среднемесячная заработная плата 1 работника, руб.;

Чяв – численность работников определенной производственной группы или профессии, чел.;

Кн.в. – коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий в себя оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад равен 1,14, а для остальных работников – 1,10.

Отчисления на социальные нужды планируются в настоящее время в размере 38,5% от затрат на оплату труда, в том числе: 28% - в пенсионный фонд; 5,4% - отчисления органам социального страхования; 3,6% - на обязательное медицинское страхование; 1,5% - в государственный фонд занятости.

Расходы на материалы.

Расходы на материалы для эксплуатационных нужд железных дорог планируются следующими основными методами.

  1.  По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. Расходы на материалы  и прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонту грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-км (отдельно грузовых и пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км.
  2.  По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений,   устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д. Так, расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств планируется исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода материалов на 1 км пути, 1 стрелочный перевод и т.д.
  3.  На основе численности отдельных групп и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника. Таким образом определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, спецмылу и др.
  4.  По количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них. Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий.

Расходы на топливо и электроэнергию.

Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, освещение.

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определять двумя методами:

-      на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10000 ткм брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВтч электроэнергии;

  1.  по видам работы и простоя локомотивов.

В первом варианте расход топлива (электроэнергии) рассчитывается по формуле:

,

где – тонно-километры брутто вагонов;

     – средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм брутто;

     Цт(э) – цена 1 кг условного топлива (1 кВтч электроэнергии).

Во втором варианте расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:

  1.  рассчитывается расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов

,

где – норма расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов на 10000 ткм брутто вагонов;

  1.  определяется расход топлива (электроэнергии) на передвижение локомотивов

,

где MSлин – локомотиво-километры линейного пробега в соответствующем виде движения;

      втлэл) – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 километр линейного пробега.

  1.  рассчитывается расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем)

,

где МНпр – локомотиво-часы простоя с работающим двигателем (горячий простой);

       – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.

Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта  планируются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.), его мощности (в л.с.) с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.

Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (оборудования с электрическим приводом), его мощности (кВт) с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цене за 1кВтч электрической энергии.

Расход топлива на отопление помещений может быть определен как

,

где V – объем (кубатура) отапливаемого помещения (м3) по наружному обмеру;

     аот – норма расхода топлива, необходимая для нагрева 1м3 помещения на 10 Цельсия, кг;

(tвн-tн) – разность температур внутри и вне помещения, при этом tвн=const=(18-200);

tот – продолжительность отопительного сезона, дни;

Цт – цена 1 кг топлива, используемого для отопления.

Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения  в планируемом периоде и стоимости 1 кВтч электроэнергии.

Амортизационные отчисления.

В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.

Физический износ происходит в результате участия основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временем работы, с другой – целым рядом факторов, главными из которых являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.

Моральный износ – это конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных  и экономически эффективных технических средств.

Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоемких  отраслей народного хозяйства, составляя в стоимости основных фондов России свыше 10% или порядка 1400 млрд.руб. (на 01.01.2000г).

Основные фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть,  устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также локомотивы, вагоны, машины, оборудование (активные фонды).

В настоящее время износ основных производственных фондов железных дорог превышает 50% их первоначальной стоимости в действующих ценах, в соответствии с действующими положениями подлежат замене около половины тепловозов, более трети электровозов, свыше 40 тысяч вагонов.

Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления,  включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.

Замена (полное восстановление, реновация)  основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.

Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.

При расчете реновационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.

Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны двумя методами: по фактическим затратам и по балансовой стоимости средств и установленным для отдельных видов основных средств нормам ежегодных отчислений.

Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам.

Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных средств через Ц, а срок службы ее – через tсл лет, то ежегодные отчисления на реновацию составят

, руб. в год.

В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл  стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Поэтому отчисления на реновацию правильнее определять из выражения

, руб. в год.

Расчет амортизационных отчислений по нормам ежегодных отчислений.

В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств.

Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.

Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости)

    %

Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость следующая:

 %

На железнодорожном транспорте в настоящее время действуют нормы амортизационных отчислений, введенные с 01.01.1991г. (табл. 3.3.)

Таблица 3.3.

Единые нормы амортизационных отчислений на основные средства железнодорожного транспорта.

Виды основных средств

Норма амортизационных отчислений, %

Железнодорожный подвижной состав

Электровозы постоянного и переменного тока

Тепловозы магистральные, дизель-поезда

Тепловозы маневровые

Электропоезда, вагоны пассажирские цельнометаллические

Вагоны-рестораны, хоппер-дозаторы, рефрижераторные поезда и секции

Вагоны грузовые крытые, платформы, цистерны нефте-бензиновые

Полувагоны

Транспортеры

3,3

5,0

4,0

3,6

4,0

3,1

4,5

2,5

Сооружения транспортного хозяйства

Земляное полотно

Верхнее строение пути железных дорог (балласт, шпалы, рельсы со скреплениями, стрелочные переводы)

Подъездные и другие железнодорожные пути предприятий

Мосты железобетонные, бетонные и каменные

Мосты металлические

1,0

4,9

4,0

1,0

2,0

Передаточные устройства

Контактная сеть железных дорог на металлических и железобетонных опорах

2,0

Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим

руб. в год.

  Амортизационные отчисления на железнодорожном транспорте рассчитываются в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и отраслевым линейным предприятиям. Однако для расчета амортизационных отчислений по грузовым вагонам и контейнерам установлен особый порядок. Это вызвано тем, что грузовые вагоны и контейнеры, приписанные к отдельным железным дорогам, обращаются по всей сети дорог, поэтому величина парка вагонов, находящегося на балансе дороги, может отличаться по стоимости и структуре от рабочего парка вагонов и контейнеров, которым дороги выполняют объем перевозок. В связи с этим амортизационные отчисления по грузовым вагонам и контейнерам вначале рассчитываются Министерством путей сообщения централизованно для всей сети дорог по типам вагонов и контейнеров, их стоимости, доле в общем парке и соответствующим нормам отчислений, а затем сумма распределяется между дорогами пропорционально рабочему парку грузовых вагонов и контейнеров, находящихся в распоряжении дороги.

В целях создания условий для развития высокотехнологичных отраслей экономики и внедрения эффективных машин и оборудования постановлением Правительства Российской Федерации (1994г) было предоставлено право предприятиям и организациям применять механизм ускоренной амортизации активной части основных производственных фондов. При этом применяется рассмотренный выше равномерный (линейный) метод ее исчисления, но утвержденная в установленном порядке норма годовых отчислений увеличивается на коэффициент ускорения  в размере не более 2.

Согласно Положению по бухгалтерскому учету основных средств от 1997г. они принимаются к бухгалтерскому учету по первоначальной стоимости, а  начисление амортизации объектов основных средств, помимо линейного, производится также следующими методами:

  1.  метод уменьшаемого остатка;
  2.  метод списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования;
  3.  метод списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).

Годовая сумма амортизационных отчислений определяется:

при способе уменьшаемого остатка – исходя из остаточной стоимости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизационных отчислений, рассчитанной исходя из срока полезного использования объекта;

при способе списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования – исходя из первоначальной стоимости объекта основных средств и соотношения, где в числители число лет, остающихся до конца срока службы объекта, а в знаменателе – сумма чисел лет срока службы объекта;

при способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) начисление амортизации производится исходя из объема продукции (работ) в натуральном исчислении в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции (работ) за весь срок полезного использования объекта.

В плане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях номенклатуры затрат в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог и в общехозяйственных расходах.

В прочие материальные затраты наряду с другими входят расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров, пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые сторонними предприятиями.

Расходы на капитальный ремонт зависят в основном от тех же факторов, что и расходы на возобновление основных средств. Распределение  их во времени неравномерно вследствие того, что капитальные ремонты   производятся через определенные значительные промежутки времени и, кроме того, к концу срока службы капитальные ремонты, как правило, учащаются, а расходы на единицу ремонта увеличиваются.

Учитывая неравномерное распределение по годам  фактических расходов на капитальный ремонт, в состав эксплуатационных расходов включают не фактические расходы, а рассчитанные, допуская, что все расходы по капитальному ремонту распределяются на весь срок службы равномерно.

Если расходы (цена) на единицу капитального ремонта составляют Цкр, а количество капитальных ремонтов за срок службы nкр, то ежегодные отчисления на капитальный ремонт определенного вида основных средств составят

 руб. в год.

Количество капитальных ремонтов определяется на основе межремонтных сроков  или межремонтных пробегов с учетом того, что последний капитальный ремонт не выполняется, т.к. производится замена основных средств новыми.

Прочие расходы планируются как правило по уровню затрат предпланового периода  с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.

Вместе с тем, в прочие затраты входят общеотраслевые централизованные расходы, которые планируются Департаментом экономики МПС по сети железных дорог в целом, а затем распределяются (ежемесячно) между дорогами пропорционально приведенным тонно-километрам.

К централизованным расходам относятся: содержание центральной станции связи и Главного вычислительного центра МПС, центральных органов военизированной охраны, ВНИИЖТа,  расходы на составление и издание графиков движения поездов и другой служебной литературы (инструкций, правил, статистических и других справочников, паспортов технической вооруженности и пропускной способности железных дорог и др.), расходы на изобретательство и рационализацию, развитие системы информации и пропаганды работы железнодорожного транспорта и т.д.

По способу планирования к централизованным расходам могут быть отнесены расходы на деповской ремонт грузовых вагонов. Этот ремонт выполняют не дороги, на балансе которых грузовые вагоны находятся, а те, на которых эти вагоны оказываются во время наступления срока их очередного ремонта. Планирование расходов на деповской ремонт грузовых вагонов производится Департаментом экономики МПС исходя из наличия вагонов конкретного типа, периодичности деповского ремонта и соответствующих плановых цен за единицу ремонта. Затем эти расходы включаются в эксплуатационные расходы отдельных железных дорог пропорционально рабочему парку вагонов соответствующего типа.

Деповской ремонт пассажирских вагонов выполняют дороги, к которым вагоны приписаны. Поэтому затраты на деповской ремонт пассажирских вагонов планируются и учитываются в расходах дорог, на балансе которых вагоны находятся.

3.3. Нормирование расходов.

Одним из основных резервов упорядочения и снижения эксплуатационных расходов является их нормирование на основе применения на предприятиях железнодорожного транспорта нормативного метода управления себестоимостью.

Сущность нормативного метода заключается в том, что при планировании себестоимости перевозок (продукции) применяются нормы и нормативы использования трудовых, материальных и денежных ресурсов, т.е. нормативная база предприятия.

В результате нормирования труда устанавливаются нормы затрат труда, которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту производительности труда, повышению эффективности производства.

Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях.

В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-статистические нормы устанавливаются укрупненно на операцию или всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика.

Нормы затрат труда служат основой для оплаты труда и для материального поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты труда коллектива.

Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества и условий, в которых он осуществляется. Главным содержанием тарифного нормирования является разработка тарифной системы оплаты труда, которая включает в себя тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.

Использование различных форм и систем оплаты труда позволяют применить в каждой категории и группе работников определенный порядок исчисления среднемесячной заработной платы, что обеспечивает более точный учет количества и качества труда, вложенного работниками в конечные результаты производства.2*)  

Уровень использования материальных ресурсов также в значительной мере определяется наличием и состоянием норм и нормативов их расходования.

Норма расхода материальных ресурсов – это максимально допустимая плановая величина расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, которая может быть израсходована на производство единицы продукции (работы).

Под структурой нормы расхода понимают состав и количественное соотношение отдельных элементов, образующих норму расхода материальных ресурсов на производство единицы продукции.

Кроме понятия «норма» существует и понятие «норматив».

Нормативы расхода – это поэлементные составляющие нормы. Они выражают обобщенное значение затрат материальных ресурсов, отнесенных на физическую единицу измерения (м2, м3, пог. м., т) или на технический параметр (на единицу мощности, грузонапряженности, пробега и работы транспортных средств и т.д.). В отличие от нормы расхода понятие «нормативы» применяют безотносительно к единице конкретной продукции. При этом нормативы расхода устанавливают в зависимости от назначения технических средств с учетом особенностей и характера выполняемых ими функций. Например, рабочие и силовые машины по затратам материалов могут иметь нормативы расхода в расчете на единицу мощности (кг/л.с.); транспортные средства – на единицу мощности, пробега и тонно-километры работы (кг/л.с., кг/км, кг/т-км) и т.д.

Различают следующие методы нормирования расхода материальных ресурсов: расчетно-аналитический, опытный, отчетно-статистический.

Расчетно-аналитический метод расчета индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и энергии основан на выполнении поэлементных расчетов по данным проектно-конструкторской, технологической и другой технической документации. Этот метод является наиболее прогрессивным, позволяющим установить научно-обоснованные нормы расходов, т.к. сочетает технико-экономические расчеты с анализом конкретных производственных ситуаций.

Опытный метод – способ разработки индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на замерах их расхода и объемов произведенной продукции (работ) в лабораторных и опытно-производственных условиях. При этом необходимо стремиться к определению значений раздельно по каждому элементу состава нормы расходов. Нормы расхода устанавливаются путем отбора наиболее достоверных результатов и вычисления среднего значения (оптимального) методами математической статистики.

Отчетно-статистический метод – способ разработки индивидуальных и групповых норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на анализе данных статистической и бухгалтерской отчетности о фактическом их расходе на единицу продукции (работ) за прошедший период.

Для определения потребности предприятия в определенного вида материальных ресурсах рассчитывают средневзвешенную норму их расхода в натуральном и денежном выражении. Необходимость использования натуральных и стоимостных норм расхода материальных ресурсов объясняется тем, что при замене материала на более прогрессивный не всегда обеспечивается одновременная экономия как по расходу, так и по стоимости используемых материальных ресурсов.

В условиях рыночной экономики предприятие при разработке нормативной базы должно предусматривать или прогнозировать реакцию рынка на изменение цен, поэтому при формировании норм оно ориентируется не на народнохозяйственную эффективность, а предусматривает собственную выгоду, которая может быть достигнута только при условии, если экономия от использования более прогрессивных материалов в стоимостном выражении будет больше разницы цен до и после внедрения организационно-технических мероприятий.

Глава 4. Калькуляция себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.

4.1. Особенности расчета себестоимости перевозок на железных дорогах.

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. В следствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс  выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не замкнут в конкретном, ограниченном пространстве. Эта особенность отрасли усложняет процесс управления деятельностью железных дорог и методы планирования, анализа и контроля затрат, и вызывает необходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы  обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами – технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса.

Это достигается применением единых принципов, методов и информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, образующихся по всей сети железных дорог, планируются централизованно. В настоящее время эти расходы относят на себестоимость перевозок отдельных дорог расчетным путем. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка  грузовых вагонов на каждой дороге.

Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и по локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.

Взаимодействие и тесная связь транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают необходимость учета и планирования общих централизованных расходов по сети железных дорог. К таким расходам относятся расходы по составлению графика движения поездов, сетевых расписаний поездов, на разработку плана формирования поездов и др.

Железные дороги сети принимают неодинаковое участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Это оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок на ряде железных дорог. Например, на отдельных железных дорогах выполняется работа по формированию маршрутных поездов. На этих дорогах возникают дополнительные расходы, увеличивающие себестоимость их перевозок, но способствующие ее снижению на других дорогах сети, по которым поезда будут следовать без переформирования.

Технологический процесс железных дорог включает начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах отправления и прибытия поездов и в пути следования их, а также движенческую операцию. Расходы по передвижению поездов несут все железные дороги, участвующие в перевозке. Расходы по начально-конечным операциям, по формированию, расформированию и переформированию поездов имеет либо одна дорога – принимающая или отправляющая груз - либо несколько дорог, на которых переформировываются поезда в пути следования. При такой форме участия дорог в транспортном процессе необходимо распределять эти расходы между дорогами и рассчитывать себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса.

Неодинаковый удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса  на отдельных дорогах сети влияет на различия величины их себестоимости перевозок.

Специфика железнодорожного транспорта состоит также в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства. Общая стоимость основных производственных фондов железных дорог России составляет более 250 млрд.руб., из них около 60% приходится на постоянные устройства и примерно 35% - на подвижной состав.    

В связи с такой структурой технических средств транспорта в его расходах большую часть занимает группа косвенных расходов, которые распределяются по видам продукции расчетным путем, пропорционально различным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов требует большого количества информации,  детальных и трудоемких расчетов и вместе с тем, оно не дает достаточно точных результатов, т.к. не позволяет учесть в полной мере конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных железных дорог отмеченных выше факторов следует отметить, что среднедорожная себестоимость  перевозок, определяемая по существующей официальной методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является величиной условной, отличающейся от себестоимости грузовых и пассажирских перевозок и не отражает действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на дороге. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, связанных с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги, независимо от того, какие дороги несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на дороге следует определять делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Аналогичные неточности имеются и при расчете среднедорожной себестоимости по другим видам продукции железных дорог – по видам тяги, видам сообщений, категориям поездов. Необходимо расширять информационную базу учета расходов на дорогах с тем, чтобы повысить удельный вес прямых расходов, относимых на каждый вид работ.

В последнее время перечень расходов железнодорожного транспорта, относимых на эксплуатацию, расширился, что позволяет более полно учитывать расходы, связанные с перевозками. Увеличилась величина прямых расходов по грузовым и по пассажирским перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается непосредственно в отчете ф.6 жел. дорог. Однако расчет среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается сложным.

Кроме отмеченных выше факторов, различия в уровне себестоимости перевозок на дорогах сети связаны с неодинаковым техническим оснащением дорог; размерами объема и характера перевозок; длиной дорог; соотношением в приведенной продукции доли грузовых и пассажирских перевозок; формами и организацией технологии работ; структурой грузооборота, степенью загрузки технических средств и их износом; природно-географическими условиями; профилем пути, качеством планирования и нормирования  затрат, уровнем профессиональной квалификации работников и с многими другими условиями и показателями  работы каждой дороги.

Так, при средней по сети себестоимости грузовых перевозок в 2000г. равной  103,180 коп./10 ткм (табл. 4.1.), диапазон ее колебания отмечался в пределах от 74,842 коп. (Западно-Сибирская ж.д.) до 452,723 коп. (Калининградская ж.д.) и даже до 1108,519 коп. (Сахалинская ж.д.). При этом, на десяти дорогах сети себестоимость грузовых перевозок была ниже ее среднесетевого значения.

Таблица 4.1.

Объемы перевозок,  эксплуатационные расходы по грузовым и

пассажирским перевозкам

Показатель

Сеть железных

дорог РФ

Рассматриваемая дорога

абсолютная величина

показателя

%

абсолютная величина показателя

%

Уд. вес дороги в сетевых показателях

Приведенные тонно-километры, млрд.

1539,970

100,0

115,334

100,0

17,8

в т.ч.

грузооборот, млрд. тарифных ткм

1373,178

89,2

78,577

68,1

5,7

пассажирооборот, млрд. пас-км

166,792

10,80

36,757

31,9

22,0

Общая сумма эксплуатационных расходов, млн.руб.

194411,148

100,0

22197,189

100,0

11,4

в т.ч. отнесенные на

-грузовые перевозки

141684,796

72,9

12106,429

54,5

8,6

- пассажирские перевозки

52726,352

27,1

10090,760

45,5

19,1

Средняя себестоимость перевозок, коп/10 прив. тонно-км

126,243

192,460

-себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 пас-км

316,120

274,526

-себестоимость грузовых перевозок, коп/10 тонно-км

103,180

154,071

Отношение себестоимости пассажирских перевозок к грузовым

спасдгрд = 1,78

 

Колебания себестоимости грузовых перевозок на отдельных железных дорогах на участках с электрической тягой весьма существенны. Так на девяти дорогах сети (Северной, Западно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и ряде др.) себестоимость  на 25-20% ниже среднесетевой ее величины (92,962 коп.). На других дорогах почти в два раза (Северо-Кавказская ж.д.),  в 1,6 раза (Октябрьская и Московская ж.д.)  выше.

Примерно аналогичные колебания в себестоимости грузовых перевозок отмечаются и при тепловозной тяге. При средней себестоимости перевозок на сети ж.д. 141,116 коп./10 ткм, по дорогам она колеблется от 95,899 до 189,114 коп./10 ткм.

Себестоимость пассажирских перевозок только на 6 железных дорогах меньше среднесетевой ее величины (Свердловская, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Северная ж.д.). На этих дорогах себестоимость колеблется от 246,1 коп. до 307,1 коп.

Средняя по сети себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения и видах тяги составляла в 2000 г. – 316,12 коп. /10 пасс-км. Диапазон ее изменения на 8 железных дорогах находится в пределах от 317,38 до 430,3 коп., а на трех дорогах – Дальневосточная, Калининградская и Сахалинская ж.д. – величина себестоимости пассажирских перевозок составляла соответственно 628,1 коп., 834,5 коп. и 1181,9 коп./10 пасс-км.

4.2. Калькуляция себестоимости перевозок грузов и пассажиров.

При составлении планов по эксплуатационной деятельности по сети, железным дорогам и отделениям дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров делением общей суммы эксплуатационных расходов (Е) на приведенную продукцию ().

 

Приведенные тонно-километры определяются суммированием тонно-километров (тарифных для сети и железных дорог и эксплуатационных для отделений дорог) и пассажиро-километров. При этом, пробег багажа и почты в приведенные тонно-километры не включается. В пассажиро-километрах учитывается перевозка всех пассажиров, в том числе и по бесплатным железнодорожным билетам (формы №6 и №4).

Приведенная продукция является величиной условной, т.к. она не учитывает различий в расходах, приходящихся на единицу грузовых и пассажирских перевозок, в их трудоемкости, фондоемкости, в размерах качественных показателей использования подвижного состава.

Себестоимость перевозок грузов и пассажиров неодинакова. В настоящее время в среднем по сети железных дорог себестоимость пассажирских перевозок (во всех сообщениях и видах тяги) в 3,06 раза выше, чем грузовых перевозок.

При планировании и анализе производственно-финансовой деятельности в годовом и внутригодовом периоде себестоимостью приведенных тонно-километров можно пользоваться только в тех случаях, когда доля грузовых и пассажирских перевозок  по плану и отчету существенно не изменяется. В остальных условиях необходимо учитывать влияние изменения удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на себестоимость приведенной продукции.

Для решения многих технико-экономических и практических задач отрасли – обоснования уровня тарифных плат, финансирования железных дорог и отделений, анализа производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта,  оценки эффективности введения новой техники, прогрессивных технологий работы и т.д. необходимо определять отдельно себестоимость грузовых и пассажирских перевозок - как среднюю их величину, так и  в конкретных условиях выполнения этих перевозок.

Для определения средней величины себестоимости 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров в отделениях и на железных дорогах составляют калькуляцию себестоимости по видам перевозок. По сети в целом такая калькуляция составляется по итоговым данным железных дорог. В настоящее время разрабатываются лишь отчетные калькуляции.

Исходными данными для расчетов являются расходы отделений железных дорог по статьям номенклатуры расходов (отчет ф. 6 жел.) и величины измерителей эксплуатационной работы (отчеты ф). Все эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки. Расходы, распределенные по видам перевозок, отражаются в настоящее время не в виде отдельной калькуляционной таблицы, а приводятся в самом отчете ф. 6 жел., с указанием порядка отнесения расходов каждой статьи на один из этих видов перевозок. При этом особо выделяются прямые расходы, приходящиеся на грузовые и на пассажирские перевозки. Их удельный вес составляет около 40% общей суммы расходов.

Для остальных расходов, распределяемых расчетным путем по видам перевозок, в отчете ф. 6 жел. указываются измерители для распределения расходов каждой статьи.

Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами:

Первый способ. Часть расходов непосредственно относят на грузовые или на пассажирские перевозки. Это прямые расходы.

К прямым отнесены только статьи расходов, специфические для каждого хозяйства. Расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы во всех калькуляциях себестоимости по видам продукции являются косвенными расходами.

Например, в состав прямых расходов по грузовым перевозкам входят:

  1. расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы;
  2. расходы по маневровый работе, по приему и отправлению поездов на специально грузовых и сортировочных станциях;
  3. расходы по работе поездных локомотивов в грузовом и хозяйственном движении, их текущему ремонту и техническому обслуживанию, расходы на капитальный ремонт и амортизацию;
  4. расходы по текущему и деповскому ремонту, техническому осмотру; затраты на капитальный ремонт и амортизацию грузовых вагонов парка МПС; расходы по специализированным вагонам – подготовке цистерн под налив, приспособлению грузовых вагонов для специальных перевозок, по промывке крытых и изотермических вагонов и др.;
  5. расходы по отчислениям в резерв на капитальный ремонт подъездных путей и их амортизации;
  6. расходы по текущему ремонту зданий и сооружений хозяйства грузовой и коммерческой работы;
  7. расходы по техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных горок и др.

Второй способ. Часть специфических для отраслевых хозяйств расходов распределяется по видам перевозок пропорционально различным измерителям эксплуатационной работы: локомотиво-километрам в голове поездов и одиночном следовании, приведенным тонно-километрам брутто, маневровым локомотиво-часам, приведенным вагоно-километрам и другим. Очень важно обоснованно выбрать измеритель, определяющий величину расходов отдельных статей, а также определить  коэффициент приведения, отражающий затраты этого измерителя по грузовым и по пассажирским перевозкам.

Например, расходы хозяйства перевозок по статье “Маневровая работа на остальных станциях” распределяют пропорционально измерителю приведенные вагоно-километры. Величину измерителя рассчитывают суммированием вагоно-километров грузовых вагонов и вагоно-километров пассажирских вагонов (без электропоездов и дизель-поездов), умноженных на коэффициент приведения, принимаемый в настоящее время равным 0,05. Коэффициент 0,05 учитывает меньшие затраты маневровой работы с пассажирскими вагонами по сравнению с грузовыми.

Расходы по текущему содержанию главных путей и постоянных устройств, одиночной смене материалов верхнего строения главных путей и их амортизации распределяются по видам перевозок пропорционально приведенным тонно-километрам. Приведенные тонно-километры брутто определяются как сумма тонно-километров брутто в грузовом движении и тонно-километров брутто в пассажирском движении, умноженных на коэффициент приведения. В настоящее время размер коэффициента равен 0,8.

Расходы по приему и отправлению поездов на станциях, охране пути и снегоборьбе, по содержанию и ремонту устройств СЦБ и связи и др. распределяют по видам перевозок пропорционально вагоно-километрам во главе поездов и одиночном следовании.

Пропорционально локомотиво-часам распределяют расходы по содержанию и ремонту маневровых локомотивов, текущему содержанию, ремонту и амортизации станционных путей, одиночной смене материалов верхнего строения станционных путей.

Применяются и другие измерители, но основными измерителями для распределения основных специфических расходов отраслевых хозяйств по видам перевозок являются локомотиво-километры во главе поездов и одиночном следовании, тонно-километры брутто, маневровые локомотиво-часы, вагоно-километры грузовых и пассажирских вагонов, приведенных по затратам маневровой работы.

Третий способ. Этим способом распределяются расходы общие для всех отраслей хозяйства, общехозяйственные расходы и расходы отделения дороги. Их распределяют пропорционально ранее распределенной по видам перевозок заработной плате производственного персонала по каждому хозяйству.

Суммированием расходов всех хозяйств и расходов отделения дороги, распределенных по видам перевозок, получают общую величину расходов, отнесенных на грузовые и на пассажирские перевозки. Разделив полученные расходы на объем перевозок соответственно на тонно-километры эксплуатационные (в отделениях дорог) и на пассажиро-километры определяют себестоимость грузовых и пассажирских перевозок на отделении дороги.

Для расчета расходов себестоимости по видам перевозок на дорогах с отделенческой структурой используются (суммируются) итоги калькуляций отделений дороги, к которым прибавляются распределенные по видам перевозок (третьим способом) расходы по содержанию аппарата управления дороги. Себестоимость грузовых перевозок на дорогах (и по сети железных дорог) определяется в коп. за 10 тарифных тонно-километров.

Результаты распределения расходов рассматриваемой дороги на грузовые и пассажирские перевозки приводятся в отчете ф. 6 жел.

Как видно из данных табл. 4.1, общая сумма эксплуатационных расходов дороги составляет 22,197 млрд. руб. из них на грузовые перевозки отнесено 12,106 млрд. руб. (54,5%). На пассажирские перевозки – 10,091 млрд. руб. (45,5%). Объем перевозок на дороге равен 115,337 млрд. ткм приведенных, в том числе по грузовым перевозкам – 78,577 (68,1%), по пассажирским – 36,757 млрд. пасс-км (31,9%).

Отсюда, себестоимость грузовых перевозок

Себестоимость пассажирских перевозок

Себестоимость 10 приведенных тонно-км

Себестоимость пассажирских перевозок на рассматриваемой дороге выше себестоимости грузовых перевозок в 1,78 раза и на 15% меньше среднесетевой величины себестоимости  пассажирских перевозок. Это объясняется более высоким удельным весом пассажирских перевозок в приведенной продукции дороги, а также большим объемом перевозок в электропоездах (48,8% общего размера пассажирооборота дороги против 23,7% в среднем по сети).

Себестоимость перевозок в электропоездах ниже себестоимости  пассажирских перевозок на участках с другими видами тяги. На данной дороге себестоимость 10 пассажиро-км перевозок составляет:

  1. в электропоездах – 244,928; дизель-поездах – 365,889, на участках с электротягой – 289,868, на участках с тепловозной тягой – 289,818 коп.

Себестоимость пассажирских перевозок по сети железных дорог по видам сообщения выше, чем на рассматриваемой дороге и составляет в электропоездах – 284,273; на участках с электротягой – 293,704, на участках с тепловозной тягой – 422,559, в дизель-поездах – 562,211 коп. за 10 пассажиро-км.

Себестоимость пассажирских перевозок рассчитана с учетом расходов по перевозке пассажиров, багажа и почты. Для определения себестоимости перевозок отдельно пассажиров, багажа и почты расходы распределяют на каждый из этих видов перевозок. Калькуляция выполняется по данным дороги в целом приведенными выше тремя способами распределения расходов. При этом, основная часть расходов по пассажирским перевозкам (около 50%) распределяется между перевозками пассажиров, багажа и почты вторым способом – пропорционально отдельным измерителям работы. Наибольшая часть расходов распределяется пропорционально вагоно-километрам пассажирских, багажных и почтовых вагонов во всех видах тяги, включая электро и дизель-поезда; расходы локомотивных депо, связанные с поездной работой, и расходы по экипировке, техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов  распределяются по этому же измерителю, но из него исключаются пробеги электро- и дизель-поездов.

Статьи специфических расходов хозяйства электрификации и электроснабжения, отнесенные на пассажирские перевозки, за исключением расходов по содержанию высоковольтных линий автоблокировки и диспетчерской централизации, распределяются между перевозкой пассажиров, багажа и почты пропорционально вагоно-километрам пассажирских, багажных и почтовых вагонов, выполненных в поездах с электрической тягой и в электропоездах.

Основные расходы локомотивных депо, связанные с маневровой работой, расходы хозяйства перевозок по маневровой работе на пассажирских станциях распределяются пропорционально приведенным вагоно-километрам во всех видах тяги, исключая электро- и дизель-поезда. При этом вагоно-километры багажных и почтовых вагонов, учитывая большой объем маневровой работы с этими вагонами, умножаются на коэффициент, равный 2.

Расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы в каждом отраслевом хозяйстве распределяются пропорционально ранее распределенным расходам на оплату труда производственного персонала в итоге основных специфических расходов данного хозяйства, а в отделении (или на дороге) – пропорционально ранее распределенным затратам на оплату труда по всем хозяйствам.

Удельный вес прямых расходов, непосредственно связанных с перевозкой пассажиров, багажа и почты, составляет 20-25%. Так, прямо на перевозки пассажиров относят расходы по продаже билетов; затраты по услугам, оказываемым пассажирам, расходы базы обслуживания пассажирских вагонов; по обслуживанию вагонов в пассажирских поездах; все расходы дизель-поездных  и моторвагонных депо; расходы на деповской ремонт и амортизацию пассажирских вагонов, кроме багажных; расходы по техническому обслуживанию устройств по обслуживанию пассажиров; расходы по обслуживанию перевозок иностранными железными дорогами на территории России.

На перевозки багажа непосредственно относят расходы на прием и выдачу багажа; сопровождение багажных вагонов; на деповской ремонт и амортизацию багажных вагонов.

В связи с тем, что почта перевозится в вагонах, принадлежащих Министерству связи РФ и сопровождаются эти вагоны работниками этого министерства, дорога не имеет прямых расходов, непосредственно относимых на перевозку почты.

В результате распределения всех расходов по пассажирским перевозкам на перевозку пассажиров, багажа и почты получают затраты отдельно на каждый из этих видов перевозок. Для определения себестоимости перевозок пассажиров, багажа и почты расходы нужно разделить на соответствующий объем перевозок. Размер перевозок почтовых вагонов исчисляется количеством вагоно-километров их пробега. Себестоимость почтовых перевозок рассчитывается на 10 вагоно-километров, себестоимость перевозки багажа – на 10 тонно-км, пассажиров – на 10 пассажиро-км.

На отдельных железных дорогах в пассажирских поездах перевозится грузобагаж. Расходы по его перевозке выделяются из расходов по перевозке пассажиров и относятся частично на грузовые перевозки. Для этого, расходы по перевозке грузобагажа распределяют между грузовыми перевозками и перевозками багажа пропорционально объему тонно-километров в этих видах перевозок.

На рассматриваемой дороге из общей суммы расходов по пассажирским перевозкам 10090760 тыс. руб. на перевозки пассажиров отнесено 9959134 тыс. руб. (98,7%), на перевозку багажа и грузобагажа 111449 тыс. руб. (1,1%) и на перевозку почты 20177 тыс. руб. (0,2%). Объем перевозок на дороге составил в 2000 г. всего – 36757 млн. пас-км, в т.ч. по перевозке пассажиров – 36665 млн. пас-км (99,75%), по перевозке багажа – 86,6 млн. ткм (0,2%), по перевозке почты – 5,4 млн. ваг-км (0,02%).

Себестоимость перевозок 10 пассажиров на дороге

Себестоимость перевозок 10 ткм багажа и грузобагажа

Себестоимость перевозок 10 ваг-км почты

4.3. Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги.

В настоящее время весь грузооборот железнодорожного транспорта выполняется электровозной и тепловозной тягой. В 2000 г. удельный вес электровозной тяги в грузообороте составил 78,8%, тепловозной – 21,2%. Протяженность электрифицированных линий в общей эксплуатационной длине сети железных дорог РФ составила 46,9%, линий на тепловозной тяге – 53,1%. Средняя густота грузовых перевозок на участках с электровозной тягой примерно в 4 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой.

Себестоимость грузовых перевозок при электровозной тяге по сети железных дорог на 34,2% меньше, чем при тепловозной тяге и равняется соответственно92,962 коп. и 141,115 коп/10 ткм.

Пассажирские перевозки выполняются во всех видах сообщения с электровозной, тепловозной, моторвагонной тягой и в дизель-поездах.

Для оценки эксплуатационной деятельности дорог, определения уровня затрат по участкам и направлениям перевозок и многих других технико-экономических задач необходимо знать величину себестоимости перевозок грузов и пассажиров, выполненных при использовании разных видов тяги. Себестоимость перевозок может быть определена, в зависимости от характера решаемой задачи для средних условий перевозок или для перевозок в конкретных условиях, отличных от среднедорожных. При этом методы расчета себестоимости перевозок будут различными.

Для расчета средней величины себестоимости перевозок на участках с разными видами тяги составляется калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги. Предварительно расходы по грузовым перевозкам распределяют по двум видам тяги –электровозной и тепловозной,а по пассажирским – по четырем видам тяги, дополнительно включая электро-поезда и дизель-поезда.

Расчет себестоимости перевозок по видам тяги в конкретных условиях выполняется методом единичных расходных ставок (см. гл. 6).

Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги производится после распределения эксплуатационных расходов по видам перевозок.

В отделениях дорог и на железных дорогах (при безотделенческой структуре управления) расходы, отнесенные на грузовые и на пассажирские перевозки распределяются по видам тяги в автоматизированном режиме по специальным программам. Исходной информацией являются распределенные по видам перевозок статьи расходов, перечень измерителей, их величина и удельный вес по видам тяги.

Распределение расходов по видам тяги в соответствии с Временными методическими рекомендациями МПС по калькулированию себестоимости  перевозок на железнодорожном транспорте 1996 г. производится тремя способами:

1 способ. Часть расходов непосредственно относится на определенный вид тяги (прямые расходы).

Непосредственно на электровозную тягу относят:

по грузовым перевозкам - основные специфические расходы электровозного депо по работе электровозов в грузовом и хозяйственном движении, устранению отказов в межремонтные сроки; текущему ремонту и техническому обслуживанию, капитальному ремонту и амортизации; часть расходов хозяйства электрификации и электроснабжения;

по пассажирским перевозкам – аналогичные статьи расходов электровозных депо по электровозам, работающим с пассажирскими поездами;

на электропоезда полностью относят эксплуатационные расходы моторвагонных депо;

на дизель-поезда – все расходы дизель-поездных депо;

на тепловозную тягу -  соответственно по грузовым и по пассажирским перевозкам – относят основные специфические расходы по работе тепловозов, текущему ремонту и техническому обслуживанию, капитальному ремонту и амортизации тепловозов, работающих в грузовом или в пассажирском движении.

2 способ. Часть расходов распределяется по видам тяги пропорционально измерителям - тонно-километрам нетто эксплуатационным, тонно-километрам брутто, вагоно-километрам, локомотиво-километрам, вагоно-часам и др. (см. табл. 4.2.).

Таблица 4.2.

Основные измерители, применяемые для распределения косвенных расходов железных дорог по видам тяги (грузовых перевозок).

Измерители

Расходы отдельных хозяйств и статей, распределяемые пропорционально измерителям

Эксплуатационные тонно-км

Хозяйство грузовой и коммерческой работы (ст. 040-060)

Вагоно-километры грузовых вагонов по видам тяги

Хозяйство перевозок: маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях (070); то же на остальных станциях (ст. 077,078);

Локомотивное хозяйство: работа электровозов (ст. 137) и работа тепловозов (ст. 196) на маневрах; устранение отказов электровозов (ст. 093) и тепловозов (ст. _), работающих в грузовом движении в межремонтные сроки; экипировка (ст. 138), текущий ремонт маневровых электровозов; техническое обслуживание, затраты на капитальный ремонт, и амортизацию (ст. 140-142, 143, 144-146, 147, 148). Все аналогичные статьи расходов по маневровым тепловозам.

Вагонное хозяйство: промывка крытых и изотермических вагонов (ст. 230); подготовка цистерн под налив (ст. 231); приспособление грузовых вагонов для специальных перевозок. Текущий ремонт вагонов порожних вагонов при подготовке под погрузку (ст. 233); деповской ремонт и затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов парка МПС (ст. 238 и ст.242);

Хозяйство пути: отчисление в резерв на капитальный ремонт и амортизация подъездных путей (ст. 314 и ст. 319); текущее содержание пути и постоянных устройств на станционных путях (часть ст. 322); одиночная смена материалов верхнего строения, пополнение и замена балласта на станционных путях (часть ст.323); амортизации земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути в доле, отнесенной  на главные пути (ст. 333, ст.334).  

Локомотиво-километры в голове поездов и в одиночном следовании по видам тяги

Хозяйство перевозок: прием и отправление поездов на грузовых, сортировочных и на остальных станциях (ст. 071, 079); обслуживание зданий и сооружений и содержание оборудования и инвентаря хозяйства перевозок (ст. 080); охрана пути, переездов и искусственных сооружений (ст. 324); содержание защитных лесонасаждений (ст. 326); работы по снего-водо и пескоборьбе (ст. 327); прочие работы по хозяйству пути (ст. 328); отчисления в резерв на капитальный ремонт защитных лесонасаждений (ст. 331) и их амортизация (ст. 332); амортизация земляного полотна, искусственных сооружений, и верхнего строения в доле, отнесенной на станционные пути (ст. 333, ст. 334).

Тонно-километры брутто по видам тяги

Хозяйство пути: - на главных путях  – текущее содержание  постоянных устройств (часть ст. 232); одиночная смена материалов верхнего строения пути, пополнение и замена балласта (на главных путях - часть ст.232); содержание искусственных сооружений (ст. 325).

Результаты распределения расходов дороги по видам тяги, а также себестоимость пассажирских перевозок по видам тяги на рассматриваемой дороге в сопоставлении со среднедорожными данными приведены в табл. 4.3. и 4.4.

Таблица 4.3.

Величина объема перевозок, расходов дороги и себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги (2000 г.).

Показатели

Общая величина показателя во всех видах сообщения

в том числе по видам тяги

электровозная

тепловозная

электро-поезда

дизель-поезда

А. Рассматриваемая дорога

Пассажиро-оборот, млрд. пас-км

36,757

16,434

1,379

17,938

1,006

то же, %

100,0

44,7

3,8

48,8

2,7

Эксплуатационные расходы, млн. руб.

10090,7

4763,7

565,47

4393,5

368,08

то же, %

100,0

47,2

5,6

43,5

3,7

Себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 пас-км

274,526

289,868

410,054

244,928

365,889

Б. сеть железных дорог России

Пассажирооборот, млрд. пас-км

166,792

92,132

29,312

43,947

1,401

то же, %

100,0

55,2

17,6

26,4

0,8

Эксплуатационные расходы, млн. руб.

52726,4

27059,7

12386,1

12492,9

787,7

то же, %

100,0

51,3

23,5

23,7

1,5

Себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 пас-км

316,120

293,706

422,559

284,273

562,211

Таблица4.4.

Величина грузооборота, расходов дороги и себестоимости

грузовых перевозок по видам тяги (2000 г.).

Показатель

Общая величина показателя

в том числе по видам тяги

электровозная

тепловозная

всего

%

всего

%

всего

%

Грузооборот, млрд. ткм

78,577

100

59,797

76,1

18,780

23,9

Эксплуатационные расходы, млн. руб.

12106,4

100

8554,3

70,7

3552,1

29,3

Себестоимость грузовых перевозок, коп/10 тонно-км

154,071

100

143,056

96,7

189,144

122,8

Соотношение себестоимости тепловозной и электровозной тяги по дороге

Сэл=1

Степл=1,32Сэл

Сгруз.по сети ж.д., коп./10 пас-км

103,180

100

92,962

90,1

141,115

136,8

Соотношение Ст и Сэл по сети ж.д.

При распределении расходов по видам тяги необходимо учитывать, что отдельные расходы не зависят от того, на участках с какими видами тяги выполняются перевозки. Например, расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы по подготовке вагонов к отправлению, подаче их на станционные пути и уборке; промывке, очистке, взвешиванию и др. расходы, связанные с выполнением начально-конечных операций, неправомерно относить на тот вид тяги, который применяется на участках станции отправления или прибытия груза. Поэтому расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы распределяют по видам тяги особым порядком - пропорционально эксплуатационным тонно-километрам (по грузовым перевозкам) и пассажиро-километрам (по пассажирским перевозкам), выполненным на участках с электровозной и тепловозной тягой.

К аналогичной группе расходов, не зависящих от вида тяги, относятся расходы по работе маневровых локомотивов. Эти расходы распределяют по двум измерителям: пропорционально вагоно-километрам на участках с разными видами тяги – для всех операций перевозочного процесса, кроме начально-конечных операций; и пропорционально погруженным и выгруженным вагонам – по начально-конечным операциям.

Расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы по видам тяги распределяются пропорционально ранее распределенным расходам по оплате труда производственного персонала.

Распределение расходов по видам тяги производится отдельно по пассажирским перевозкам во всех видах сообщения (в форме калькуляционной таблицы 3) и по грузовым перевозкам (калькуляционная таблица 4), а также по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении (калькуляционная таблица 7).

После распределения расходов отделений дороги по видам тяги и их суммирование к ним добавляют распределенные по видам тяги расходы по содержанию аппарата управления дороги и общедорожные расходы.

Себестоимость перевозок по видам тяги в целом по дороге определяется делением расходов по соответствующему виду тяги на тарифные тонно-километры или на пассажиро-километры при данном виде тяги (во всех видах сообщения или в пригородном сообщении).

Измерители выбираются с таким расчетом, чтобы они наиболее полно отражали связь отдельных статей расходов с конкретным видом тяги. Например, при распределении расходов хозяйства электрификации и электроснабжения по грузовым и пассажирским перевозкам по видам тяги выбран измеритель приведенные электровозо-километры и секцие-километры электропоездов. Этот измеритель учитывает различную степень использования и износа контактной сети для нужд грузового и пассажирского движения. Исследованиями отделения электрификации ВНИИЖТа установлено, что износ контактной сети, а следовательно и расходы по ее содержанию и ремонту, зависят от количества проходов пантографов электропоездов и моторвагонных секций и расходов на 1 проход, при этом, проход пантографа электровоза изнашивает контактный провод в 2 – 2,5 раза сильнее, чем проход пантографа электропоезда. Поэтому при распределении расходов на содержание и ремонт контактной сети принимается, что 1 секцие-км = 0,4 электровозо-км.

На себестоимость перевозок по видам тяги большое влияние оказывают густота перевозок, профиль пути, величина руководящих подъемов и мощность технического оснащения главных путей. Для учета различного влияния этих факторов на расходы по участкам с разными видами тяги себестоимость необходимо определять в сопоставимых условиях перевозок. Приведенные расчеты выполнены для полигонов сети, характерных для электрической и тепловозной тяги и различающихся между собой отмеченными выше и многими другими показателями – качественными показателями использования подвижного состава, нормами затрат материальных ресурсов, ценами на них и др. показателями.

При сопоставлении себестоимости перевозок по видам тяги необходимо принимать во внимание не только различие в эксплуатационных расходах дорог, но и учитывать величину основных фондов, соответствующих каждому виду тяги, степень влияния их на резервы пропускной и провозной способности, повышение производительности и условий труда, культуры и комфортабельности обслуживания населения, состояние экологии.

Применение электротяги особенно эффективно на линиях с большим грузооборотом, большим пригородным движением, при тяжелом профиле пути.

Электровозная тяга  сокращает топливно-энергетические затраты; повышает надежность эксплуатации, особенно в зимнее время; требует меньших капитальных вложений в подвижной состав и позволяет даже на трудных участках профиля (благодаря особенностям конструкции электровоза) сохранять высокие скорости движения и веса поездов.

4.4. Калькуляция себестоимости грузовых и пассажирских

перевозок по видам сообщений.

Определение средней себестоимости грузовых перевозок по видам сообщений.

Поезда, в которых осуществляются грузовые перевозки, подразделяются на маршрутные, сквозные, участковые, сборные, передаточные и вывозные. При калькуляции средней себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов (калькуляционная таблица 6б) поезда группируются на три категории – сборные, вывозные и передаточные поезда и остальные грузовые поезда.

При калькулировании средней себестоимости грузовых перевозок по видам сообщений сквозные и маршрутные поезда объединяются в группу прямых поездов, а участковые, сборные, передаточные и вывозные – в группу местных поездов.

Расчет средней себестоимости грузовых перевозок по видам сообщений выполняется по данным отделений дорог в форме калькуляционной табл. 6. Расходы каждого отраслевого хозяйства (по отдельным статьям или группам статей) относят на виды сообщения – прямое и местное – одним из трех способов: непосредственным отнесением  - так рассчитывают расходы, связанные только с прямым или с местным сообщением; пропорционально измерителям и показателям работы и пропорционально ранее распределенным по видам сообщения расходам на оплату труда. На прямое сообщение относят первым способом расходы трех статей:

– маневровая работа на пограничных станциях (ст. 778);

  1. перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую на пограничных станциях (ст. 237);
  2. работа и услуги иностранных железных дорог по перевозке грузов (ст. 433).

Остальные расходы по грузовым перевозкам при калькуляции себестоимости по видам сообщения являются косвенными расходами и распределяются вторым и третьим способами. Основная их часть распределяется пропорционально измерителям:

  1. отправленные и прибывшие тонны груза;
  2. тонно-километры тарифные;
  3. погруженные вагоны;
  4. вагоно-километры грузовых вагонов;
  5. погруженные и выгруженные вагоны по видам сообщений.

Остальные косвенные расходы распределяются по видам сообщения третьим способом - пропорционально ранее распределенной сумме расходов на оплату труда производственного персонала. Этим способом распределяют расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы отраслевых хозяйств, отделений дорог, расходы управления дороги и общедорожных организаций, отнесенных на грузовые перевозки.

Определение средней себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений.

В настоящее время на отделениях дорог, на дорогах и в целом по сети определяют среднюю себестоимость пассажирских перевозок с включением в нее расходов по перевозке пассажиров, багажа и почты; отдельно себестоимость пассажиров, багажа и почты; себестоимость пассажирских перевозок по видам тяги в целом по всем видам сообщения и себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании и в пригородном сообщении (калькуляционная табл. 5.), в этом числе и по видам тяги в каждом виде сообщения.

Данные о себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения, по видам тяги, по категориям поездов и типам вагонов в средних условиях перевозок необходимы для анализа и планирования эксплуатационных расходов железных дорог, установления уровня рентабельности (или убыточности) отдельных видов пассажирских перевозок, для обоснования величины тарифов, определения конкурентных зон перевозок пассажиров различными видами транспорта, выбора методов организации движения поездов и других задач.

Величина себестоимости перевозок пассажиров зависит от населенности вагонов; состава, композиции и категории поезда; типа и вместимости вагона; обслуживаемости проводниками; дальности обращения поезда; средней дальности поездки пассажиров; вида тяги и серии локомотива; скорости движения поезда и величины расходных нормативов.

Так, уровень заработной платы поездных и локомотивных бригад, нормы расхода топлива и электроэнергии, стоимость вагонов и локомотивов; стоимость ремонта и т.д.

Влияние каждого из этих факторов на величину отдельных видов пассажирских перевозок, в т.ч. по видам сообщения – неодинаково. Например, изменение состава поезда или дальности обращения поездов по разному влияет на себестоимость перевозок в пригородном и дальнем сообщении и по видам тяги и т.д. Поэтому влияние на себестоимость пассажирских перевозок отдельных факторов необходимо устанавливать по конкретным видам перевозок.

В среднем по сети железных дорог России себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения составила в 2000 г. 316,120 коп./10 пас-км., в т.ч. в пригородном сообщении (по всем видам тяги) – 299,121 коп., в дальнем следовании – 323,519 коп.

Среднесетевая себестоимость пригородных перевозок по видам тяги составила при электровозной тяге - 317,884 коп., при тепловозной тяге – 462,78 коп.; в электросекциях – 276,234 коп. и в дизель поездах – 556,614 коп./10 пас-км.

Себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании по видам тяги в среднем по сети равна – при электровозной тяге 294,246 коп., при тепловозной тяге – 420,423 коп., в электросекциях – 509,629 коп. и в дизель-поездах – 742,286 коп./10 пас-км.

Величина себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения и по видам тяги в каждом виде сообщения значительно отличается по отдельным железным дорогам и от среднесетевой себестоимости.

На рассматриваемой железной дороге расходы по пассажирским перевозкам по данным за 2000 г. распределены по видам сообщения  следующим образом: на дальнее следование приходится 5225,58 млн. руб. (51,8%), на пригородное сообщение – 4865,18 млн. руб. (48,2%). При объеме перевозок в этих видах сообщения соответственно равном 17591,0 и 19166 млрд. пассажиро-километров себестоимость перевозок на дороге составила в дальнем следовании 297,06 коп./10 пас-км. в пригородном сообщении – 253,84 коп./10 пас-км.

Себестоимость пассажирских перевозок по видам сообщения и по видам тяги по сети железных дорог в среднем и на рассматриваемой дороге приведена в табл. 4.5.

Таблица.4.5

Средняя себестоимость пассажирских перевозок по видам

сообщений (2000 г.).

Все виды сообщения

в том числе сообщение

дальнее

пригородное

сеть

дорога

сеть

дорога

сеть

дорога

Себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 пас-км

316,120

274,526

323,519

297,060

299,121

253,844

в том числе по видам тяги:

электровозная

293,706

289,868

294,246

289,818

317,884

307,404

тепловозная

422,559

410,054

420,432

417,279

462,760

385,244

электросекции

284,273

244,928

509,629

213,155

276,234

245,135

дизель-поезда

562,211

365,889

743,286

297,900

556,614

367,268

4.5. Калькуляция себестоимости грузовых перевозок по

операциям перевозочного процесса.

Расходы железных дорог по грузовым перевозкам подразделяют на операции перевозочного процесса – расходы по начально-конечным операциям; расходы по формированию – расформированию составов и расходы по передвижению поездов.

Для определения влияния дальности перевозок на себестоимость перевозок, при формировании уровня тарифов и расчетных цен, определения себестоимости по участкам и направлениям и по категориям поездов и решения других задач расходы распределяют (более приближенно) на две операции – на начально-конечные операции  и операцию передвижения. Расходы по первоначальному формированию поездов и расформированию их на станциях прибытия грузов относят к начально-конечным операциям; расходы по переформированию составов в пути следования относят к операции передвижения поездов.

Для определения расходов, связанных с каждой операцией, общую сумму расходов по  грузовым перевозкам  распределяют по этим операциям перевозочного процесса. Способ отнесения расходов, связанных с грузовыми перевозками, на ту или иную операцию перевозочного процесса приведен в табл.

На крупных грузовых, сортировочных и участковых станциях начальная операция начинается с момента движения порожних вагонов со станционных путей (с приемо-отправочных, сортировочных, запасных и с путей выгрузки) на пути погрузки и заканчивается подачей вагонов на пути формирования состава или прицепкой вагона к поезду.

Конечная операция на этих станциях начинается с момента движения груженого вагона с приемо-отправочных или сортировочных путей на пути выгрузки, а заканчивается – подачей вагона под погрузку на той же станции (при сдвоенных операциях) или на пути формирования поездов.

На промежуточных станциях начальная операция включает работы с вагонами от начала маневров по отцепке порожнего вагона от поезда до окончания маневров по прицепке к поезду груженого вагона.

С начально-конечными операциями связаны расходы по работе с грузами и вагонами на станциях погрузки и выгрузки: по приему к отправлению и выдаче грузов; подготовке вагонов и контейнеров к перевозке; содержанию вагонов и весовых приборов; промывке крытых и изотермических вагонов; приспособлению грузовых вагонов для специальных перевозок; часть расходов по маневровой работе на станциях; приему и отправлению поездов; все расходы по работе маневровых локомотивов; по всем видам ремонта и амортизации грузовых вагонов за время нахождения  их под начальными и конечными операциями; по содержанию, одиночной смене материалов верхнего строения пути и амортизации погрузочно-разгрузочных путей; содержанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря для грузовых операций; все расходы, связанные с простое и с выполнением маневровой работы поездными локомотивами по прицепке и отцепке вагонов на промежуточных станциях; часть расходов по содержанию и амортизации устройств СЦБ и связи; содержанию аппарата управления и других статей с учетом расходов по формированию и расформированию составов на станциях погрузки и выгрузки грузов.

Операция передвижения на крупных грузовых, сортировочных и участковых станциях начинается с подачи вагона на приемо-отправочные пути и заканчивается на следующей станции  уборкой вагонов с приемо-отправочных путей. Кроме того, к операции передвижения относят часть операций по формированию и расформированию поездов в пути следования: с момента подачи на пути формирования и до подачи на приемо-отправочные пути; с момента уборки с приемо-отправочных  путей до начала подачи под погрузку, выгрузку.

На промежуточных станциях операция передвижения начинается с момента окончания маневров поездными локомотивами и заканчивается моментом начала маневров на следующей станции.

С операцией передвижения связана большая группа расходов отраслевых хозяйств: основная группа расходов хозяйства локомотивного, вагонного, пути, электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи; часть расходов хозяйства грузовой и коммерческой работы, по проверке правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах; часть расходов хозяйства перевозок – по маневровой работе на станциях по пути следования поезда, по приему и отправлению поездов; большая группа расходов вагонного хозяйства по текущему, деповскому, капитальному ремонту грузовых вагонов и их амортизации, расходы по текущему содержанию и ремонту производственных зданий и сооружений отраслевых хозяйств, кроме хозяйства грузовой и коммерческой работы, часть расходов по содержанию аппарата управления отделений и дорог.

Расходы, отнесенные на грузовые перевозки, распределяются по операциям перевозочного процесса в калькуляционной таблице формы 6а. Сложность калькуляции заключается в том, что большая часть статей расходов, связанных с выполнением разных операций, учитывается совместно, т.е. является косвенными расходами и требует применения специальных расчетных приемов для отнесения их на отдельные виды операций. Способы распределения косвенных расходов приведены в табл.4.6.


Таблица 4.6

Распределение косвенных основных специфических расходов дороги, отнесенных на грузовые перевозки, по операциям перевозочного процесса

Наименование хозяйств и групп расходов

Порядок отнесения расходов или наименования измерителей, про-

порционально  которым

они распределяются

Доля общей

величины

измерителя

Общая сумма

расходов, тыс. руб.

Расходы по операциям, тыс. руб.

начально-конечным

остальным

начально- конечная

другие

операции

всего

в т.ч.

ФОТ

всего

в т.ч.

ФОТ

всего

в т.ч.

ФОТ

А

Б

1

2

3

4

5

6

7

8

Хозяйство грузовой и коммерческой работы

Статьи

051"Плановый текущий ремонт контейнеров",

052"Затраты на капитальный ремонт контейнеров парка МПС",

053"Амортизация контейнеров",

058"Корректировка расходов по капитальному ремонту контейнеров парка МПС"

время оборота контейнера под операциями

0,13

0,87

48054

6803

6247

884

41807

5919

Хозяйство перевозок

Статьи

070 "Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях",

077 "Маневровая работа на остальных станциях, кроме пограничных

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

101495

98969

71047

69278

30448

29691

Локомотивное хозяйство

          Электровозное депо

Статьи

137"Работа электровозов на маневрах",

часть ст.138"Экипировка электровозов", 139"Устранение отказов маневровых электровозов в межремонтные периоды",

140-146"Текущий ремонт маневровых электровозов (ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-5, ТО-4, ТО-3, ТО-2)

147"Затраты на капитальный ремонт маневровых электровозов",

148"Амортизация маневровых электровозов",

часть ст.208 "Работа подъемных кранов"

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,7

0,3

11129

2411

7790

1688

3339

723

Тепловозное депо

Статьи

196"Работа тепловозов на маневрах",

часть ст.197"Экипировка тепловозов", 198"Устранение отказов маневровых тепловозов в межремонтные периоды",

199-205"Текущий ремонт и техническое обслуживание маневровых тепловозов (ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-5, ТО-4, ТО-3, ТО-2)

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,7

0,3

404291

113247

283004

79273

121287

33974

206"Затраты на капитальный ремонт маневровых тепловозов",

207"Амортизация маневровых тепловозов",

часть ст.208 "Работа подъемных кранов"

          Паровозное депо

Статьи

219"Работа паровозов на маневрах",

часть ст.220"Экипировка паровозов", 221"Подъемочный и промывочный ремонт, профилактический осмотр паровозов", 222"Затраты на капитальный ремонт паровозов",

223"Амортизация паровозов",

часть ст.208 "Работа подъемных кранов"

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

43

38

30

27

13

11

Вагонное хозяйство

Статьи

238"Деповской ремонт грузовых вагонов парка МПС",

239"Корректировка расходов по деповскому ремонту грузовых вагонов парка МПС",

240"Комплексный профилактический ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов",

241"Корректировка расходов по комплексному профилактическому ремонту автотормозов, цистерн, полувагонов и вагонов-зерновозов",

242" Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов парка МПС",

243"Амортизация грузовых вагонов",

244"Деповской ремонт грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности ж.д.",

246"Корректирвка расходов по капитальному ремонту парка МПС",

275"Ремонт со сменой колесных пар грузовых вагонов парка МПС",

276"Ремонт со сменой колесных пар грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности ж.д.",

277"Корректировка расходов по ремонту со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов парка МПС

вагоно-часы грузовых вагонов ( вагоно-часы простоя под грузовыми операциями и все остальные вагоно-часы рабочего парка)

1

1583709

70908

1583709

70908

Вагонное хозяйство

Статьи

247"Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов",

248"Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных поездов (секций),

249"Деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава",

250"Затраты на капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава",

251"Амортизация рефрижераторного подвижного состава"

вагоно-часы оборота рефрижераторного подвижного состава

1

230

1

230

1

Хозяйство пути

1. Дистанции пути

Расходы на грузовые перевозки, отнесенные на станционные пути

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

533823

75725

373676

53007

160147

22718

                     2. Путевые машинные станции

Расходы на грузовые перевозки, отнесенные на станционные пути

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

238537

-

166976

-

71561

-

                                  3. Рельсосварочные поезда

Расходы на грузовые перевозки, отнесенные на станционные пути

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

-

-

-

-

-

-

Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники

370"Техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок"

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны, приведенные по количеству переработок на горках

0,23

0,77

21660

10008

4982

2302

16678

7706

382"Техническое обслуживание электрической централизации стрелок"

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,70

0,30

94858

76106

66401

53274

28457

22832

Хозяйство электрификации и электроснабжения

409"Техническое обслуживание и текущий ремонт устройств наружного освещения"

вагоны под грузовыми операциями и транзитные вагоны с переработкой, приведенные по затратам маневровой работы

0,7

0,3

10359

6629

7251

4640

3108

1989

Всего расходов

3048488

460845

987404

264373

2060784

196472


По итогам калькуляционной таблицы 6а определяют сумму расходов, относящихся к определенной операции перевозочного процесса. Расчеты выполняются на основе данных отделений железных дорог. Полученные расходы по операциям перевозочного процесса характеризуют среднюю их величину – по дороге или по сети железных дорог.

По сети железных дорог России на расходы по начально-конечным операциям приходится  15-20%, на операцию передвижения – 80-85% общей суммы расходов по грузовым перевозкам.

Колебания по отдельным железным дорогам удельного веса расходов по операциям перевозочного процесса  во многом она зависит от структуры грузооборота и условий перевозок на дороге. На абсолютную величину расходов по начально-конечным операциям влияют: структура вагонного парка по типам вагонов, степень использования их грузоподъемности, специфика перевозимых грузов, характер технического вооружения дороги, доля сборных и маршрутных поездов, технология выполнения операций, нормы времени простоя вагонов под грузовыми операциями, удельный вес сдвоенных операций, вид тяги на маневрах, число вагонов в подаче, соотношение перевозок повагонными и мелкими отправками, дальность перевозок и  др. факторы.

В конкретных условиях перевозок, в зависимости от степени влияния факторов на расходы по отдельным операциям, величина расходов по начально-конечным операциям, приходящаяся на единицу перевозок (1 тонну и на 10 тонно-км), их удельный вес в  себестоимости перевозок отдельных родов грузов и по категориям поездов различается весьма существенно.

В связи с этим, при решении многих экономических задач расчет себестоимости перевозок (по операциям перевозочного процесса) необходимо выполнять  по отдельным родам грузов, по конкретным направлениям перевозок и по отдельным категориям поездов.

Расчет себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса в конкретных условиях перевозок выполняют методом расходных ставок.

Распределение величины расходов отдельных хозяйств по операциям перевозочного процесса на рассматриваемой дороге представлено в табл.4.7 и 4.8.

Таблица 4.7.

Расходы дороги, отнесенные на начально-конечные операции

Статьи расходов

Всего расходов,

тыс. руб.

ФОТ,

тыс. руб.

Хозяйство грузовой и коммерческой работы

                    Станции

Прием к отправлению и выдача грузов (ст.040)

 

95062

 

86934

Содержание весов и весовых приборов (ст.041)

1182

797

Обслуживание зданий и сооружений (ст.044)

16001

2570

Подготовка грузовых вагонов к перевозкам (ст.045)

3136

1091

Подготовка контейнеров к перевозкам (ст.046)

162

96

Часть ст. 051, 052,053,058 "Плановый текущий  

ремонт контейнеров", "Затраты на капитальный ремонт контейнеров парка МПС", "Амортизация контейнеров", "Корректировка расходов по капитальному ремонту контейнеров парка МПС" (13%)

6247

 

 

 

 

884

 

 

 

 

Итого по станциям

121790

92372

Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ Погрузочно-разгрузочные операции для ж.д. (060)

 

 

26832

 

 

10302

Итого по механизированным дистанциям

26832

10302

Всего по хозяйству грузовой и коммерческой работы

 

148622

 

102674

Хозяйство перевозок

Часть ст. 070,077 "Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях", "Маневровая работа на остальных станциях" (70%)

71047

 

 

69278

 

 

Всего по хозяйству перевозок

71047

69278

               Локомотивное хозяйство

         Электровозное депо

Часть ст. 137. 138, 139,140-146,147,148, 208  (70%)

 

7790

 

1688

         Тепловозное депо

 

 

Часть ст. 196, 197, 198, 199-205, 206, 207, 208 (70%)

283004

79273

         Паровозное депо

 

 

Часть ст. 219, 220, 221, 222, 223, 208  (70%)

30

27

Всего по локомотивному хозяйству

290824

80988

Вагонное хозяйство

  Вагонные депо и участки

 

 

Промывка крытых и изотермических вагонов (ст.230)

1582

781

Подготовка цистерн под налив (ст.231)

13280

3767

Приспособление вагонов для специальных перевозок (ст.232)

 

148

 

43

Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку (ТР-1)    (ст.233)

 17010

 15695

Всего по вагонному хозяйству

32020

20286

              Хозяйство пути

  Дистанции пути

 

 

Отчисления на капитальный ремонт подъездных путей   (ст.314)                       

 7220

  

Амортизация подездных путей (ст.315)

44088

 

Часть расходов по статьям 322, 323, 329, 330, 333,334  (70%)

 373676

 53007

Итого по дистанции пути

424984

53007

  Путевые машинные станции

 

 

Отчисления в резерв по подготовительным ремонтно-путевым работам в связи с сезонным характером производства ( часть ст.338 -70%)

166976

       Всего по хозяйству пути

591960

53007

 Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники

 

 

 

Техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок  (часть ст.370 - 23%)

 4982

 

 2302

 

Техническое обслуживание электрической централизации стрелок (часть ст.382 - 70%)

 66401

 53274

      Всего по хозяйству сигнализации, связи и вычислительной техники

 71383

 55576

 Хозяйство электрификации и электроснабжения

Техническое обслуживание и текущий ремонт устройств наружного освещения (часть ст.409 - 70%)

 7251

 4640

         Итого по хозяйству электрификации и электроснабжения

 7251

 4640

       Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения

Часть расходов ст. 350, 358, 359, 360, 364 (пропорционально ФОТ, отнесенного на начально-конечные операции)

5933

 2059 

          Отделение железной дороги

Часть ст. 420 "Содержание ТехПД" ( пропорционально ФОТ, отнесенного на начально-конечные операции)

1612

 

1486

 

Всего расходов по начально-конечным операциям

1220652

389994

Основные общие и общехозяйственные расходы, отнесенные на начально-конечные операции

 839274

 272096

Всего расходов дороги по начально-конечным операциям

2059926

 

662090

 

Удельный вес расходов по начально - конечным операциям в общей величине расходов дороги ,%

 17

  

Удельный вес расходов, отнесенных на грузовые перевозки, по начально-конечным операциям составляет на дороге 17%.

Удельные веса зависящих и условно-постоянных расходов по операциям перевозочного процесса на участках с разными видами тяги приведен в п. 5.3.


Таблица 4.8.

Расходы отдельных хозяйств дороги по операциям перевозочного процесса

Хозяйство и группа расходов

Общая сумма расходов,

Расходы по операциям, тыс. руб.

тыс. руб.

начально-конечной

другим

всего

ФОТ

всего

ФОТ

всего

ФОТ

1. Хозяйство грузовой и коммерческой  работы

221852

137798

148622

102674

73230

35124

2. Хозяйство перевозок

261714

229382

71047

69278

190667

160104

3. Локомотивное хозяйство

2247389

418391

290824

80988

1956565

337403

4. Вагонное хозяйство

1742766

201816

32020

20286

1710746

181530

5. Хозяйство пути

3320302

376619

591960

53007

2728342

323612

6. Хозяйство сигнализации, связи и вычисли-

 

 

 

 

 

 

тельной техники

312986

160398

71383

55576

241603

104822

7. Хозяйство электрификации и электроснабжения

255003

64929

7251

4640

247752

60289

8. Хозяйство гражданских сооружений

42545

14765

5933

2059

36612

12706

9. Отделение дороги

34300

28125

1612

1486

32688

26639

10. Расходы по обслуживанию иностранных ж.д.

43043

-

-

-

43043

-

11. Основные общие и общехозяйственные

 

 

 

 

расходы

3512572

1138792

839274

272096

2673298

866696

12. Всего расходов Московской дороги по грузовым

11994472

2771015

2059926

662090

9934546

2108925

перевозкам

 

 

 

 

 

 

13. Итого расходов Московской железной дороги

 

 

 

 

по грузовым перевозкам с учетом НИОКР

12106429

2771015

*

*

*

*

14. Удельный вес расходов по начально-конечным  

100

100

17

24

82

76

и другим операциям в общей величине расходов

 

 

 

 

дороги,%

 

 

 

 

 

 


4.6. Определение себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов

Влияние категории поезда на расходы связано с различиями в величинах показателей использования подвижного состава (веса поезда, скорости движения, вспомогательного пробега локомотива и др.), удельных норм затрат труда, материалов, топлива и электроэнергии, а также в уровне расходных ставок по категориям поездов. Колебания веса поезда и участковой скорости движения оказывают наибольшее влияние на различие себестоимости по категориям поездов. От этих показателей зависит около 25% всех расходов по перевозке грузов. Вес сборных, передаточных и вывозных поездов примерно вдвое ниже веса поезда брутто в прямых поездах, участковая скорость поездов составляет 65-70% участковой скорости движения прямых грузовых поездов. Величина порожнего пробега вагонов в определенной степени также зависит от категории поезда. Так, в вывозных поездах отношение пробега порожних вагонов к пробегу груженных значительно выше среднего уровня. Такое положение объясняется особенностями грузооборота и соответствующего ему пробега вагонного парка на участках, обслуживаемых обычно вывозными и передаточными поездами. Эта особенность непосредственно не связана с категорией поезда, но она должна учитываться при определении себестоимости перевозок в различных категориях поездов и, особенно, в конкретных условиях перевозок, на конкретных маршрутах следования груза.

Категории поезда определяют также частоту переработки составов на технических станциях и влияют на расходы по простою и переработке транзитных вагонов, на объем работы маневровых локомотивов.

Расстояние между техническими станциями переработки транзитных вагонов различно по категориям поездов. Для вагонов, следующих в вывозных и передаточных поездах оно значительно меньше среднего пробега транзитного вагона между переработками.

В прямых поездах расстояние пробега вагонов без переработки больше, чем в среднем по грузовым поездам.

Категория грузовых поездов влияет на величину расходов по операциям перевозочного процесса и, прежде всего, на расходы по передвижению поездов.

Расходы по начально-конечным операциям мало зависят от категории поезда. Исключение составляют перевозки грузов в сборных поездах, когда  подача и уборка вагонов к местам погрузки и выгрузки производится поездными локомотивами. В этих случаях расходы по начально-конечным операциям значительно повышаются. Это объясняется более высокой стоимостью одного часа маневровой работы поездного локомотива по сравнению с работой специально маневрового локомотива, а также необходимостью отнесения расходов, связанных с простоем сборного поезда в течение производства этих операций, на стоимость 1 часа маневровой работы.

Величина расходов на передвижение вагонов в поездах, на простой и обработку их на технических станциях существенно зависит от типа вагонов. Степень влияния грузоподъемности, веса тары, процента порожнего пробега отдельных типов вагонов на себестоимость перевозок по категориям поездов неодинакова; различны также и расходы по типам вагонов на ремонт и амортизацию.

Себестоимость перевозок грузов в поездах различных категорий для средних условий перевозок определяется на основе калькуляции расходов отделений дорог по категориям поездов.

При составлении калькуляции себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов расходы, отнесенные на грузовые перевозки, распределяют между следующими категориями поездов:

  1. грузовые поезда без сборных, передаточных и вывозных;
  2. сборные поезда;
  3. передаточные и вывозные поезда.

Расходы распределяются между этими категориями поездов тремя способами - пропорционально измерителям, пропорционально ранее распределенным расходам по оплате труда и пропорционально ранее распределенной по категориям поездов общей сумме расходов.

К измерителям и показателям, пропорционально которым распределяются расходы, относятся: поездо-километры в грузовом движении (во всех видах тяги и отдельно по электровозной и тепловозной тяге); тонно-километры брутто в грузовом движении во всех видах тяги; приведенные по удельному расходу электроэнергии (или топлива) тонно-километры брутто; эксплуатируемый парк электровозов в голове поездов; эксплуатируемый парк тепловозов в голове поездов.

При расчете коэффициента приведения тонно-километров брутто по категориям поездов за 1 принимается удельный расход электроэнергии (топлива) для грузовых поездов без сборных, вывозных и передаточных. Для остальных поездов величина коэффициента приведения различается по категориям поездов и по видам тяги. Для сборных поездов коэффициент приведения на участках с электротягой принимается равным 1,6; на участках с тепловозной тягой – 1,7; для вывозных и передаточных поездов коэффициент приведения тонно-км брутто при электротяге равен 1,15; при теплотяге – 1,20.

В табл. 4.9. показано распределение косвенных расходов, отнесенных на грузовые перевозки, между категориями поездов.

Показатель  средний себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов может быть использован при анализе и планировании расходов; при определении уровня тарифных плат за перевозку грузов в отдельных категориях поездов в среднем по дороге; для оценки влияния дальности перевозки грузов; оценки влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок и  решения  ряда других технико-экономических задачах.

При обосновании величины договорных тарифов (на базе индивидуальной себестоимости перевозок), или уровня скидок с действующих тарифов расчет себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов следует выполнять по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок. Этот метод расчета позволит учесть специфику конкретных условий перевозок на определенном маршруте следования  поезда.

При анализе себестоимости перевозок и оценки влияния дальности перевозок на себестоимость следует учитывать, что при увеличении объема перевозок грузов, следующих на короткие расстояния, возрастает их доля пробега в поездах сборных, вывозных и передаточных, имеющих более высокие удельные расходы по передвижению поездов. При увеличении перевозок грузов на дальние расстояния  возрастает удельный вес прямых поездов с более низкой себестоимостью перевозок.


Таблица 4.9.

Распределение косвенных расходов, отнесенных на грузовые перевозки,

между  категориями поездов

Наименование измерителя

Номера статей расходов, распределяемых пропорционально величине измерителя

Общая величина измерителя,

(%)

в т.ч. по категориям поездов

сумма основных расходов по всем категориям грузовых поездов

в т.ч. по категориям поездов

Расходы на оплату труда - всего

в т.ч. по категориям поездов

грузовые поезда без сборных, передаточных и вывозных

сборные поезда

передаточные и вывозные поезда

грузовые поезда без сборных, вывозных и передаточных

сборные поезда

передаточные и вывозные поезда

грузовые поезда без сборных, передаточных и вывозных

сборные поезда

передаточные и вывозные поезда

поездо-км в грузовом движении при всех видах тяги

ст.071, 079, 080; ст. 358-360, 364; ст. 380, 381, 383-394; ст. 423.

100,0

86,1

3,5

10,4

445866

383695

15729

46442

234091

201552

8193

24346

поездо-км в грузовом движении при электровозной тяге

ст. 138, 093-101, часть ст. 208; ст. 405, 406, 412, 415.

100,0

90,5

3,9

5,6

248177

224617

9629

13931

61513

55669

2399

3445

эксплуатируемый парк электровозов в голове поездов в грузовом движении

ст. 091, 092 по элементу «оплата труда», ст. 102.

100,0

88,0

5,5

6,5

294875

259434

16153

19288

107858

94915

5932

7011

приведенные по удельному расходу электроэнергии тонно-км брутто при электровозной тяге в грузовом движении

ст. 091, 092 за вычетом оплаты труда; ст. 407, 408, 411, 413, 414, 416.

100,0

92,2

3,6

4,2

471504

431657

16785

23062

32145

29638

1157

1350

эксплуатируемый парк тепловозов в голове поездов в грузовом движении

ст. 153, 154 по элементу «оплата труда», ст. 164.

100,0

67,1

4,0

28,9

256146

171879

10248

74019

118407

79451

4736

34220

приведенные по удельному расходу топлива тонно-км брутто при тепловозной тяге в грузовом движении

ст. 153, 154 за вычетом оплаты труда.

100,0

76,0

2,3

21,7

478113

363151

11193

103769

-

-

-

-

поездо-км в грузовом движении при тепловозной тяге

ст. 197 (часть); ст. 155-163; часть ст. 208.

100,0

73,3

2,6

24,1

279317

204868

7042

67407

41072

30106

1068

9898

тонно-км брутто во всех видах тяги в грузовом движении

Расходы дистанций пути МПС м рельсосварочных поездов, отнесенных га главные пути (ст. 314-345).

100,0

90,5

2,1

7,4

2612679

2366251

54161

192267

306833

277684

6443

22706

Итого основных расходов по категориям основных поездов

5086677

405552

140940

540185

901919

769015

29928

102976

Расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы по категориям грузовых поездов

Распределяются пропорционально расходам по оплате труда по категориям поездов.

100

86,6

2,8

10,6

100

85,3

3,3

11,4


4.7. Калькуляция себестоимости продукции в отраслевых структурных подразделениях железных дорог.

Основным линейным предприятием железнодорожного транспорта является отделение дороги. Станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути и другие являются отраслевыми структурными подразделениями отделения дороги.

Методика калькуляции себестоимости продукции отделения дороги аналогична дорожной. Разница лишь в том, что продукция отделения по грузовым перевозкам измеряется эксплуатационными тонно-километрами, а по дороге – тарифными тонно-километрами.

Отраслевые структурные подразделения не имеют законченной транспортной продукции, а лишь способствуют ее созданию на уровне отделения дороги каждое своим специфическим вкладом. Поэтому в этих подразделениях рассчитывают не себестоимость перевозок, а себестоимость отдельных видов работ, характерных для того или иного подразделения, на установленные их измерители.

Калькуляция себестоимости продукции сортировочной, грузовой и участковой станций.

Сортировочные, грузовые и участковые станции имеют единую форму калькуляции себестоимости на измерители работы.

Основными измерителями работы станций установлены:

  1.  по технической работе – один отправленный транзитный вагон с переработкой, один отправленный транзитный вагон без переработки, один отправленный местный вагон;
  2.  по грузовой работе – 1 т погруженного груза, 1 т выгруженного груза, 1 отсортированный вагон.

Основой для составления плановой калькуляции себестоимости продукции служит план расходов станции, в котором выделяется сумма на оплату счетов локомотивных депо за работу маневровых локомотивов. При этом расходы станции по хозяйству перевозок относят на измерители технической работы, а по грузовому хозяйству – на измерители грузовой работы станции. Расходы по оплате счетов за маневровую работу вначале распределяют между технической и грузовой работой, а затем по измерителям работы станции пропорционально затраченным локомотиво-часам. Основные общие и общехозяйственные расходы распределяются по видам работы станции пропорционально ранее распределенной по измерителям заработной плате. Расходы по технической работе станции распределяются по измерителям пропорционально вагоно-часам, затраченным на обработку транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных вагонов. Расходы по грузовой работе распределяются пропорционально времени, установленному на погрузку 1 т груза, выгрузку 1 т груза, сортировку одного вагона.

Для определения себестоимости продукции станции общая сумма расходов по каждому виду работы делится на величину измерителя этой работы.

Калькуляция себестоимости продукции основных локомотивных депо.

Локомотивное депо – отраслевое структурное подразделение локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта. Локомотивные депо подразделяются на основные, выполняющие работы по эксплуатации и ремонту находящихся на их балансе локомотивов, и оборотные, обеспечивающие экипировку локомотивов и отдых локомотивных бригад. В отличие от других линейных предприятий в производственных ресурсах локомотивных депо значительную часть составляют материальные оборотные средства – сырье и материалы, запасные части для ремонта, топливно-энергетические ресурсы.

План расходов локомотивного депо состоит из двух разделов: «Эксплуатация локомотивов» и «Ремонт технических средств».

В разделе «Эксплуатация локомотивов» учитывают расходы, связанные с работой локомотивов по видам движения (грузовое, пассажирское, хозяйственное, маневровое), их экипировкой, техническим обслуживанием и амортизацией. Расчет расходов ведется по статьям номенклатуры затрат и включает в себя расходы на заработную плату локомотивных бригад, обтирочные и смазочные материалы, материалы для освещения локомотивов и ручных фонарей, топливо или электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов, а также основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные.

Измерителями продукции локомотивных депо по эксплуатационной деятельности являются:

1000 т-км брутто в пассажирском движении;

1000 т-км брутто в грузовом движении;

1000 локомотиво-часов в хозяйственном движении;

1000 локомотиво-часов маневровой работы;

1000 крано-часов работы углеподъемных кранов (при паровой тяге).

При большом объеме работы по обслуживанию передаточных и вывозных поездов отдельно рассчитывают расходы на 1000 т-км брутто или 1000 локомотиво-часов вывозных и передаточных поездов. Кроме указанных измерителей, по усмотрению начальников дорог, может быть установлен измеритель 1000 локомотиво-км одиночного следования.

По всем указанным измерителям, за исключением крано-часов работы углеподъемных кранов, калькуляция себестоимости продукции составляется по видам тяги.

При составлении калькуляции расходы депо распределяются между отдельными видами продукции либо непосредственно, либо пропорционально специально выбранным измерителям или заработной плате прямых расходов. Например, к прямым относятся расходы по ст. 91 «Работа электровозов в грузовом движении» (затраты на оплату труда электровозных бригад, электроэнергию для тяги поездов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы); расходы по ст. 108 «Работа электровозов в пассажирском движении», по ст.92 «Работа электровозов в хозяйственном движении», ст.137 «Работа электровозов на маневрах». Эти расходы относятся на измерители соответственно 1000 т-км брутто, выполненных электровозами в грузовом и пассажирском движении, и 1000 локомотиво-часов в хозяйственном движении, а также на маневровой работе. Напротив, расходы ст.138 «Экипировка электровозов» подлежат распределению по видам продукции пропорционально общему пробегу локомотивов в отдельных видах работ. Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, и общехозяйственные распределяются по видам работы (движения) пропорционально средствам на оплату труда прямых расходов.

В разделе «Ремонт технических средств» учитывают расходы, связанные с текущем ремонтом локомотивов по видам его и сериям локомотивов.

При составлении калькуляции себестоимости единицы текущего ремонта локомотива (ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-3) средства на оплату труда и социальные нужды, материалы и запасные части, приходящиеся на каждый вид ремонта по сериям локомотивов, определяются методом непосредственного расчета.

Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственные в доле, отнесенной на ремонт технических средств, распределяются по видам текущего ремонта пропорционально затратам на оплату труда прямых расходов.

Калькуляция себестоимости продукции вагонного депо.

Вагонные депо по характеру их деятельности разделяются на грузовые, пассажирские и смешанные, а также депо по ремонту контейнеров. Кроме того, имеются промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки и очистки цистерн, вагонные колесные мастерские. Для технического обслуживания и текущего ремонта вагонов существуют пункты технического обслуживания (ПТО), пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), которые производят текущий ремонт вагонов с отцепкой или без отцепки их от составов и пункты контрольно-технического обслуживания.

Вагонные депо выполняют периодические виды ремонта вагонов. При этом осуществляется специализация вагонных депо на ремонте отдельных типов вагонов.

Измерителями эксплуатационной работы вагонных депо являются:

  1.  один отремонтированный деповским ремонтом вагон (по типам и осности);
  2.  один отремонтированный годовым ремонтом контейнер (по типам);
  3.  1000 вагоно-км вагонов пассажирского парка и рефрижераторного подвижного состава на всем пути следования;
  4.  один  грузовой и отдельно один пассажирский вагон, проследовавший через ПТО, входящий в состав вагонного депо;
  5.  одна отремонтированная колесная пара со сменой элементов;
  6.  одна промытая или очищенная цистерна и др.

Все основные специфические расходы вагонного депо являются прямыми и могут быть непосредственно отнесены на тот или иной вид продукции (работы). По видам продукции расходы планируются и учитываются либо на отдельных статьях  номенклатуры затрат (например, ст.238 «Деповской ремонт грузовых вагонов парка МПС», ст.249 «Деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава» и т.д.), либо по группам статей, если все они учитывают расходы, связанные с одним и тем же видам работы.

Так, на измеритель «один грузовой вагон, проследовавший через ПТО, входящий в состав вагонного депо» полностью относятся расходы статей 233 – 235, 240, учитывающие все виды технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов. Аналогичным образом определяются прямые расходы на измеритель «один пассажирский вагон, проследовавший через ПТО».

Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, и общехозяйственные расходы распределяются по видам продукции вагонного депо пропорционально затратам на оплату труда основных  прямых расходов.

Таким же образом, как в рассмотренных подразделениях, рассчитывается себестоимость продукции других отраслевых структурных подразделений железных дорог.

Глава 5. Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость перевозок.

5.1. Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок.

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объема перевозок, новой техники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условия и характера работы железных дорог.

Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собою делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

а) факторы народохозяйственного характера (внешние);

б) внутриотраслевые факторы, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

Народохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа.  К ним относятся:

  1.  размеры производства и потребления продукции различных отраслей хозяйства страны; развитие и размещение производительных сил, транспортной сети; численность и занятость населения; размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом;
  2.  уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию;
  3.  развитие экономических связей регионов;
  4.  уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей среды и др.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность профиля пути, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.

Проведение реформы в системе управления железнодорожным транспортом окажет влияние на изменение форм собственности, развитие рынка транспортных услуг, совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, выделение обособленных хозяйствующих субъектов в производственном процессе. В этих условиях возникают особые требования к совершенствованию информационной базы, методики расчета и анализа себестоимости отдельных видов работ, а также к внедрению управленческого учета и обеспечению прозрачности финансовых потоков во всех структурных подразделениях отрасли.

Для решения этих задач в отрасли создана и апробируется на ряде дорог Единая Корпоративная Автоматизированная Система Управления Финансами и Ресурсами (ЕК АСУФР).

ЕК АСУФР базируется на модели АСУ перевозочного процесса, включающей систему натуральных показателей работы отрасли. Через ЕК АСУФР будет обеспечена вся финансово-бухгалтерская и хозяйственная деятельность отрасли в целом, ее предприятий, организаций и служб.

Во ВНИИЖТе выполняется работа по созданию типового классификатора затрат основной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Классификатор должен содержать нормативно-справочную информацию для одного из модулей автоматизированной системы SAPR/3 - модуля контроллинга затрат («СО»). Этот модуль предназначен для планирования, учета и контроля затрат предприятия на всех уровнях управления и по всей номенклатуре продукции или услуг в реальном режиме времени.

На железнодорожном транспорте формируется основа управленческого учета затрат, их планирования, анализа, контроля и принятия управленческих решений. В отрасли создается система механизма управления затратами, финансовыми результатами и ресурсами железнодорожного транспорта на всех уровнях управления.

В перспективе необходимо предусмотреть возможность применения и адаптации ЕК АСУФР к управлению затратами отдельных субъектов управления, обособляемых на разных этапах реформирования отрасли, в том числе и управлению расходами инфраструктуры железных дорог.

Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.

На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяжения дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

На величину амортизационных отчислений влияет размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. Поэтому необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

Актуальной и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов.

Одним из важнейших факторов, влияющих на эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимости перевозок, является объем перевозок.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при увеличении объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная величина расходов на единицу работы (то есть себестоимость) при росте объема перевозок уменьшается.


5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и

условно-постоянные.

При экономическом анализе и в технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы - переменные и постоянные.

Переменные - расходы, возрастающие или уменьшающиеся при изменении деловой активности организации. Постоянные - расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности организации (объем выпуска продукции).

Все эксплуатационные расходы железных дорог, как показали многочисленные исследования, зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их зависимости различна и зависит, главным образом, от периода, для которого устанавливается взаимосвязь. Поэтому, по сути, деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (не зависящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Но на изменение расходов по пассивной части основных фондов - постоянным устройствам, сооружениям, зданиям в первую очередь окажет влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами – подвижным составом – зависит непосредственно от объема перевозок и размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок.

Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.

Проблеме деления расходов на зависящие и условно-постоянные посвящено много научных работ. Впервые в экономической литературе она была поставлена в России в 1875 году в исследовании Блиоха И.С. Им были сделаны выводы о зависимости расходов по эксплуатации от размеров движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены в трудах А.С. Чудова, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, Н.И. Силаева, А.С. Разуваева, А.П. Абрамова, А.М. Шульги, А.И. Журавеля и в работах многих других ученых железнодорожного транспорта.

В зарубежной литературе этой проблеме уделяется большое внимание. Конкуренция автомобильного транспорта, отвлекающего грузы от железных дорог, ставит вопрос о пересмотре принципов построения тарифов с учетом соотношения зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железных дорог. Деление расходов на эти группы в зарубежных исследованиях практически оно используется в применении так называемой системы «директ-костинг». "Директ-костинг" – один из вариантов калькулирования неполной себестоимости, при котором в себестоимость включаются только переменные расходы

В практике работы железных дорог распределение расходов на зависящие и условно-постоянные учитывается при расчете влияния на себестоимость объема перевозок, определении нижнего предела тарифов для обеспечения безубыточного результата работы; обосновании расчетных цен по видам работ предприятия; уровня затрат на перевозки по направлениям и участкам железных дорог; в производственно-хозяйственной деятельности при различных технико-экономических расчетах. В современных условиях, независимо от форм собственности, эта проблема остается важной, и дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России.

В технико-экономических расчетах применяются кроме переменных и условно-постоянных и другие понятия расходов, например, "предельные", "приростные", "маржинальные".

Маржинальные затраты применяются при расчете маржинального дохода, который определяется как разница между выручкой от реализации продукции и переменными издержкам.

Предельные расходы - дополнительные расходы в расчете на единицу дополнительно изготовленной продукции.

Приростные расходы- дополнительные расходы, появляющиеся в результате изготовления или продажи дополнительной партии продукции.

В ранее выполненных исследованиях деление расходов на зависящие и условно-постоянные производилось для трех вариантов анализа – годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с развитием пропускной способности.

Однако при решении практических задач применялись в основном удельные веса зависящих расходов, рассчитанные для годового и основного вариантов анализа.

В настоящее время в практике работы железных дорог РФ принят расширенный подход к выбору вариантов.

Так как соотношение удельного веса этих групп расходов оказывает важное влияние на финансово-экономические показатели работы отрасли на всех уровнях ее управления, расчет величины зависящих расходов в годовом варианте производится с выделением квартального и месячного периодов. Кроме того, учитывая, что в течение долгосрочного периода работы по усилению пропускной способности направлений и участков проводятся систематически, предложено применять единый перспективный вариант анализа, не рассматривая его в двух аспектах – без развития и с развитием пропускной способности.

Для прогнозных расчетов уровня переменных и условно-постоянных расходов на длительную перспективу следует использовать третий вариант - перспективный вариант с развитием пропускной способности. Величина расходов будет зависеть от  конкретных мероприятий, мощностей и цен на вводимую технику, ее производительности и от многих других условий. Приближенно, исследователи принимают, что 20-30% условно-постоянных расходов меняются в перспективе в таком же соотношении, как и зависящие от объема перевозок расходы.

Удельные веса зависящих и условно-постоянных расходов в период устойчивого роста объема перевозок на железнодорожном транспорте СССР для перспективного варианта анализа без развития пропускной способности (основной вариант) в целом по сети железных дорог составляли примерно 60 и 40%. По грузовым перевозкам удельный вес зависящих расходов составлял около 57%, условно-постоянных – 43%; по пассажирским перевозкам удельный вес зависящих расходов выше, примерно 68%, а условно-постоянных – 32%. В различных исследованиях отмечались незначительные колебания удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов при этом варианте анализа. В основном они объяснялись условиями тех периодов, для которых выполнялись расчеты. В целом характерно снижение доли зависящих расходов при анализе их за длительный период времени.

В современных условиях работы сети железных дорог РФ удельный вес зависящих расходов несколько изменился в целом, а также по видам перевозок и по вариантам анализа. Причем, на его изменение оказали влияние многие факторы, действующие в разных направлениях – увеличивающие и уменьшающие величину переменных расходов.

Сокращение объема перевозок в течение ряда лет и несоответствие ему суммы расходов, износ и старение технических средств, ограниченность инвестиций, избыток бездействующих основных фондов и снижение интенсивности их загрузки, рост цен и инфляционные процессы, социальные проблемы кадровой политики и другие условия по разному повлияли на изменение степени зависимости отдельных статей и групп расходов от объема перевозок.

Изменился также и состав затрат, включаемых в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Отмеченные изменения учтены в исследования последних лет по расчету зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок (Северовой М.О. и Панкратовой Л.Б., 1997-1999 гг.).

В целом по сети железных дорог России удельный вес зависящих расходов по грузовым перевозкам для основного варианта анализа составил 56,8% (1997 г.) и 58,8% (1999 г.).

В последние годы в связи с изменением структуры управления железнодорожным транспортом возросла роль отраслевых хозяйств железных дорог в управлении экономической деятельностью, разработана и внедряется на дорогах Единая Корпоративная Автоматизированная Система Управления Финансами и Ресурсами (ЕК АСУФР), предусматривающая сквозной расчет и анализ расходов по элементам затрат, с выделением зависящих расходов – на всех уровнях управления производством – от линейных предприятий до сети дорог в целом.

В результате, в современных условиях необходима дальнейшая детализация в расчете удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов. Для практических решений его следует определять на всех уровнях управления по сети в целом, для железных дорог, отделений и предприятий:

  1.  по отдельным статьям расходов;
  2.  по группам расходов, в зависимости от их связи с производственным процессом: основным специфическим для отдельных хозяйств расходам; расходам, общим для всех отраслей хозяйств и общехозяйственным;
  3.  по основным хозяйствам железных дорог;
  4.  по видам работ: по грузовым, пассажирским перевозкам; по видам тяги; по операциям перевозочного процесса;
  5.  по отдельным структурным объектам управления: подвижному составу, ремонтной базе, инфраструктуре железных дорог.

На величину удельного веса переменных и условно-постоянных расходов влияет не только объем перевозок, но и условия, в которых выполняется производственный процесс и, главным образом, размеры движения (объемные и качественные показатели эксплуатационной работы). Ниже приведены расчеты соотношений переменных и условно-постоянных расходов по видам работ и отраслевым хозяйствам на рассматриваемой дороге. Расчеты выполнены для двух вариантов зависимости расходов от изменения объема перевозок – годового и перспективного.

При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Соотношение темпов роста объема перевозок и расходов различно и в значительной степени определяется условиями увеличения объемов перевозок.

При увеличении объема перевозок за счет длины дороги темпы роста эксплуатационных расходов могут быть выше темпов роста объема перевозок и особенно в первые годы эксплуатации новой линии. При увеличении объема перевозок за счет интенсивности работы эксплуатируемой линии и роста грузонапряженности темпы изменения расходов ниже, чем темпы роста объема перевозок. В результате этого эксплуатационные расходы увеличиваются относительно медленнее объема перевозок и себестоимость перевозок уменьшается.

Более медленные темпы роста эксплуатационных расходов объясняются тем, что в составе железных дорог как уже отмечалось есть две группы расходов, которые при увеличении объема перевозок в определенных условиях изменяются по разному. Это зависящие от размеров перевозок (переменные) расходы и условно-постоянные.

Зависящие расходы с ростом объема перевозок изменяются (при прочих неизменных условиях – ценах, нормах расхода ресурсов и т.д.) прямо пропорционально объему перевозок. Другие расходы растут замедленно или вовсе не изменяются до того момента, пока не изменится техническая вооруженность железных дорог.

К зависящим расходам относится заработная плата локомотивов и поездных бригад, расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов; расходы по оплате составительских бригад и содержанию маневровых локомотивов; ремонту и амортизации подвижного состава; часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения путей и др.

В настоящее время в связи с увеличением удельного веса повременной системы оплаты труда отдельных групп работников расходы на заработную плату, входящие в состав зависящих расходов, изменяются не прямо пропорционально росту объема перевозок, а замедленно. В результате удельный вес зависящих расходов снижается. В этих условиях (с учетом роста цен) более правильно эту группу расходов назвать не зависящими от объема перевозок, а условно-переменными расходами.

Условно-постоянные расходы включают расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств; зданий; искусственных сооружений; земляного полотна; большая часть расходов по обслуживанию, ремонту и амортизации средств СЦБ и связи; по содержанию станционного штата (части); общехозяйственные расходы и др. Эти расходы мало изменяются при росте объема перевозок в течение периода наличия запаса пропускной способности. Однако определенное влияние на их изменение может оказать степень износа технических средств.

При изменении объема перевозок величина условно-постоянных расходов также изменяется. Так, например, в связи с падением объема перевозок в 1991-1998 гг. производилось сокращение расходов путем консервации отдельных технических средств, станционных и подъездных путей, малодеятельных линий, списания устаревшей техники, передачи ее в аренду и т.д. Таким образом величина эксплуатационных расходов приводилась в соответствие с объемом работ.

В длительном перспективном периоде при росте объема перевозок будут возрастать замедленно и зависящие от размеров движения, и условно-постоянные расходы железных дорог.

Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на себестоимость перевозок, изменения объема перевозок и размеров движения.

Математическая связь расходов (Е) с объемами перевозок (Рl) при основном варианте расчетов – стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как

, где

- условно-постоянные расходы, млн. руб.;

- зависящие от объема перевозок расходы, млн. руб.;

- часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп/10 ткм.

При годовом (и внутригодовом) периоде расчетов удельный вес зависящих расходов будет меньше, чем при основном варианте, но характер зависимости будет одинаковым. Расходы будут изменяться по приведенной выше формуле.

При перспективном варианте роста объема перевозок, требующем развития пропускной способности, введения новых технических средств, т.е. при расчете на длительную перспективу величина зависящих расходов может быть определена по формуле:

где - коэффициент, учитывающий влияние на себестоимость перевозок внедрения прогрессивных технологий, норм, новой техники и качественных показателей использования подвижного состава, 1

- дополнительные расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вновь вводимых технических средств.

В результате при этом варианте расчетов увеличится удельный вес зависящих расходов. Условно-постоянные расходы не останутся неизменными, как при основном варианте расчетов. Однако степень их изменения может быть определена только в конкретных условиях расчета, при рассмотрении конкретных мер по развитию пропускной способности железных дорог.

Рассмотрим основной вариант изменения расходов при росте объемов перевозок. При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные расходы не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается медленнее, чем растет объем перевозок.

При этом уровень изменения расходов зависит от удельного веса зависящих расходов. Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше степень изменения общей суммы эксплуатационных расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок.

В современных условиях для основного варианта анализа, как показали расчеты, удельный вес зависящих расходов железных дорог составляет 43-52% в общей сумме расходов по грузовым перевозкам.

Пример. Определить, как изменятся эксплуатационные расходы, если объем перевозок на двух дорогах в рассматриваемом году увеличится на 6%. Предполагается, что весь прирост объема перевозок будет освоен за счет использования имеющихся резервов пропускной способности. Доля зависящих расходов дорог составляет а) 52% и б) 43%. Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят соответственно а) 48% и б) 57%.

а) При удельном весе зависящих расходов 52% и увеличении PL на 6% зависящие расходы возрастут прямо пропорционально росту объема перевозок, т.е. также на 6%, а общая сумма расходов по отношению к предшествующему году составит 48+521,06=103,12%, т.е. увеличится на 3,12%.

б) При удельном весе зависящих расходов – 43% и условно-постоянных – 57% при росте объема перевозок на 6% общая сумма эксплуатационных расходов дороги увеличится на  

(57+431,06)-100=102,52-100=2,58%.

Вывод: при удельном весе зависящих расходов, равном 52%, рост объема перевозок на 1% приводит к увеличению расходов на 3,12:6=0,52% , а при удельном весе зависящих расходов, равном 43% расходы увеличатся на 0,43%.

Характер изменения зависящих от объема перевозок расходов при неизменных качественных показателях и расходных нормах показан на рис. 5.1.

Себестоимость перевозок в части зависящих расходов получают делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок

.

На рис.5.2. показана зависимость этой части себестоимости от густоты перевозок.

Зависимость условно-постоянных расходов от объема перевозок при основном варианте анализа показана на рис.5.3.и имеет вид

где b- постоянная величина для данной дороги и для данного периода анализа.

Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов составит

это уравнение представляет собой гиперболу (рис.5.4). Общие расходы Е при изменении объема перевозок определены как сумма зависящих и условно-постоянных расходов (рис.5.5):

Полная себестоимость составит (рис.5.6):

Таким образом, при росте объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности, стабильности качественных показателей работы и расходных норм себестоимость перевозок снижается с замедлением. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается стабильной; часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

Пример. По плану объем грузовых перевозок на дороге предусмотрен в размере 60 млрд. т-км, эксплуатационные расходы – 8550 млн. руб. Себестоимость перевозок 10 т-км – 142,5 коп. Рассчитать, как изменится себестоимость при увеличении объема перевозок на 10% при неизменной наличной пропускной способности, качественных показателях и расходных нормах. Зависящие от размеров перевозок расходы на данной дороге составляют 43%.

Первый способ решения, основанный на зависимости общей суммы расходов от объема перевозок.

При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы Е=8550 млн. руб., в том числе:

  1.  расходы, зависящие от объема перевозок Езав=85500,43=3676,5 млн. руб.
  2.  расходы условно-постоянные (8550-3676,5)106=4873,5 млн. руб.

При росте объема перевозок на 10% зависящие от объема перевозок расходы увеличатся на 10% и составят Езав=3676,51,1=4044,15 млн. руб., а условно-постоянные расходы останутся прежними -  4873,5 млн. руб.

Общая сумма расходов будет равна

Е’= Езав+Еуп = (4044,15+4873,5)106=8917,65 млн. руб.

Расходы увеличатся на

Себестоимость 10 т-км при увеличении объема перевозок уменьшится и составит

коп.

Снижение себестоимости перевозок при росте объема перевозок на 10% составит

Второй способ решения, основанный на зависимости себестоимости от объема перевозок.

При плановом объеме перевозок, равном 60 млрд. т-км, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, равна

Сзав=142,5-61,275=81,225 коп/10 т-км.

При увеличении объема перевозок на 10%, при Pl’=66 млрд. т-км часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной:

Сзав=61,275 коп/10 т-км, а часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменится обратно пропорционально объему перевозок.

коп/10 т-км

Общая величина себестоимости перевозок

С'=Сзав+С'уп=61,275+73,841=135,116 коп/10 т-км.

По второму способу решения получен тот же результат, себестоимость перевозок при росте объема перевозок на 10% снизилась на 5,1%. Эксплуатационные расходы, как видно из первого способа решения, увеличились на

Для расчета себестоимости перевозок вторым способом расчета достаточно иметь данные о ее первоначальной (базисной) величине, удельном весе зависящих от размеров перевозок расходов на данной дороге и проценте изменения объема (густоты) перевозок.

Пример. Себестоимость перевозок на дороге равна 125,2 коп/10 т-км. Зависящие от объема перевозок расходы составляют 45%. Определить себестоимость а) при увеличении объема перевозок на 4% в условиях стабильной пропускной способности, качественных показателей и расходных норм на единицу работы и б) при уменьшении объема перевозок на 3%.

Примем первоначальный объем перевозок за 100%. При базовом объеме перевозок С=125,2 коп/10 т-км, в том числе Сзав=125,20,45=56,34 коп. и Суп=125,2-56,34=68,86 коп.

Плановая себестоимость перевозок при увеличении объема перевозок на 4% снизилась на 2,12%, а при уменьшении объема перевозок увеличилась на 1,70%.

5.3. Расчет зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железной дороги

Зависимость расходов от объема перевозок может быть рассчитана экономико-математическими методами. Эти методы основаны на изучении зависимости расходов при помощи методов математической статистики, в частности теории корреляции с использованием метода наименьших квадратов, теории вероятности и др. При использовании экономико-математических методов необходим логический, критический анализ исходных данных. Как математические, так и статистические методы основаны на детальном анализе статей расходов и выявлении по каждой из них доли, относимой к зависящим или условно-постоянным расходам. Расчеты выполняются для принятых условий анализа, неизменных методов эксплуатации, при постоянных технических средствах и определенных пределах роста грузооборота.

Для определения зависимости расходов отдельных статей от измерителей работы может быть использован метод наименьших квадратов, позволяющий рассчитать для принятой линейной зависимости параметры a и b. Соотношение значений а и определяет доли постоянных и переменных расходов каждой статьи.

Применение экономико-математических методов при определении зависимости и установлении количественной связи себестоимости и расходов отдельных статей от объема перевозок позволяет построить математическую модель зависимости и определить тесноту связи между изучаемыми факторами. При этом могут быть установлены как парные корреляционные связи между себестоимостью и объемом перевозок или расходами статей и одним из рассматриваемых измерителей по данной статье, так и многофакторные связи, а также определена множественная корреляционная зависимость.

Расчеты по определению зависимости расходов от объема перевозок и расходов отдельных статей от измерителей работы эффективно выполнять с использованием ПЭВМ.

Проведенный анализ и расчеты показали, что при различных вариантах анализа относительная величина зависящих расходов изменяется. Это объясняется в основном тем, что при разных условиях роста объема перевозок расходы одних и тех же статей (или часть их) могут быть отнесены к переменным или к условно-постоянным.

При годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и отражаются в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. В бухгалтерской отчетности учитываются не все меняющиеся зависящие расходы. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Например, при росте объема работы увеличивается износ верхнего строения пути, поэтому требуется в более ранние сроки производить одиночную смену материалов верхнего строения пути. Но в текущем году эта работа должна проводиться по плану, и план расходов по этим затратам не корректируется. Увеличение расходов по смене материалов верхнего строения пути будет учитываться в отчетности следующих лет.

В перечень расходов, меняющихся при годовом варианте анализа себестоимости при росте объема перевозок, следует вносить коррективы. Так, при изменении объема перевозок, повлекшем за собой увеличение или уменьшение рабочего парка локомотивов с изъятием или отправкой их в резерв, следует дополнительно к меняющимся от объема перевозок расходам отнести амортизационные отчисления по локомотивам.

При этом варианте анализа относительная величина зависящих расходов по рассматриваемой дороге составляет в целом 36,3%, по грузовым перевозкам - 33,8%, а по пассажирским 39,3%.

Целью перспективного (основного) варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года.

Относительная величина зависящих от объема перевозок расходов при этом варианте по рассматриваемой дороге составляет 48,6% общей величины расходов. Отдельно по грузовым перевозкам зависящие расходы занимают 46,2%, а по пассажирским - 51,5%.

С ростом объема перевозок в длительном периоде увеличивается пропускная способность дороги, следовательно, и условно-постоянные расходы. Если для освоения растущих перевозок требуются новые постоянные устройства (постройка вторых путей или двухпутных вставок, перевод на электрическую тягу и т. д.), то условно-постоянные расходы возрастут ступенчато в годы введения новых технических средств, так как появятся дополнительные расходы, связанные с содержанием и амортизацией этих постоянных устройств. В отдельных случаях рост условно-постоянных расходов может вначале вызвать увеличение полной себестоимости перевозок. Однако в дальнейшем полная себестоимость станет ниже той, которая была до технического перевооружения дороги. Таким образом, при росте объема перевозок, требующем усиления пропускной способности, часть условно-постоянных расходов относится к зависящим.

При различных вариантах развития пропускной и провозной способности зависимость расходов от объема перевозок по дороге в целом можно установить методом наименьших квадратов, используя данные об условно-постоянных расходах на 1 км эксплуатационной длины по дорогам и густоте перевозок на них или данные о расходах и густоте перевозок отдельных дорог за разные годы с приведением расходов в сопоставимый вид. Зависимость между условно-постоянными расходами и объемами перевозок носит корреляционный характер.

Для получения математической зависимости условно-постоянных расходов от густоты перевозок следует задать определенный тип зависимости, учитывая, что при малом числе исходных данных (количество железных дорог) рекомендуется отдать предпочтение тому типу, который зависит от меньшего числа параметров. Этому условию соответствует прямолинейная зависимость

где b1 - постоянная величина условно-постоянных расходов, не меняющаяся при росте густоты перевозок, которая меньше b;

- меняющаяся величина их, приходящаяся на единицу перевозок;

- меняющиеся условно-постоянные расходы.

Таким образом, при изменении пропускной способности увеличивается по сравнению с основным вариантом анализа относительная величина зависящих от объема перевозок расходов и, наоборот, уменьшается доля расходов, остающаяся постоянной.

В среднем, как уже было отмечено, около 30 % условно-постоянных расходов увеличиваются пропорционально росту объема перевозок. В общих эксплуатационных расходах изменяющаяся часть условно-постоянных расходов составляет около 15 %. В результате величина зависящих расходов в перспективном варианте анализа с учетом развития пропускной способности при условии, что изменяются как зависящие от размера перевозок, так и условно-постоянные расходы, возрастает и ее удельный вес на рассматриваемой дороге, который ориентировочно составит 64%.

При определении зависимости общей суммы расходов от объема перевозок и расходов от измерителей работы следует учитывать, что эксплуатационные расходы некоторых статей лишь частично зависят от размеров перевозок. К таким расходам, прежде всего, относятся расходы на текущее содержание пути и постоянных устройств, одиночную смену материалов верхнего строения пути, расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, и др. По этим статьям к зависящим от размера перевозок расходам относят часть их, которую определяют на основе исследований и считают меняющейся пропорционально объему перевозок.

В некоторых случаях расходы статей предварительно распределяют по отдельным видам работ. Например, расходы по текущему ремонту, одиночной смене материалов верхнего строения пути, капитальному ремонту и амортизации верхнего строения пути, техническому обслуживанию электрической централизации стрелок вначале распределяют на расходы, связанные с главными и станционными путями. Это распределение необходимо, так как для каждого из видов путей по этим статьям зависимость расходов от объема перевозок различная.

При определении зависимости по статьям рассматривают отдельно расходы по оплате труда и остальные расходы, так как при различных формах расчета заработной платы отдельных категорий работников зависимость фонда оплаты труда от объема перевозок изменяется.

В табл. П. 3 приложения приведены удельные веса зависящих от объема перевозок расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов при двух вариантах анализа себестоимости - перспективном без развития пропускной способности (основной вариант) и годовом. Расчеты по определению доли зависящих расходов по статьям номенклатуры базируются на исследованиях ученых МИИТа и ВНИИЖТа.

На основе полученных удельных весов зависящих расходов по статьям можно определить зависимость от объема перевозок расходов отраслевых хозяйств как по видам работ - по грузовым и пассажирским перевозкам, так и по группам расходов - по основным специфическим, основным общим для всех отраслей хозяйства и общехозяйственным расходам. Удельные веса зависящих расходов по хозяйствам для вариантов анализа показаны в табл. 5.1 и 5.2.

Имеет особенность расчет величины зависящих основных общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов. Эти расходы определяются по отраслевым хозяйствам с помощью коэффициента начислений на зависящий от объема перевозок фонд оплаты труда производственного персонала, учитываемый по основным специфическим статьям. Более подробно метод определения зависимости от объема перевозок данной группы расходов показан в п. 7.2.

В табл. 5.3 приведены результаты расчетов удельных весов зависящих и условно-постоянных расходов отдельно по видам перевозок и типам тяги для двух вариантов анализа.

В условиях большого износа основных средств железнодорожного транспорта для отдельных расчетов необходимо использовать доли зависящих от объема перевозок расходов без учета амортизационных отчислений по подвижному составу и постоянным устройствам. Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов без учета амортизационных отчислений приведен в табл. 5.4. На рассматриваемой железной дороге для перспективного варианта анализа доля зависящих расходов составляет 33,6%, а для годового - 27,8%.

Для решения ряда технико-экономических задач расходы железной дороги распределяют между начально-конечными и движенческой операциями. В связи с этим целесообразно определять зависимость расходов от объема перевозок по операциям перевозочного процесса. На рассматриваемой дороге на начально-конечные операции приходится 17% общей суммы расходов, а на движенческую - 83%. В табл. 5.5 приведены удельные веса зависящих расходов по операциям перевозочного процесса по видам тяги в грузовом движении.




Таблица 5.1

Удельный вес зависящих от объема перевозок расходов по отдельным хозяйствам и группам расходов (перспективный вариант анализа), %

Наименование хозяйства

Грузовые перевозки

Пассажирские

перевозки

В среднем

Всего

в том числе

Всего

в том числе

Всего

в том числе

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

Пассажирское

-

-

-

64,1

57,4

6,7

64,1

57,4

6,7

Грузовой и коммерческой работы

47,3

38,2

9,1

-

-

-

47,3

38,2

9,1

Перевозок

26,9

18,7

8,2

0,2

0,1

0,1

18,3

12,7

5,6

Локомотивное

81,6

73,3

8,3

80,3

73,2

7,1

80,9

73,2

7,7

Вагонное

87,7

82,4

5,3

65,8

59,2

6,6

87,1

81,8

5,3

Пути

20,9

19,2

1,7

28,2

25,8

2,4

22,6

20,7

1,9

Сигнализации, связи и вычислительной техники

13,3

10,2

3,1

0,3

0,2

0,1

6,4

4,9

1,5

Электрификации и электроснабжения

12,7

11,4

1,3

14,1

11,8

2,3

13,4

11,6

1,8


Таблица 5.2

Удельный вес зависящих от объема перевозок расходов по отдельным хозяйствам и группам расходов (годовой вариант анализа), %

Наименование хозяйства

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

В среднем

Всего

в том числе

Всего

в том числе

Всего

в том числе

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

основные специфические

основные общие и общехозяйственные

Пассажирское

-

-

-

59,6

54,5

5,1

59,6

54,5

5,1

Грузовой и коммерческой работы

42,6

35,1

7,5

-

-

-

42,6

35,1

7,5

Перевозок

26,8

18,6

8,1

0,2

0,1

0,0

18,2

12,7

5,5

Локомотивное

65,4

58,7

6,7

60,0

55,4

4,7

62,4

56,8

5,6

Вагонное

87,2

82,3

4,9

65,4

59,2

6,2

86,6

81,7

4,9


Таблица 5.3

Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов

по видам перевозок и видам тяги, %

Группа расходов

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

В

среднем

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Электропоезда

Дизель поезда

В

среднем

Перспективный вариант анализа

Зависящие

42,1

56,1

46,2

49,9

55,3

53,0

49,4

51,5

Условно-постоянные

57,9

43,9

53,8

50,1

44,7

47,0

50,6

48,5

Отношение условно-постоянных к зависящим

137,4

78,4

116,4

100,3

80,8

88,7

102,5

94,0

Годовой вариант анализа

Зависящие

30,1

42,6

33,8

41,2

46,1

36,8

34,4

39,3

Условно-постоянные

69,9

57,4

66,2

58,8

53,9

63,2

65,6

60,7

Отношение условно-постоянных к зависящим

232,2

134,5

196,0

142,8

117,0

171,9

190,5

154,5



Таблица 5.4

Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов по видам перевозок и видам тяги без учета амортизационных отчислений, %

Группа расходов

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

В

среднем

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Электропоезда

Дизель поезда

В

среднем

Перспективный вариант анализа

Зависящие

26,8

42,2

31,3

29,9

38,2

43,0

39,5

36,4

Условно-постоянные

73,2

57,8

68,7

70,1

61,8

57

60,5

63,6

Отношение условно-постоянных к зависящим

273,1

137,0

219,5

234,4

161,8

132,6

153,2

174,7

Годовой вариант анализа

Зависящие

20,9

35,2

25,1

25,3

33,5

36,8

34,4

33,1

Условно-постоянные

79,1

64,8

74,9

74,7

66,5

63,2

65,6

66,9

Отношение условно-постоянных к зависящим

378,5

184,1

298,4

295,3

198,5

171,7

190,7

202,1


Таблица 5.5

Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов по операциям перевозочного процесса в грузовом движении (перспективный вариант анализа), %

Группа расходов

Начально-конечные операции

Движенческая операция

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

В среднем

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

В среднем

Зависящие

31,4

33,0

31,8

45,1

59,8

49,1

Условно-постоянные

68,6

67,0

68,2

54,9

40,2

50,9

Отношение условно-постоянных к зависящим

218,5

203,0

214,5

121,7

67,2

103,7

Глава 6. Расчетные методы определения себестоимости перевозок.

6.1. Методы расчета себестоимости перевозок грузов и

пассажиров в конкретных условиях.

Как указывалось в главе 4,  официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем, для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок  грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в  разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Эти методы основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

  1.  метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;
  2.  метод расходных ставок;
  3.  метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
  4.  метод удельных весов расходов;
  5.  метод коэффициентов влияния.

Первыми двумя методами себестоимость перевозок рассчитывается в такой последовательности: вначале устанавливают объем работы и все особенности конкретных условий перевозок, отличия их от среднедорожных, величины качественных показателей, расходных норм и т.д.; затем выявляют связь между измерителями работы подвижного состава и эксплуатационными расходами. При этом в зависимости от метода расчета устанавливается связь отдельной статьи расходов или группы статей расходов от измерителя работы; рассчитываются величины соответствующих  измерителей, необходимые для выполнения объема перевозок в конкретных условиях; определяются эксплуатационные расходы (по элементам расходов, статьям или группам статей расходов) и после деления их на заданный объем перевозок – себестоимость перевозок для конкретных условий.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок.

Исходными данными при использовании метода непосредственного расчета являются среднедорожные расходы по статьям номенклатуры, среднедорожные величины измерителей работы подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок.

Метод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:

  1.  поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;
  2.  определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;
  3.  делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;
  4.  умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок, и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;
  5.  к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, которые определяются в процентах к заработной плате основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или по постоянной величине этих расходов на 1 ткм и 1 пассажиро-км. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.

Общая сумма расходов всех (изменяющихся) статей делится на объем конкретных перевозок и определяется их себестоимость (или ее изменение).

Из всех методов расчета и анализа себестоимости перевозок рассматриваемый метод является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой при применении других методов. При определении расходов по каждой статье можно менять приемы расчета, учитывая характер поставленной задачи. Метод непосредственного расчета позволяет вносить необходимые коррективы в среднесетевые или среднедорожные расходные нормы,  учитывая выполнение перевозок определенными типами локомотивов и вагонов, особенности перевозок на конкретных участках и т.д. Этот метод является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей расходов.

Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов положен в основу разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно-постоянные. Зависящие расходы по отдельным статьям объединяют в группы, определяемые с помощью одного и того же измерителя и изменяющиеся при одинаковых условиях перевозок пропорционально этому измерителю. Затем делением расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя для среднедорожных условий перевозок рассчитывают расходные ставки на единицу измерителя. Далее расчет себестоимости перевозок ведется в той же последовательности, как и в методе расчета по отдельным статьям расходов. Условно-постоянные расходы рассчитываются особо либо в процентах от зависящих расходов, либо по величине их, приходящейся на 1 ткм или 1 пассажиро-км, и суммируются с зависящими от объема перевозок расходами.

Подробно порядок расчета себестоимости перевозок методом расходных ставок рассмотрен в главе 7.

Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок и метод удельных весов расходов позволяют быстро рассчитать себестоимость для конкретных условий перевозок и оценить влияние на нее проведения различных организационно-технических мероприятий. Однако результаты расчета этими методами менее точные, чем при использовании метода непосредственного расчета или метода расходных ставок.

Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок. Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с подразделением ее на отдельные слагаемые, связанные с определенными измерителями или статьями расходов, корректируется для условий и показателей конкретных перевозок. Для этого предварительно рассчитывают либо средний коэффициент корректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициенты корректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножая среднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые на соответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретных перевозок:

С=    или  С=k1 +k2+…+ kn

где  , ,…, – средняя по дороге себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые;

, k1,…, kn – коэффициенты изменения среднедорожной себестоимости перевозок или ее отдельных слагаемых.

В табл. 6.1 показан общий порядок расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Таблица 6.1.

Схема расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Измеритель

Часть среднедорожной себестоимости перевозок, связанная с измерителем

Коэффициент изменения измерителя

Себестоимость перевозок для конкретных условий

1

2

3

4

Вагоно-километры

k1

k1

Вагоно-часы

k2

k2

...........................

.....................

..................

..................

Количество грузовых отправок

k10

k10

Себестоимость в части зависящих от движения расходов

-

Себестоимость в части условно-постоянных расходов

-

Себестоимость 10 ткм

С

-

C

Отдельные  слагаемые себестоимости получают делением величины каждой выделенной группы расходов, связанных с определенным показателем, на эксплуатационные тонно-километры по дороге в целом. Величина коэффициентов изменения расходов определяется расчетным путем для условий каждой конкретной перевозки.

Метод удельных весов расходов, разработанный проф. Е.В. Михальцевым, основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей расходов, в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной  себестоимости перевозок.

Метод коэффициентов влияния основан на установлении непосредственной зависимости между эксплуатационными расходами (себестоимостью перевозок) и влияющими на них факторами. В основном он применяется для определения изменения себестоимости перевозок и эксплуатационных  расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава. Основным преимуществом метода является простота результативных расчетов, но зато приходится предварительно проделывать довольно  трудоемкие расчеты самих коэффициентов влияния. Для этого методом расходных ставок выводится формула зависимости себестоимости от каждого показателя в отдельности и на ее основе устанавливается степень влияния конкретного показателя при  среднедорожном (среднесетевом) его значении на себестоимость перевозок, как относительная величина себестоимости, меняющаяся прямо или обратно пропорционально  изменению показателя. В общем виде формула зависимости может иметь вид

   с = а + bх   или с = а + b

где: х - величина исследуемого показателя;

bх, b/х - относительная величина себестоимости, меняющаяся прямо или обратно пропорционально изменению исследуемого показателя.

При этом коэффициент влияния рассчитывается по изменению относительной величины себестоимости перевозок в связи с изменением рассматриваемого показателя. Сферой применения метода коэффициентов влияния являются технико-экономические расчеты при фиксированном объеме перевозок и неизменной технической оснащенности железных дорог. Более подробно сущность этого метода рассмотрена в главе 8.

6.2. Пример расчета расходов и себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов.

Порядок определения себестоимости конкретных перевозок методом расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов изложен в п.6.1. Рассмотрим пример расчета эксплуатационных расходов, приходящихся на заданный объем конкретных перевозок, указанным методом.

Пример.  На основе среднедорожных данных, приведенных в приложении, рассчитать расходы по следующим статьям затрат, приходящихся на заданный объем конкретных перевозок: прием и отправление поездов на грузовых и сортировочных станциях (ст.071), техническое обслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов (ст.233-235), текущий ремонт поездных электровозов грузового и хозяйственного движения (ст.093-096), одиночная смена материалов верхнего строения пути, пополнение и замена балласта (ст.323).

Условия конкретных перевозок: объем работы - 10 млрд. ткм; динамическая нагрузка груженого вагона – 52 т; масса тары вагона – 23,2 т; порожний пробег вагонов к груженому - 45%; масса поезда брутто – 3200 т; масса электровоза -  184 т; вспомогательный пробег электровозов к пробегу во главе поездов – 12%, в т.ч. вспомогательный линейный – 9%, из которых пробег в одиночном следовании - 6%. Остальные показатели работы -  среднедорожные (см. приложение 1).

Выбор измерителей для расчета расходов. Расходы по приему и отправлению поездов на станциях зависят в основном от величины пробега локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании; расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов – от пробега вагонов; расходы по текущему ремонту поездных локомотивов зависят от общего их пробега; по одиночной смене материалов верхнего строения пути, пополнению и замене балласта – от тонно-километров брутто вагонов и локомотивов. Для расчета расходов отдельных статей необходимо определить величину среднедорожных расходов, приходящихся на единицу соответствующего измерителя.

Расчет величин измерителей на заданный объем работы – 10 млрд. ткм. Электровозо-километры во главе поездов рассчитывают двумя способами: при ограничении длины состава поезда силой тяги локомотива – делением тонно-километров брутто вагонов на установленную массу поезда брутто: при ограничении состава поезда длиной приемо-отправочных путей станции – делением вагоно-километров на количество вагонов в составе поезда.

Определим пробег электровозов во главе поездов первым способом. Вначале рассчитываются тонно-километры брутто вагонов как сумма тонно-километров нетто и тонно-километров тары вагонов, равных произведению массы тары вагона на вагоно-километры общего пробега.

Вагоно-километры рассчитывают делением тонно-километров нетто на нагрузку груженого вагона и умножением результата на процент порожнего пробега вагонов от груженого. На 10 млрд. ткм приходится

101091,45 / 52 =278,8 млн. вагоно-км.

Тонно-километры брутто вагонов для рассматриваемых условий перевозок составят

10109+23,2278,8106=16,47 млрд. ткм.

При массе поезда 3200 т локомотиво-километры во главе поездов равны

16,47109:3200=5,15 млн. локомотиво-км.

Пробег электровозов в одиночном следовании для заданных условий составляет 6% от пробега их во главе поездов, или

5,151060,06=0,31 млн. локомотиво-км.

Следовательно пробег электровозов во главе поездов и одиночном следовании составит

(5,15+0,31)106=5,46 млн. локомотиво-км.

Электровозо-километры общего пробега получают увеличением пробега во главе поездов на процент вспомогательного общего пробега, равного 12%:

5,151061,12=5,77 млн. локомотиво-км.

Электровозо-километры линейного пробега определяются увеличением пробега во главе поездов (поездо-километров) на процент вспомогательного линейного пробега (у нас – 9%)

5,151061,09=5,61 млн. локомотиво-км.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов рассчитываются суммированием тонно-километров брутто вагонов (16,47 млрд. ткм) и тонно-километров брутто локомотивов, которые находятся умножением массы локомотива (184 т) на его линейный пробег:

16,47109+1845,61106=17,5 млрд. т-км.

Расчет величин среднедорожных расходов отдельных статей, приходящихся на единицу выбранных измерителей.

Расходы по приему и отправлению поездов  на грузовых и сортировочных станциях составляют на рассматриваемой дороге 94460 тыс.руб. Измерителем для расчета этих расходов приняты локомотиво-километры во главе поездов и в одиночном следовании, величина которых равна на дороге 62431,6 тыс. локомотиво-км.

Расходы на 1 локомотиво-км во главе поездов и в одиночном следовании в среднем по дороге

руб.

Расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов составляют на дороге 143817 тыс. руб. Измерителем приняты вагоно-километры, которые на дороге равны 3034,5 млн. вагоно-км. Расходы по техническому  обслуживанию и текущему ремонту вагонов, приходящиеся на 1 вагоно-км

руб.

Расходы по текущему ремонту  поездных электровозов грузового и хозяйственного движения составляют в среднем по дороге 25101 тыс.руб. Измерителем для определения этих расходов приняты электровозо-километры общего пробега, которые равны на дороге 44157 тыс. электровозо-км.

Расходы по текущему ремонту, приходящиеся на 1 электровозо-км

руб.

Расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути,  пополнению и замене балласта в среднем по дороге составляют  88771 тыс.руб. Измеритель, с которым связаны эти расходы (тонно-километры брутто вагонов и локомотивов во всех видах тяги и движения), равен на дороге 189180,39 млн. ткм брутто.

Расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути, пополнению и замене балласта, приходящиеся на 1 ткм брутто, в среднем по дороге.

руб.

Расчет расходов на 10 млрд. ткм рассматриваемых перевозок.

Расходы по приему и отправлению поездов на грузовых и сортировочных станциях (ст.071)

1,51310-35,46106=8261,0 тыс. руб.

Расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов (ст. 233-235)

0,04710-3278,8106=13103,6 тыс. руб.

Расходы по текущему ремонту поездных электровозов грузового и хозяйственного движения (ст. 093-096)

0,56810-35,77106=3277,36 тыс. руб.

Расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути, пополнению и замене балласта (ст.323)

0,0004710-317,5109 = 8225,0 тыс. руб.

Если для заданных условий перевозок нужно учесть изменение только рассмотренных выше статей номенклатуры, полная себестоимость конкретных перевозок определяется  следующим образом. Расходы данных статей в среднем по дороге составляют: (94460+143817+25101+88771)103= 352149 тыс. руб. или  при  объеме перевозок 115334 млн. приведенных ткм – 0,03053 руб./10 ткм.

Среднедорожная себестоимость перевозок 1,92 руб./10 приведенных ткм. Следовательно, доля расходов рассматриваемых статей:

0,03053 : 1,92  100 = 1,59 %

Для заданных условий перевозок расходы данных статей при объеме перевозок 10 млрд. т-км составят: (8261+13103,6+3277,36+8225,0)103=32866,96 тыс. руб. или 0,032867 руб./10 ткм. Таким образом, расходы по рассмотренным статьям, приходящиеся на единицу перевозок для заданных условий выше, чем в среднем по дороге в 0,032867/0,03053 =1,077 раза. Отсюда, себестоимость конкретных перевозок при доле расходов этих статей, равной 1,59 %, составит 1,920,9841+0,030531,077 = 1,92235 руб./10 ткм, т.е. увеличится на 0,12 %.    

Глава 7. Метод единичных расходных ставок для определения себестоимости перевозок

7.1. Сущность метода

Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.

Использование метода расходных ставок включает в себя следующие моменты:

1. Предварительная работа - расчет расходных ставок:

  1.  выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (краткосрочный или долгосрочный);
  2.  общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;
  3.  определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;
  4.  производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок (табл. 7.1.);
  5.  определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов основную заработную плату;
  6.  на основную заработную плату начисляются основные зависящие расходы, общие для всех отраслей хозяйства (табл.7.2.);
  7.  устанавливают величину каждого измерителя;
  8.  делением сумм основных и основных общих расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этого измерителя определяют расходную ставку.

Формула для определения расходной ставки:

где - расходная ставка на i-ый измеритель, руб.;

- основные зависящие расходы по j-ой статье, отнесенные на i-ый измеритель, руб.;

Зij  - заработная плата по j-ой статье, руб.;

К  - размер начислений на основную заработную плату основных, общих для всех отраслей хозяйства, расходов, доля ед.;

Иi - величина i-го измерителя, ед.

Целесообразно расходные ставки рассчитывать не реже одного раза в год в долгосрочном периоде и не реже одного раза в квартал в краткосрочном периоде.

2. Основная работа - определение эксплуатационных расходов и себестоимости.

В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественные показатели работы:

  1.  на выбранный объем перевозок (1000 ткм, 1000 пассажиро-км, 1 тонна, 1 вагон и т. д.) устанавливается перечень и рассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;
  2.  умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов;
  3.  определяют условно-постоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам;
  4.  суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем и, прибавив к ним, приходящиеся на принятый объем перевозок, условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления ее на величину объема перевозок (ткм, пасс-км и т.д.) получают себестоимость единицы перевозок.

Общая величина расходов по перевозкам грузов или пассажиров методом расходных ставок равна:

,

где Eуп - условно-постоянные расходы, приходящиеся на рассматриваемые перевозки.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеет большое значение, от него зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

В одних случаях расходы нескольких статей связаны с одним и тем же измерителем. Например, с маневровыми локомотиво-часами связаны расходы локомотивного хозяйства, расходы станций, хозяйства пути, в других случаях, расходы одной статьи зависят не от одного, а от нескольких измерителей. Например, обслуживание вагонов с живностью; обслуживание, осмотр и текущий ремонт автономных рефрижераторных вагонов.

Чтобы установить такую систему взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, математико-статистические методы с проверкой путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

Применяемая система измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах.

На эксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железной дороги, профиле и трассе линий, размещений постоянных устройств. Это позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп.

На проектируемых железных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи с чем величины условно-постоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала нужно их распределить на ряд новых калькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожной линии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнего строения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическая работа сил сопротивления».

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

На эксплуатируемых дрогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть увеличено или уменьшено.

Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурного подразделения - сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределения расходов.

Система измерителей будет меняться в зависимости от варианта анализа эксплуатационных расходов. В табл. 7.1. представлена связь зависящих расходов с калькуляционными измерителями для перспективного варианта анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок без развития пропускной способности дороги.

Другие варианты анализа имеют свои особенности и будут более детально рассмотрены в п. 7.3.

Таблица 7.1.

Связь зависящих эксплуатационных расходов

с калькуляционными измерителями

Калькуляционные измерители

Расходы, связанные с измерителем

Вагоно-километры

Вагонное хозяйство: техническое обслуживание, текущий, деповской  и капитальный ремонт вагонов; комплексный ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов; обслуживание, осмотр и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного состава (частично), деповской и капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава; ремонт со сменой колесных пар грузовых вагонов; перестановка вагонов с одной колеи на другие.

Хозяйство грузовой и коммерческой работы: проверка правильности погрузки и крепления грузов; техническое обслуживание, текущий, плановый, капитальный ремонт контейнеров; обслуживание вагонов с живностью (частично).

При пассажирских перевозках также расходы пассажирского хозяйства по текущему, деповскому и капитальному ремонту пассажирских вагонов

Вагоно-часы

Вагонное хозяйство: амортизация вагонов, рефрижераторного подвижного состава.

Хозяйство грузовой и коммерческой работы: амортизация контейнеров.

Пассажирское хозяйство: амортизация пассажирских вагонов

Бригадо-часы поездных бригад

Хозяйство перевозок: сопровождение сборных и частично-хозяйственных поездов кондукторскими бригадами.

Локомотиво-километры

Локомотивное хозяйство: смазка, экипировка поездных локомотивов; техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт локомотивов; ремонт по устранению отказов в межремонтный период.

Хозяйство электрификации и электроснабжения: техническое обслуживание, технический и капитальный ремонт контактной сети и линий электропередач (частично); амортизация контактной сети и линий электропередач (частично).

Локомотиво-часы

Локомотивное хозяйство: амортизация поездных локомотивов.

Бригадо-часы локомотивных бригад

Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад

Грузовые отправки

Хозяйство грузовой и коммерческой работы: перегрузка грузов с одной колеи на другую; подготовка вагонов и контейнеров к перевозке; обслуживание вагонов с живностью (частично); погрузочно-разгрузочные операции для предприятий основной деятельности железных дорог; прием к отправлению и выдача грузов; содержание весов и весовых приборов; специальные операции с грузовыми и мелкими отправками и контейнерами; расходы, связанные с оказанием услуг клиентуре;

Вагонное хозяйство: промывка крытых и изотермических вагонов; подготовка цистерн под налив; приспособление грузовых вагонов для специальных перевозок; текущий ремонт порожних вагонов при подготовке их под погрузку; техническое обслуживание и текущий ремонт рефрижераторного подвижного состава (частично).

Содержание технологических центров по грузовым перевозкам.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

Хозяйство пути: Текущее содержание пути и постоянных устройств, одиночная смена материалов верхнего строения пути, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям.

Хозяйство сигнализации и связи: техническое обслуживание электрической централизации стрелок.

Маневровые локомотиво-часы

Локомотивное хозяйство: работа локомотивов на маневрах; экипировка маневровых локомотивов, устранение отказов маневровых локомотивов в межремонтные периоды, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт этих локомотивов, их амортизация. 

Хозяйство перевозок: расходы по содержанию станционного штата, занятого маневровой работой.

Хозяйство пути: расходы по станционным путям на текущее содержание их по одиночной смене материалов верхнего строения пути, капитальный ремонт и амортизация верхнего строения пути станционных и подъездных путей.

Хозяйство сигнализации и связи: расходы по техническому обслуживанию устройств механизированных горок и частично по электрической централизации стрелок.

Вагоно-часы в движении

Пассажирское хозяйство: расходы по обслуживанию пассажирских поездов, их экипировка, снабжение постельным бельем, инвентарем, содержание инвентаря и оборудования, стирка, ремонт и дезинфекция постельных принадлежностей

Отправленные пассажиры

Пассажирское хозяйство: продажа билетов, прием и выдача багажа, затраты, связанные с оказанием услуг пассажирам.

Секцие-километры

Локомотивное хозяйство: смазка, устранение отказов в межремонтные периоды, техническое обслуживание, текущий ремонт, затраты на капитальный ремонт электро и дизель-поезов, их обслуживание и уборка, экипировка дизель-поездов.

Хозяйство электрификации и электроснабжения: частично техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты контактной сети и линий электропередач и их амортизация.

Бригадо-часы электросекций и дизель-поездов

Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад в электро и дизель-поездах.

Секцие-часы

Локомотивное хозяйство: амортизационные отчисления по электро и дизель-поездам.

1 килограмм условного топлива (1 кВт-час электроэнергии)

Локомотивное хозяйство: расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов.

Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:

  1.  пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и типам тяги;
  2.  время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;
  3.  работа бригад при обслуживании локомотивов, поездов;
  4.  прием и отправление грузов, подготовка грузовых вагонов к перевозке;
  5.  обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

7.2. Расчет расходных ставок для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности.

При перспективном варианте анализа себестоимости перевозок рассматривается изменение расходов в разрезе нескольких лет, но когда не производится развитие технических средств, когда рост объема перевозок не вызывает реконструкции участка или не связан со значительным приростом основных средств.

При этом варианте перечень расходов, зависящих от объема работы, расширяется и доля их в общей сумме расходов увеличивается.

Исходной информацией для определения зависящих расходов служат данные отчета формы 6-жел о производственно-финансовой деятельности дорог за год, где дается распределение эксплуатационных расходов по статьям номенклатуры, по отраслевым хозяйствам и видам движения.

Кроме основных расходов в отчете содержатся данные об общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходах.

Доля зависящих расходов по отдельным статьям номенклатуры в основном варианте устанавливается методами математической статистики, используя данные всех железных дорог, которые рассматриваются как характеризующие различные стадии развития одного объекта по мере роста объема работы.

Кроме основных расходов к зависящим относится часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства, и некоторые общехозяйственные расходы. Доля зависящих расходов, общих для всех отраслей хозяйства (кроме отчислений на социальные нужды – статья 459) приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2

Доля зависящих основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства (кроме отчислений на социальные нужды) в перспективном варианте без развития пропускной способности

№ статьи расходов

Наименование статей расходов

Доля зависящих расходов, %

457

Затраты по оплате труда производственного персонала за не проработанное время

60

458

Скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу

100

461

Техника безопасности, производственная санитария и охрана труда

60

462

Командировки работников, не относящихся к аппарату управления

100

466

Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения

100

469

Содержание и эксплуатация оборудования и объектов природоохранного назначения

100

472

Эксплуатация автомобилей

100

Расходы по указанным статьям тесно связаны с фондом оплаты труда производственного персонала либо непосредственно (отчисления на социальные нужды производственного персонала, затраты по оплате труда производственного персонала), либо через контингент работников (расходы по технике безопасности, командировки, скидка со стоимости форменной одежды).

Устанавливаются данные расходы (кроме отчислений на социальные нужды) в процентах к производственной заработной плате на основе анализа связей этих расходов с размерами оплаты труда, устраняя по возможности влияние инфляционных процессов.

Единый социальный налог установлен федеральным законом и составляет 38,5%.

Процент начислений общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов на производственную заработную плату определяется следующим образом.

где - зависящие основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства (без статьи 459), тыс. руб.;

- фонд оплаты труда в целом по отраслевому хозяйству, тыс. руб.;

- фонд оплаты труда по отраслевому хозяйству, учитываемый в составе расходов общих для всех отраслей хозяйства, тыс. руб.;

- фонд оплаты труда по отраслевому хозяйству, учитываемый в составе общехозяйственных расходов, тыс. руб.;

- единый социальный налог в % к фонду оплаты труда (38,5%).

В средних условиях для рассматриваемого варианта анализа величины процентов начисления общих и общехозяйственных расходов по отдельным отраслевым хозяйствам приведены в табл. 7.3.


Таблица 7.3

Расчет процента начисления основных, общих для всех отраслей хозяйства расходов

Наименование хозяйства

Начисления основных, общих для всех отраслей хозяйства расходов на ФОТ производственного персонала, %

Отношение зависящих общих к ФОТу производственного персонала

С учетом ст.459 (38,5%)

С учетом налога на пользователей автодорог (1%)

Пассажирское

9

48

49

Грузовой и коммерческой работы

8

47

48

Перевозок

5

44

45

Локомотивное

22

61

62

Вагонное

25

64

65

Пути

30

69

70

Сигнализации и связи

8

47

48

Электрификации и электроснабжения

20

59

60

Технологические центры

2

41

42

В табл. 7.4 - 7.27 приводится порядок расчета единичных расходных ставок для перспективного варианта анализа без развития пропускной способности (основной вариант) для рассматриваемой железной дороги.

В основу расчета единичных расходных ставок взяты данные из приложений, составленных на основе статистической и бухгалтерской отчетности об объемных, качественных и финансовых показателях (формы ЦО-1, ЦО-2, ЦО-5, ЦО-12, ЦО-22, ЦО-25, ЦО-27, ГО-10, ТХО-2, 6-жел, АГО-1).

Расчет единичных расходных ставок выполнен отдельно в грузовом и пассажирском движении.

В табл. П.3 приведены доли зависящих от объема перевозок расходов по отдельным статьям номенклатуры определенные на основе исследований ученых МИИТа и ВНИИЖТа. Эти величины должны периодически пересматриваться в связи с изменением условий хозяйствования, структуры расходов, из-за влияния инфляционных процессов в экономике страны.

А. ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ

1. Расчет расходной ставки на 1 вагоно-километр

Таблица 7.4

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

047

Проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах

50%

100%

10583,5

9345,5

48%

4485,8

15069,3

050 -052

Техническое обслуживание, текущий, плановый и капитальный  ремонт контейнеров

100%

100%

14954,0

7172,0

48%

3442,6

18396,6

054

Обслуживание вагонов с живностью

40%

100%

0,0

0,0

48%

0,0

0,0

058

Корректировка расходов по капитальному ремонту контейнеров парка МПС

-

100%

-5146,0

0,0

48%

0,0

-5146,0

234

Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях

75%

100%

77086,5

69067,5

65%

44893,9

121980,4

235

Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2) и выполняемый на предприятиях других отраслей

75%

100%

22065,3

13898,3

65%

9033,9

31099,2

236 -237

Перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую

100%

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

238

Деповской ремонт грузовых вагонов парка МПС

100%

100%

177329,0

65028,0

65%

42268,2

219597,2

239

Корректировка расходов по деповскому ремонту грузовых вагонов парка МПС

 -

100%

62840,0

0,0

65%

0,0

62840,0

240

Комплексный профилактический ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов

100%

100%

1966,0

737,0

65%

479,1

2445,1

241

Корректировка расходов по комплексному профилактическому ремонту автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов

 -

100%

-1214,0

0,0

65%

0,0

-1214,0

242

Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов парка МПС

100%

100%

419189,0

2129,0

65%

1383,9

420572,9

244

Деповской ремонт грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности железных дорог

100%

100%

933,0

372,0

65%

241,8

1174,8

245

Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности железных дорог

100%

100%

11,0

1,0

65%

0,7

11,7

246

Корректировка расходов по капитальному ремонту грузовых вагонов парка МПС

 -

100%

-251341,0

0,0

65%

0,0

-251341,0

247 -250

Обслуживание, осмотр, текущий деповской  и капитальный ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов и поездов (секций)

100%

100%

0,7

0,7

65%

0,5

1,2

275 -276

Ремонт со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов

100%

100%

93286,0

2642,0

65%

1717,3

95003,3

277

Корректировка расходов по ремонту со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов парка МПС

 -

100%

88398,0

0,0

65%

0,0

88398,0

Итого расходов

710941,0

170393,0

-

107947,7

818888,7

Вагоно-километры вагонов грузового парка в грузовом и хозяйственном движении в поездах без учета пробега вагонов на маневрах составляют 2612,3 млн. (ЦО-1, табл. 4).

Расходная ставка с учетом специализированных перевозок:

Величина этой расходной ставки учитывает все расходы, связанные с пробегом вагонов. Для решения ряда технико-экономических задач необходима расходная ставка на измеритель вагоно-километр без учета расходов по специализированным видам перевозок (перевозка скоропортящихся грузов, мелких отправок в контейнерах - статьи 50, 51, 52, 54, 58, 247, 248, 249, 250).

Величина расходной ставки без учета специализированных перевозок составит 0,3084 руб.

Расходы по статьям 247 и 248 связаны с двумя измерителями "вагоно-километр" (70%) и "грузовая отправка" (30%). Необходимость такого распределения обусловлена структурой оборота рефрижераторного подвижного состава.

Расходы по статье 54 также распределяются на два измерителя "вагоно-километр" и "грузовая отправка" по 50%.

При необходимости можно выделить расходы по контейнерным перевозкам и рассчитать расходную ставку на 1 "контейнеро-километр".

Общая величина зависящих расходов, связанная с перевозками в контейнерах, составляет 13250,6 тыс. руб., а измеритель "контейнеро-километры" на всем пути следования 1022476 тыс.

Расходная ставка на 1 "контейнеро-километр" составит 0,013 руб.

Кроме расходной ставки на измеритель "вагоно-километр" в поездах можно рассчитать аналогичную расходную ставку на маневрах. При этом следует иметь в виду, что износ вагонов на маневрах по данным профессора В.Н. Орлова на 60% выше, чем в поездах.

Вагоно-километры на маневрах приближенно можно определить следующим образом:

где - средний состав грузового поезда, ваг.;

- коэффициент, характеризующий отношение средней массы маневрового состава к средней массе грузового поезда брутто;

- средняя скорость маневровых передвижений, км/час;

- маневровые локомотиво-часы, приходящиеся на грузовые перевозки.

На рассматриваемой дороге величина вагоно-километров на маневрах составит:

60,5·0,3·7·2520,2=320,2 млн.

Приведенные вагоно-километры составят:

2612,3+320,2·1,6=3124,6 млн.

Таким образом, расходная ставка на 1 вагоно-километр:

в поездах

на маневрах

2. Расчет расходной ставки на 1 вагоно-час грузового вагона

Таблица 7.5

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

053

Амортизация контейнеров

-

100%

38761,0

0,0

48%

0,0

38761,0

243

Амортизация грузовых вагонов

-

100%

992312,0

0,0

65%

0,0

992312,0

251

Амортизация рефрижераторного подвижного состава

-

100%

229,0

0,0

65%

0,0

229,0

Итого расходов

1031302,0

0,0

-

0,0

1031302,0

Вагоно-часы вагонов грузового парка рассчитываются следующим образом:

где 157,6 – среднесуточный пробег грузовых вагонов, км.

Расходная ставка на 1 вагоно-час вагонов грузового парка составляет

Расходная ставка на 1 контейнеро-час:

где - контейнеро-часы.

3. Расчет расходной ставки на 1 бригадо-час поездных бригад

Таблица 7.6

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

072

Сопровождение поездов кондукторскими бригадами

100%

100%

1307,0

1307,0

45%

588,2

1895,2

Итого расходов

1307,0

1307,0

-

588,2

1895,2

На рассматриваемой дороге кондукторами обслуживаются сборные поезда. Общее время работы поездных бригад в отчетности не приводится и его величину определяют умножением поездо-часов сборных поездов на коэффициент дополнительной работы поездных бригад. Он показывает соотношение между общим временем работы поездных бригад на участках и временем работы их во главе поездов и устанавливается по среднемесячному пробегу бригад и общему времени их работы.

Бригадо-часы поездных бригад составляют:

где - электровозо-километры пробега во главе сборных поездов;

- тепловозо-километры пробега во главе сборных поездов;

30 и 22 - соответственно участковые скорости движения сборных поездов при электро- и теплотяге, км/час;

1,35 - коэффициент дополнительной работы поездных бригад.

Расходная ставка при этих условиях составит:

4. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-километр

Таблица 7.7

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть091,

092

Смазка электровозов в грузовом и хозяйственном движении

-

100%

2660,0

0,0

62%

0,0

2660,0

093

Устранение отказов электровозов, работающих в грузовом движении в межремонтные периоды

100%

100%

2399,0

1162,0

62%

720,4

3119,4

094 -100

Текущий ремонт электровозов, работающих в грузовом движении

100%

100%

49014,0

27853,0

62%

17268,9

66282,9

101

Затраты на капитальный ремонт электровозов, работающих в грузовом движении

100%

100%

44452,0

144,0

62%

89,3

44541,3

138

Экипировка электровозов

80%

100%

6192,8

4768,8

62%

2956,7

9149,5

406

Техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередачи районами контактной сети

35%

35%

8368,6

7145,3

60%

4287,2

12655,8

412

Затраты на капитальный ремонт контактной сети и линий электропередач (электросетей)

30%

30%

13571,1

900,0

60%

540,0

14111,1

415

Амортизация контактной сети, линий электропередач (электросетей) и устройств наружного освещения

-

30%

21739,2

0,0

60%

0,0

21739,2

Итого расходов

148396,7

41973,1

-

25862,5

174259,2

Электровозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном движении по дороге составляет 44157 тыс.

Расходная ставка на 1 электровозо-километр составляет

То же без расходов на контактную сеть (статьи 406, 412, 415)

Расходная ставка в части расходов по контактной сети составляет 1,10 руб.

Расходы на смазку электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении, входят в статьи 91 и 92, где учитываются также расходы по содержанию электровозных бригад и электроэнергия для тяги поездов.

Расходы по этим статьям составляют 527819 тыс. руб., в том числе оплата труда электровозных бригад 107858 тыс. руб., расходы на электроэнергию для тяги поездов 417301 тыс. руб. Таким образом, расходы на смазку электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении, составят 527819-107858-417301=2660 тыс. руб.

Эти расходы являются полностью зависящими от объема перевозок.

В отчете 6-жел расходы по экипировке электровозов работающих в грузовом и хозяйственном движении и на маневрах (статья 138) не подразделяются по видам работ. Целесообразно это сделать пропорционально приведенным электровозо-километрам. Коэффициент приведения для маневровых электровозов - 0,5, для работающих в грузовом и хозяйственном движении - 1.

В отчетности общий пробег специальных маневровых локомотивов не подразделяется на грузовое и пассажирское движение. Целесообразно это распределение производить пропорционально величине амортизационных отчислений по маневровым локомотивам, отнесенных на грузовые и пассажирские перевозки.

Общий пробег маневровых электровозов 311,1 тыс. локомотиво-километров, в том числе в грузовом и хозяйственном движении 289,0 тыс. (92,9%), в пассажирском движении 22,1 тыс. (7,1%).

Приведенные электровозо-километры:

Электровозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном движении

44157·103 (99,7%)

Приведенные электровозо-километры общего пробега специальных маневровых электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении

289,0·103·0,5=144,5·103 (0,3%)

Итого

44301,5·103 (100%)

Расходы по статье "Экипировка электровозов" в грузовом и хозяйственном движении составляют 7407 тыс. руб., в том числе оплата труда - 5979 тыс. руб. Из них по поездным электровозам всего 7407·103·0,997=7385 тыс. руб., в том числе ФОТ 5961 тыс. руб., по маневровым электровозам всего 22 тыс. руб., в том числе ФОТ - 18 тыс. руб.

Зависящие от объема перевозок расходы по экипировке в части фонда оплаты труда составляют 80%, а по остальным элементам расходов - 100%, то есть по поездным электровозам зависящие расходы составят 5961·0,8+(7385-5961)=6192,8 тыс. руб., а по маневровым электровозам  18·0,8+(22-18)=18,4 тыс. руб.

5. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-километр

Таблица 7.8

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть 153, 154

Смазка тепловозов в грузовом и хозяйственном движении

-

100%

44849,0

0,0

62%

0,0

44849,0

155

Устранение отказов тепловозов, работающих в грузовом движении в межремонтные периоды

100%

100%

2621,0

1097,0

62%

680,1

3301,1

156 - 162

Текущий ремонт тепловозов, работающих в грузовом движении

100%

100%

81308,0

37541,0

62%

23275,4

104583,4

163

Затраты на капитальный ремонт тепловозов, работающих в грузовом движении

100%

100%

195388,0

2434,0

62%

1509,1

196897,1

197

Экипировка тепловозов

80%

100%

8161,6

6145,6

62%

3810,3

11971,9

Итого расходов

332327,6

47217,6

-

29274,9

361602,5

Тепловозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном движении составляют 25972,8 тыс.

Расходная ставка на 1 тепловозо-километр

Зависящие расходы по статьям 153 и 154 в части расходов на смазку тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении, определяются аналогично соответствующим расходам по электровозам 596520-118407-433264=44849 тыс. руб.

Распределение расходов по экипировке тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении, на поездные и маневровые локомотивы производится аналогично соответствующим расходам по электровозам.

Общий пробег маневровых тепловозов 17057,5 тыс. локомотиво-километров, в том числе в грузовом и хозяйственном движении 16324,2 тыс. (95,7%), в пассажирском движении 733,5 тыс. (4,3%).

Расходы по экипировке тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении, распределяются между поездными и маневровыми тепловозами пропорционально приведенным тепловозо-километрам.

Приведенные тепловозо-километры:

Тепловозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном движении

25972,8·103 (76,1%)

Приведенные тепловозо-километры общего пробега специальных маневровых тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении

16324,0·103·0,5=8162,0·103 (23,9%)

Итого

34134,8·103 (100%)

Расходы по статье "Экипировка тепловозов" в грузовом и хозяйственном движении составляют 12744 тыс. руб., в том числе оплата труда - 10095 тыс. руб. Из них на поездные тепловозы относится всего 12744·103·0,761=9698 тыс. руб., в том числе ФОТ 10095·103·0,761=7682 тыс. руб., по маневровым тепловозам всего 3046 тыс. руб., в том числе ФОТ - 2413 тыс. руб.

Зависящие от объема перевозок расходы по экипировке поездных тепловозов составят 7682·0,8+(9698-7682)=6189,4 тыс. руб., а по маневровым 2413·0,8+(3046-2413)=2563,4 тыс. руб.

6. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-час

На этот измеритель относятся расходы по амортизационным отчислениям поездных электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движениях, по эксплуатируемому и неэксплуатируемому парку.

Электровозо-часы поездных электровозов рассчитываются следующим образом:

где - электровозо-километры линейного пробега в грузовом и хозяйственном движении;

466,4- среднесуточный пробег поездного электровоза, км.

Расходная ставка в среднем по всему парку поездных электровозов составит:

где - расходы по амортизации поездных электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении (статья 102).

По эксплуатируемому парку электровозов расходная ставка составит:

где - расходы по амортизации неэксплуатируемого парка поездных электровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении.

7. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-час

На этот измеритель относятся расходы по амортизационным отчислениям поездных тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движениях по эксплуатируемому и неэксплуатируемому парку.

Тепловозо-часы поездных тепловозов рассчитываются следующим образом:

где - тепловозо-километры линейного пробега в грузовом и хозяйственном движении;

375,5- среднесуточный пробег поездного тепловоза, км.

Расходная ставка в среднем по всему парку поездных тепловозов составит:

где - расходы по амортизации поездных тепловозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении (статья 164).

8. Расчет расходной ставки на 1 бригадо-час

электровозных бригад

Таблица 7.9

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть091, 092

Работа электровозов в грузовом и хозяйственном движении

100%

-

107858,0

107858,0

62%

66872,0

174730,0

Итого расходов

107858,0

107858,0

-

66872,0

174730,0

С измерителем бригадо-час электровозной бригады связаны расходы по фонду оплаты труда электровозной бригады, работающей в грузовом и хозяйственном движении (часть статей 91 и 92).

Бригадо-часы электровозных бригад определяются следующим образом:

где - линейный пробег электровозов в грузовом движении без учета пробега в сборных поездах и без пробега по системе многих единиц;

и - то же соответственно в сборных поездах и в хозяйственном движении;

42,5 и 30 - соответственно участковые скорости электровозов в грузовом и хозяйственном движении (с учетом одиночного следования локомотивов), км/час;

1,6 и 2 - коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы электровозных бригад в грузовом и хозяйственном движении. Коэффициенты представляют собой отношение общего времени работы бригад ко времени работы их во главе поездов и исчисляются по данным о среднемесячном пробеге и общем времени работы бригады по типам тяги и видам перевозок.

Расходная ставка на 1 бригадо-час электровозной бригады составит:

9. Расчет расходной ставки на 1 бригадо-час

тепловозных бригад

Таблица 7.10

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть 153, 154

Работа тепловозов в грузовом и хозяйственном движении

100%

-

118407,0

118407,0

62%

73412,3

191819,3

Итого расходов

118407,0

118407,0

-

73412,3

191819,3

С измерителем бригадо-час тепловозной бригады связаны расходы по фонду оплаты труда тепловозной бригады, работающей в грузовом и хозяйственном движении (часть статей 153 и 154).

Бригадо-часы тепловозных бригад определяются следующим образом:

где 15393,2·103- линейный пробег тепловозов в грузовом движении без учета пробега в сборных поездах и без пробега по системе многих единиц;

277,9·103 и 5911,7·103 - то же соответственно в сборных поездах и в хозяйственном движении;

35,3 и 22 - соответственно участковые скорости тепловозов в грузовом и хозяйственном движении (с учетом одиночного следования), км/час;

1,7 и 2 - коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы тепловозных бригад в грузовом и хозяйственном движении. Коэффициенты представляют собой отношение общего времени работы бригад ко времени работы их во главе поездов и исчисляются по данным о среднемесячном пробеге и общем времени работы бригады по типам тяги и видам перевозок.

Расходная ставка на 1 бригадо-час тепловозной бригады составит:

10. Расчет расходной ставки на 1 грузовую отправку

Таблица 7.11

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

040

Прием к отправлению и выдача грузов

45%

100%

47248,3

39120,3

48%

18777,7

66026,0

041

Содержание весов и весовых приборов

45%

100%

743,7

358,7

48%

172,2

915,9

042 - 043

Перегрузка грузов с одной колеи на другую

100%

100%

49,0

40,0

48%

19,2

68,2

045 - 046

Подготовка грузовых вагонов и контейнеров к перевозкам

70%

100%

2941,9

830,9

48%

398,9

3340,8

048 - 049

Специальные операции по мелким отправкам и с контейнерами

40%

100%

1127,2

689,2

48%

330,9

1458,1

054

Обслуживание вагонов с живностью

40%

100%

0,0

0,0

48%

0,0

0,0

055

Обще отраслевые расходы по грузовым перевозкам

100%

100%

6409,0

6409,0

48%

3076,3

9485,3

056

Операции с грузами на пограничных станциях

100%

100%

0,0

0,0

48%

0,0

0,0

057

Расходы по оказанию услуг клиентуре

100%

100%

2360,0

1973,0

48%

947,0

3307,0

060

Погрузочно-разгрузочные операции, для предприятий железных дорог

40%

100%

20650,8

4120,8

48%

1978,0

22628,8

230

Промывка крытых и изотермических вагонов

80%

100%

1425,8

624,8

65%

406,1

1831,9

231

Подготовка цистерн под налив

85%

100%

12715,0

3202,0

65%

2081,3

14796,3

232

Приспособление грузовых вагонов для спецперевозок

80%

100%

139,4

34,4

65%

22,4

161,8

233

Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку (ТР-1)

75%

100%

13086,3

11771,3

65%

7651,3

20737,6

247 - 248

Обслуживание, осмотр и текущий ремонт оборудования АРВ и АРП

100%

100%

0,3

0,3

65%

0,2

0,5

420

Содержание технологических центров

100%

100%

11560,0

10655,0

60%

6393,0

17953,0

Итого расходов

120456,7

79829,7

-

42254,5

162711,2

Количество грузовых отправок рассчитывают делением отправленных (погруженных) тонн груза на средний вес грузовой отправки в тоннах:

Расходная ставка при этом составит:

Без учета расходов по специализированным перевозкам (статьи 40, 46, 49, 54, 232, 247, 248) расходная ставка составит:

Для решения ряда технико-экономических задач требуется расчет расходная ставка на 1 отправленный вагон. Расходы, относимые на 1 отправленный вагон, являются частью расходов, относимых на 1 грузовую отправку.

Расчет расходной ставки на 1 отправленный вагон

Таблица 7.12.

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

042

Перегрузка грузов с одной колеи на другую

100%

100%

49,0

40,0

48%

19,2

68,2

043

Перегрузка грузов с одной колеи на другую, на пограничных станциях

100%

100%

0,0

0,0

48%

0,0

0,0

045 - 046

Подготовка грузовых вагонов и контейнеров к перевозкам

70%

100%

2941,9

830,9

48%

398,9

3340,8

054

Обслуживание вагонов с живностью

40%

100%

0,0

0,0

48%

0,0

0,0

060

Погрузочно-разгрузочные операции, осуществляемые для предприятий основной деятельности железных дорог

40%

100%

20650,8

4120,8

48%

1978,0

22628,8

230

Промывка крытых и изотермических вагонов

80%

100%

1425,8

624,8

65%

406,1

1831,9

231

Подготовка цистерн под налив

85%

100%

12715,0

3202,0

65%

2081,3

14796,3

232

Приспособление грузовых вагонов для специальных перевозок

80%

100%

139,4

34,4

65%

22,4

161,8

233

Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку (ТР-1)

75%

100%

13086,3

11771,3

65%

7651,3

20737,6

Итого расходов

51008,2

20624,2

-

12557,2

63565,4

Количество отправленных вагонов составляет 1466,1 тыс. (ЦО-1 табл. 5).

Расходная ставка на 1 отправленный вагон грузового парка

Следовательно, расходная ставка на 1 грузовую отправку после исключения расходов на 1 отправленный вагон грузового парка составит

Б. ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

1. Расчет расходной ставки на 1 вагоно-километр

Таблица 7.13

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

021-024

Техническое обслуживание пассажирских вагонов

60%

100%

58497,4

28628,4

49%

14027,9

72525,3

025

Деповской ремонт пассажирских, багажных вагонов

100%

100%

43411,0

12923,0

49%

6332,3

49743,3

026-028

Затраты на капитальный ремонт пассажирских и багажных вагонов

100%

100%

119653,0

15402,0

49%

7547,0

127200,0

032

Перестановка пассажирских вагонов с одной колеи на другую

100%

100%

37,0

0,0

49%

0,0

37,0

033

Ремонт со сменой элементов колесных пар пассажирских вагонов

100%

100%

25767,0

970,0

49%

475,3

26242,3

256-259

Техническое обслуживание пассажирских и багажных вагонов

75%

100%

6995,1

5037,1

65%

3274,1

10269,2

260

Деповской ремонт пассажирских, багажных вагонов

100%

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

261-262

Затраты на капитальный ремонт пассажирских и багажных вагонов

100%

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

265

Перестановка пассажирских вагонов с одной колеи на другую

100%

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

266

Ремонт со сменой колесных пар пассажирских вагонов

100%

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

Итого расходов

254360,5

62960,5

-

31656,6

286017,1

Вагоно-километры вагонов пассажирского парка - 632,6 млн.

Расходная ставка составит:

2. Расчет расходной ставки

на 1 вагоно-час пассажирского вагона

Таблица 7.14

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

029, 030

Амортизация пассажирских вагонов, кроме багажных

-

100%

791473,0

0,0

49%

0,0

791473,0

031

Амортизация багажных вагонов

-

100%

12201,0

0,0

49%

0,0

12201,0

263

Амортизация пассажирских вагонов, кроме багажных

-

100%

24061,0

0,0

65%

0,0

24061,0

264

Амортизация багажных вагонов

-

100%

0,0

0,0

65%

0,0

0,0

Итого расходов

827735,0

0,0

-

0,0

827735,0

Вагоно-часы вагонов пассажирского парка приписки дороги на всем пути следования:

где-  вагоно-километры вагонов пассажирского парка приписки дороги на всем пути следования;

590 - среднесуточный пробег вагонов пассажирского парка, км.

Расходная ставка составит:

3. Расчет расходной ставки

на 1 вагоно-час пассажирского вагона в движении

Таблица 7.15

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

013

Стирка и ремонт постельного белья и дезинфекция постельных принадлежностей

80%

80%

34645,6

5015,2

49%

2457,4

37103,0

014

Содержание инвентаря и оборудования пассажирских вагонов

80%

80%

6139,2

582,4

49%

285,4

6424,6

015

Снабжение поездов постельным бельем, мягким и другим инвентарем

80%

80%

7672,8

4216,8

49%

2066,2

9739,0

018

Сопровождение багажных вагонов

100%

100%

1678,0

1678,0

49%

822,2

2500,2

019

Обслуживание вагонов в пассажирских поездах

100%

100%

243870,0

196031,0

49%

96055,2

339925,2

020

Экипировка пассажирских вагонов

50%

100%

16588,5

5828,5

49%

2856,0

19444,5

255

Экипировка пассажирских вагонов

50%

100%

755,5

379,5

65%

246,7

1002,2

Итого расходов

311349,6

213731,4

-

104789,1

416138,7

Вагоно-часы в движении вагонов пассажирского парка приписки дороги на всем пути следования:

где-  вагоно-километры вагонов пассажирского парка приписки дороги на всем пути следования;

58,6 - средняя маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/час.

Расходная ставка составит:

4. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-километр

Таблица 7.16

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть108

Смазка электровозов в пассажирском движении

-

100%

1761,0

0,0

62%

0,0

1761,0

109

Устранение отказов электровозов, работающих в пассажирском движении в межремонтные периоды

100%

100%

1158,0

545,0

62%

337,9

1495,9

110 - 116

Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов, работающих в пассажирском движении

100%

100%

45177,0

30213,0

62%

18732,0

63909,0

117

Затраты на капитальный ремонт электровозов, работающих в пассажирском движении

100%

100%

96030,0

1567,0

62%

971,5

97001,5

138

Экипировка электровозов

80%

100%

324,8

247,8

62%

153,6

478,4

Часть 406

Техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередачи районами контактной сети

35%

35%

4601,9

3853,9

60%

2312,3

6914,2

Часть 412

Затраты на капитальный ремонт контактной сети и линий электропередач (электросетей)

30%

30%

3255,0

217,8

60%

130,7

3385,7

Часть 415

Амортизация контактной сети, линий электропередач (электросетей) и устройств наружного освещения

-

30%

4336,8

0,0

60%

0,0

4336,8

Итого расходов

156644,5

36644,5

-

22336,0

178980,5

Общий пробег электровозов в пассажирском движении по дороге составляет 43600,7 тыс.

Расходная ставка на 1 электровозо-километр составляет

То же без расходов на контактную сеть (часть статей 406, 412, 415)

Расходная ставка в части расходов по контактной сети составляет  0,32 руб.

Расходы на смазку электровозов, работающих в пассажирском движении, входят в статью 108, где учитываются также расходы по содержанию электровозных бригад и электроэнергия для тяги поездов.

Расходы по этой статье составляют 355979 тыс. руб., в том числе оплата труда электровозных бригад 77926 тыс. руб., расходы на электроэнергию для тяги поездов 276292 тыс. руб. Таким образом, расходы на смазку электровозов, работающих в пассажирском движении, составят 355979-77926-276292=1761 тыс. руб.

Эти расходы являются полностью зависящими от объема перевозок.

В отчете 6-ЖЕЛ расходы по экипировке электровозов, работающих в пассажирском движении и на маневрах (статья 138), не подразделяются по видам работ. Целесообразно это сделать пропорционально приведенным электровозо-километрам. Приведение электровозо-километров пассажирских электровозов и специальных маневровых производится с коэффициентом 1.

Общий пробег маневровых электровозов в пассажирском движении составляет 22,1 тыс. электровозо-километров.

Приведенные электровозо-километры:

Электровозо-километры общего пробега в пассажирском движении

43600,7103 (99,95%)

Электровозо-километры общего пробега специальных маневровых электровозов, работающих в пассажирском движении

22,1103(0,05%)

Итого

43622,8103 (100%)

Расходы по статье "Экипировка электровозов" в пассажирском движении составляют 387 тыс. руб., в том числе оплата труда - 310 тыс. руб. Из них по поездным электровозам всего 3871030,9995=386,8 тыс. руб., в том числе ФОТ 309,8 тыс. руб., по маневровым электровозам всего 0,2 тыс. руб., в том числе ФОТ - 0,2 тыс. руб.

Зависящие от объема перевозок расходы по экипировке в части фонда оплаты труда составляют 80%, а по остальным элементам расходов - 100%, то есть по поездным электровозам зависящие расходы составят 309,80,8+(386,8-309,8)=324,8 тыс. руб., а по маневровым электровозам  0,16 тыс. руб.

В пассажирском движении расходы по текущему содержанию, капитальному ремонту и амортизации контактной сети и линий электропередач распределяются между электровозами и электропоездами пропорционально приведенным электровозо-километрам линейного пробега и секцие-километрам (1 секцие-километр соответствует 0,4 электровозо-километрам).

Приведенные электровозо-километры линейного пробега:

Электровозо-километры линейного пробега в пассажирском движении

42075,6103 (26,03%)

Приведенные секцие-километры электропоездов

298780,11030,4=119512,0103 (73,97%)

Итого

161587,6103 (100%)

Таким образом, 26,03% зависящих от объема перевозок расходов по статьям 406, 412, 415 (текущее содержание, капитальный ремонт и амортизация контактной сети и линий электропередач в пассажирском движении) относятся на измеритель электровозо-километры, а 73,97% - на секцие-километры электропоездов.

5. Расчет расходной ставки

на 1 секцие-километр электропоездов

Таблица 7.17

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть122

Смазка электросекций

-

100%

2695,0

0,0

62%

0,0

2695,0

123, 124

Обслуживание и уборка электросекций

100%

100%

42161,0

34114,0

62%

21150,7

63311,7

125

Устранение отказов электросекций в межремонтные периоды

100%

100%

2895,0

1396,0

62%

865,5

3760,5

126 -132

Текущий ремонт и техническое обслуживание электросекций

100%

100%

206673,0

82105,0

62%

50905,1

257578,1

133

Затраты на капитальный ремонт электросекций

100%

100%

700399,0

4627,0

62%

2868,7

703267,7

Часть 406

Техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередачи районами контактной сети

35%

35%

13071,5

10945,9

60%

6567,5

19639,0

Часть 412

Затраты на капитальный ремонт контактной сети и линий электропередач (электросетей)

30%

30%

9245,4

618,3

60%

371,0

9616,4

Часть 415

Амортизация контактной сети, линий электропередач (электросетей) и устройств наружного освещения

30%

30%

12317,7

0,0

60%

0,0

12317,7

Итого расходов

989457,6

133806,2

-

82728,5

1072186,1

Секцие-километры электропоездов по дороге - 298780,1 тыс.

Расходная ставка на 1 секцие-километр электропоездов составляет

То же без расходов на контактную сеть (часть статей 406, 412, 415)

Расходная ставка в части расходов по контактной сети составляет 0,14 руб.

Расходы на смазку электропоездов входят в статью 122, где учитываются также расходы по содержанию электропоездных бригад и на электроэнергию для тяги электропоездов.

Расходы по этой статье составляют 565782 тыс. руб., в том числе оплата труда электропоездных бригад 140268 тыс. руб., расходы на электроэнергию - 422819 тыс. руб. Таким образом, расходы на смазку электропоездов составят 565782-140268-422819=2695 тыс. руб.

6. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-километр

Таблица 7.18

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть168

Смазка тепловозов в пассажирском движении

-

100%

2070,0

0,0

62%

0,0

2070,0

169

Устранение отказов тепловозов, работающих в пассажирском движении в межремонтные периоды

100%

100%

196,0

18,0

62%

11,2

207,2

170 - 176

Текущий ремонт и техническое обслуживание тепловозов, работающих в пассажирском движении

100%

100%

23600,0

15662,0

62%

9710,5

33310,5

177

Затраты на капитальный ремонт тепловозов, работающих в пассажирском движении

100%

100%

46620,0

754,0

62%

467,5

47087,5

197

Экипировка тепловозов

80%

100%

356,1

257,9

62%

159,9

516,0

Итого расходов

72842,1

16691,9

-

9981,1

82823,2

Тепловозо-километры общего пробега в пассажирском движении составляют 6119,6 тыс.

Расходная ставка на 1 тепловозо-километр

Зависящие расходы по статье 168 в части расходов на смазку тепловозов, работающих в пассажирском движении определяются аналогично соответствующим расходам по электровозам 55525103-16472103-36983103=2070 тыс. руб.

Распределение расходов по экипировке тепловозов, работающих в пассажирском движении, на поездные и маневровые локомотивы производится аналогично соответствующим расходам по электровозам.

Общий пробег маневровых тепловозов в пассажирском движении 733,5 тыс.

Расходы по экипировке тепловозов, работающих в пассажирском движении, распределяются между поездными и маневровыми тепловозами пропорционально приведенным тепловозо-километрам с коэффициентом 1.

Приведенные тепловозо-километры:

Тепловозо-километры общего пробега в грузовом и хозяйственном движении

6119,6103 (89,3%)

Тепловозо-километры общего пробега специальных маневровых тепловозов, работающих в пассажирском движении

733,5103 (10,7%)

Итого

6853,1103 (100%)

Расходы по статье "Экипировка тепловозов" в пассажирском движении составляют 471 тыс. руб., в том числе оплата труда - 361 тыс. руб. Из них на поездные тепловозы относится всего 4711030,893=420,6 тыс. руб., в том числе ФОТ 3611030,893=322,4 тыс. руб., по маневровым тепловозам всего 50,4 тыс. руб., в том числе ФОТ - 38,6 тыс. руб.

Зависящие от объема перевозок расходы по экипировке поездных тепловозов составят 322,40,8+(420,6-322,4)=356,1 тыс. руб., а по маневровым 38,60,8+(50,4-38,6)=42,7 тыс. руб.

7. Расчет расходной ставки

на 1 секцие-километр дизельных поездов и автомотрис

Таблица 7.19.

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть181

Смазка дизельных поездов

-

100%

4488,0

0,0

62%

0,0

4488,0

182

Обслуживание вагонов в дизельных поездах

100%

100%

2143,0

2131,0

62%

1321,2

3464,2

183

Экипировка и уборка дизельных поездов

100%

100%

2725,0

2575,0

62%

1596,5

4321,5

184

Устранение отказов дизельных поездов в межремонтные периоды

100%

100%

75,0

38,0

62%

23,6

98,6

185 - 191

Текущий ремонт и техническое обслуживание дизельных поездов

100%

100%

26119,0

14028,0

62%

8697,4

34816,4

192

Затраты на капитальный ремонт дизельных поездов

100%

100%

37840,0

2167,0

62%

1343,5

39183,5

Итого расходов

73390,0

20939,0

-

12982,2

86372,2

Секцие-километры дизельных поездов и автомотрис - 12283,9 тыс.

Расходная ставка на 1 секцие-километр дизельных поездов и автомотрис составляет

Расходы на смазку дизельных поездов и автомотрис входят в статью 181, где учитываются также расходы по содержанию бригад и на топливо для тяги дизельных поездов и автомотрис.

Расходы по этой статье составляют 46450 тыс. руб., в том числе оплата труда бригад 12321 тыс. руб., расходы на топливо - 29641 тыс. руб. Таким образом, расходы на смазку электропоездов составят 46450-12321-29641=4488 тыс. руб.

8. Расчет расходной ставки на 1 электровозо-час

Электровозо-часы поездных электровозов:

где - электровозо-километры линейного пробега в пассажирском движении;

469,6 - среднесуточный пробег поездного электровоза, км.

Расходная ставка в среднем по всему парку поездных электровозов составит:

где - расходы по амортизации поездных электровозов, работающих в пассажирском движении (статья 118).

9. Расчет расходной ставки на 1 секцие-час электропоездов

Секцие-часы электропоездов:

где - секцие-километры электропоездов;

380,34 - среднесуточный пробег электросекции, км.

Расходная ставка:

где - расходы по амортизации электросекций (статья 134).

10. Расчет расходной ставки на 1 тепловозо-час

Тепловозо-часы поездных тепловозов:

где - тепловозо-километры линейного пробега в пассажирском движении;

358,7 - среднесуточный пробег поездного тепловоза, км.

Расходная ставка в среднем по всему парку поездных электровозов составит:

где - расходы по амортизации поездных тепловозов, работающих в пассажирском движении (статья 178).

11. Расчет расходной ставки

на 1 секцие-час дизель-поездов и автомотрис

Секцие-часы дизель-поездов и автомотрис:

где - секцие-километры дизельных поездов;

- секцие-километры автомотрис;

176,88 - среднесуточный пробег дизельные поезда, км;

382,77 - среднесуточный пробег автомотрис, км.

Расходная ставка составит:

где   - расходы по амортизации секций дизельных поездов и автомотрис (статья 193).

12. Расчет расходной ставки

на 1 бригадо-час электровозных бригад

Таблица 7.20

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть108

Работа электровозов в пассажирском движении

100%

-

77926,0

77926,0

62%

48314,1

126240,1

Итого расходов

77926,0

77926,0

-

48314,1

126240,1

Бригадо-часы электровозных бригад в пассажирском движении:

где - линейный пробег электровозов в пассажирском движении без учета пробега по системе многих единиц, лок-км;

65,4 - участковая скорость электровозов в пассажирском движении (с учетом одиночного следования локомотивов), км/час;

1,6 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы электровозных бригад в пассажирском движении.

Расходная ставка на 1 бригадо-час электровозных бригад составит:

13. Расчет расходной ставки

на 1 бригадо-час электропоездных бригад

Таблица 7.21

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть122

Работа электросекций

100%

-

140268,0

140268,0

62%

86966,2

227234,2

Итого расходов

140268,0

140268,0

-

86966,2

227234,2

Бригадо-часы электропоездных бригад в пассажирском движении:

где - поездо-километры электропоездов;

48,11 - участковая скорость электропоезда в пассажирском движении, км/час;

1,7 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы электропоездных бригад в пассажирском движении.

Расходная ставка на 1 бригадо-час электропоездных бригад составит:

14. Расчет расходной ставки

на 1 бригадо-час тепловозных бригад

Таблица 7.22

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть168

Работа тепловозов в пассажирском движении

100%

-

16472,0

16472,0

62%

10212,6

26684,6

Итого расходов

16472,0

16472,0

-

10212,6

26684,6

Бригадо-часы тепловозных бригад в пассажирском движении:

где - линейный пробег тепловозов в пассажирском движении без учета пробега по системе многих единиц, лок-км;

40,0 - участковая скорость тепловозов в пассажирском движении (с учетом одиночного следования локомотивов), км/час;

1,7 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы тепловозных бригад в пассажирском движении.

Расходная ставка на 1 бригадо-час тепловозных бригад составит:

15. Расчет расходной ставки

на 1 бригадо-час дизельпоездных бригад

Таблица 7.23

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть181

Работа дизельных поездов

100%

-

12321,0

12321,0

62%

7639,0

19960,0

Итого расходов

12321,0

12321,0

-

7639,0

19960,0

Бригадо-часы бригад дизельных поездов и автомотрис:

где - поездо-километры дизельпоездных поездов;

40,69 - участковая скорость дизельных поездов, км/час;

- поездо-километры автомотрис;

39,23 - участковая скорость автомотрис, км/час;

1,7 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад дизельных поездов и автомотрис.

Расходная ставка на 1 бригадо-час бригад дизельных поездов и автомотрис составит:

16. Расчет расходной ставки на одного отправленного пассажира

Таблица 7.24

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

001

Продажа билетов во внутригосударственном сообщении

40%

100%

94129,0

49522,0

49%

24265,8

118394,8

002

Продажа билетов в международном сообщении

40%

100%

734,8

726,8

49%

356,1

1090,9

003

Прием и выдача багажа во внутригосударственном сообщении

40%

100%

4992,6

4717,6

49%

2311,6

7304,2

004

Прием и выдача багажа в международном сообщении

40%

100%

130,8

130,8

49%

64,1

194,9

010

Затраты по услугам, оказываемым пассажирам

80%

100%

26136,8

22652,8

49%

11099,9

37236,7

Итого расходов

126124,0

77750,0

-

38097,5

164221,5

Количество отправленных пассажиров по дороге - 389 млн., в том числе в пригородном сообщении 361,2 млн. человек, в дальнем следовании 27,8 млн. человек.

В среднем на одного отправленного пассажира расходная ставка составит:

.

Из расходов на одного отправленного пассажира только расходы по статье "Продажа билетов во внутригосударственном сообщении" распределяется между пригородным сообщением и дальним следованием пропорционально приведенным по затратам на продажу билетов пассажиро-километрам. Все остальные статьи расходов связаны только с дальним следованием.

Зависящие расходы на одного отправленного пассажира в пригородном сообщении составляют 92914,5 тыс. руб., в дальнем следовании - 71307 тыс. руб.

Расходная ставка соответственно:

в пригородном сообщении

в дальнем следовании

В. ГРУЗОВОЕ И ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

1. Расходная ставка на 1 кВт-ч электроэнергии

С измерителем 1 кВт-ч электроэнергии связаны расходы на электроэнергию для тяги поездов и работы электросекций. Расходная ставка на 1 кВт-ч электроэнергии равна цене за 1 кВт-ч и составляет 0,385 руб., а общая величина расходов на электроэнергию для тяги поездов в грузовом и хозяйственном движении - 417301 тыс. руб., в пассажирском движении - 276292 тыс. руб., при работе электросекций - 422819 тыс. руб., на маневрах - 8620 тыс. руб.

2. Расходная ставка на 1 кг условного топлива

На измеритель 1 кг условного топлива относятся расходы на топливо для тяги поездов и работы секций дизель-поездов. Расходная ставка на 1 кг условного топлива равна цене топлива и составляет 1,996 руб., а общая величина расходов на топливо для тяги поездов составляет в грузовом и хозяйственном движении 433264 тыс. руб., в пассажирском - 36983 тыс. руб., при работе дизель-поездов - 29641   тыс. руб., на маневрах - 142739 тыс. руб.

3. Расчет расходной ставки

на 1 тонно-километр брутто вагонов и локомотивов

Таблица 7.25

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

Часть322

Текущее содержание пути и постоянных устройств на главных путях

40%

40%

143298,4

123244,4

70%

86271,1

229569,50

Часть323

Одиночная смена материалов ВСП, пополнение и замена балласта на главных путях

40%

40%

26880,0

0,8

70%

0,6

26880,60

Часть 330

Отчисления в резерв на капитальный ремонт ВСП на главных путях

60%

60%

214294,2

0,0

70%

0,0

214294,20

Часть 334

Амортизация ВСП на главных путях

60%

60%

578799,6

0,0

70%

0,0

578799,60

Часть 382

Техническое обслуживание электрической централизации стрелок на главных путях

40%

40%

14740,8

11836,4

48%

5681,5

20422,30

Итого расходов

978013,0

135081,6

-

91953,2

1069966,2

Расходы, относимые на данный измеритель, принимают по отчету 6-жел дороги, а величину измерителя получают суммированием тонно-километров брутто вагонов по отчету ЦО-1 в грузовом пассажирском и хозяйственном движении и тонно-километров, выполненных локомотивами. Тонно-километры брутто локомотивов находятся умножением линейного пробега на средний вес локомотива с тендером в рабочем состоянии по видам перевозок и сериям локомотивов.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов по рассматриваемой дороге во всех видах движения - 247457 млн.

Расходная ставка на 1 тонно-километр брутто в среднем по дороге:

Расходы по статьям 322, 323, 330, 334 и 382 включают в себя расходы как по главным, так и по станционным путям. На измеритель 1 тонно-километр брутто относятся зависящие расходы по этим статьям, связанные с главными путями.

Распределение расходов на главные и станционные пути осуществляется по "Временным методическим рекомендациям по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте" пропорционально приведенной их длине.

Приведенная длина определяется с учетом норм расхода рабочей силы на текущее содержание 1 километра главных и станционных путей, стоимости 1 километра главных и станционных путей и других факторов.

Отнесение расходов по текущему содержанию пути и одиночной смене материалов верхнего строения пути (статьи 322 и 323) производится пропорционально приведенной развернутой длине главных и станционных путей, включая подъездные.

Отчисления в резерв на капитальный ремонт верхнего строения пути (статья 330) распределяется также пропорционально приведенной развернутой длине главных и станционных путей, но исключая подъездные пути.

Расходы по амортизации верхнего строения пути (статья 334) подразделяются на относящиеся к главным и станционным путям (без подъездных). Но коэффициент приведения длины станционных путей в данном случае 0,5 - он учитывает меньшую стоимость станционных путей и более низкую норму амортизационных отчислений.

Для распределения расходов по статьям путевого хозяйства на главные и станционные пути используются данные табл. 7.26.

По табл. 7.26 на главные пути из расходов статьи 322 "Текущее содержание пути и постоянных устройств" приходится 0,757·473245=358246,5 тыс. руб., в том числе фонд оплаты труда 0,757·407016=308111,1 тыс. руб. Следовательно, на станционные пути относится 114998,5 тыс. руб., в том числе фонд оплаты труда - 98904,9 тыс. руб. Расходы по станционным путям связаны с измерителем "локомотиво-час специального маневрового локомотива".

Зависящие расходы по главным путям статьи 322 составят 358246,5·0,4=143298,4 тыс. руб., в том числе ФОТ - 308111,1·0,4=123244,4 тыс. руб. (0,4 - удельный вес зависящих расходов по данной статье в части главных путей).

Зависящие расходы по станционным путям статьи 322 равны 114998,5·0,2=22999,8 тыс. руб., в том числе ФОТ - 98904,9·0,2=19781,0 тыс. руб. (0,2 - удельный вес зависящих расходов по данной статье в части станционных путей).

Аналогичным образом производится распределение расходов статей 323, 330 и 334 между главными и станционными путями по данным табл. 7.26, а также выделение из них зависящей от объема перевозок части (табл. 7.25 и 7.27).

После распределения расходов статей на относящиеся к главным и станционным производится их распределение между видами перевозок и, при необходимости, видами тяги.


Таблица 7.26

Распределение расходов статей путевого хозяйства между главными и станционными путями

Показатели

Развернутая длина

в км и кол-во стрелочных переводов

Статьи 322 и 323

Статья 330 

  Статья 334

Коэффициент

для расчета

приведенной длины

Приведенная

длина

Коэффициент

для расчета

приведенной длины

Приведенная

длина

Коэффициент

для расчета

приведенной длины

Приведенная

длина

Главный первый путь

9106,9

1

9106,9

1

9106,9

1

9106,9

Главный путь кроме первого

4127,7

0,75

3095,8

0,75

3095,8

1

4127,7

Стрелочные переводы на главных путях

6768

0,05

338,4

0,05

338,4

-

-

Итого по главным путям

-

 -

12541,1

-

12541,1

-

113234,6

Удельный вес главных путей

-

-

75,7%

-

78,7%

-

80,2%

Станционные пути

6533,2

0,4

 2613,3

0,4

2613,3

0,5

3266,6

Подъездные пути

1572

0,4

628,8

-

-

-

-

Стрелочные переводы на станционных путях

15607

0,05

780,4

0,05

780,4

-

-

Итого по станционным путям

 -

-

4022,5

-

3393,7

-

3266,6

Удельный вес станционных путей

-

-

24,3%

-

21,3%

-

19,8%

Всего

 -

16563,6

-

15934,8

-

15501,2


После распределения расходов статей на относящиеся к главным и станционным производится их распределение между видами перевозок и, при необходимости, видами тяги.

Расходы по техническому обслуживанию электрической централизации стрелок (статья 382) распределяются на главные и станционные пропорционально количеству стрелочных переводов. Общее количество централизованных стрелок на дороге 18188 (форма АГО-1), из них 6768 на главных путях (37,2%), на станционных 11420 (62,8%). Следовательно, на главные пути по статье 382 относятся 36851,8 тыс. руб., в том числе ФОТ - 29590,7 тыс. руб.; на станционные - 62212,2 тыс. руб., из них ФОТ - 49954,3 тыс. руб.

Зависящие расходы по статье 382 в части главных путей составят 36851,8·0,4=14740,8 тыс. руб., в том числе ФОТ - 29590,7·0,4=11836,4 тыс. руб. (0,4 - удельный вес зависящих расходов по данной статье в части главных путей). В части станционных путей - 62212,2·0,2=12442,4 тыс. руб., из них ФОТ- 49954,3·0,2=9990,8 тыс. руб. (0,2 - удельный вес зависящих расходов по данной статье в части станционных путей).

Расходная ставка на 1 тонно-километр брутто при грузовом и пассажирском движении неодинакова из-за различного числа остановок поездов, скоростей движения, весов поезда и других факторов.

Распределение расходов по статьям 322, 323, 330, 334, отнесенных на измеритель 1 тонно-километр брутто вагонов и локомотивов, по видам движения производится пропорционально приведенным тонно-километрам брутто, выполненным в каждом виде движения. Приведенные тонно-километры брутто определяются как сумма тонно-километров брутто в грузовом и хозяйственном движении и умноженных на 0,8 тонно-километров брутто в пассажирском движении.

Расходы по статье 382 по видам движения распределяются пропорционально расходам по маневровой работе по статьям 5, 70, 77, 78.

По видам тяги расходные ставки на 1 тонно-километр брутто неодинаковы в виду различных масс локомотивов, грузонапряженности, технической вооруженности путевого хозяйства и пр.

4. Расчет расходной ставки

на 1 локомотиво-час специального маневрового локомотива

Таблица 7.27

Расчет зависящих расходов

статьи

 

Наименование

статьи

 

Удельный вес зависящих расходов

Величина основных зависящих расходов, тыс. руб.

Основные общие зависящие

расходы, тыс. руб.

Общая величина

зависящих

расходов тыс. руб.

ФОТ

 

ост.

элем.

Всего

в т. ч. ФОТ

% начислений

Всего

137

Работа электровозов на маневрах

100%

100%

10896,0

2221,0

62%

1377,0

12273,0

Часть138

Экипировка электровозов

80%

100%

18,6

14,6

62%

9,1

27,7

139

Устранение отказов маневровых электровозов в межремонтные периоды

100%

100%

518,0

208,0

62%

129,0

647,0

140 -146

Текущий ремонт и техническое обслуживание  маневровых электровозов

100%

100%

105,0

85,0

62%

52,7

157,7

147

Затраты на капитальный ремонт маневровых электровозов

100%

100%

0,0

0,0

62%

0,0

0,0

148

Амортизация маневровых электровозов

-

100%

169,0

0,0

62%

0,0

169,0

Итого по электровозным депо

11706,6

2528,6

-

1567,8

13274,4

196

Работа тепловозов  на маневрах

100%

100%

230143,0

75078,0

62%

46548,4

276691,4

Часть197

Экипировка тепловозов

80%

100%

2606,1

1961,3

62%

1216,0

3822,1

198

Устранение отказов маневровых тепловозов  в межремонтные периоды

100%

100%

670,0

325,0

62%

201,5

871,5

199 - 205

Текущий ремонт и техническое обслуживание маневровых тепловозов  

100%

100%

49799,0

24997,0

62%

15498,1

65297,1

206

Затраты на капитальный ремонт маневровых тепловозов

100%

100%

58034,0

22,0

62%

13,6

58047,6

207

Амортизация маневровых тепловозов

-

100%

58392,0

0,0

62%

0,0

58392,0

Итого по тепловозным депо

399644,1

102383,3

-

63969,6

463613,7

005

Маневровая работа на пассажирских станциях

85%

100%

3732,7

3662,7

49%

1794,7

5527,4

070, 077, 078

Маневровая работа на грузовых, сортировочных, остальных и пограничных станциях

85%

100%

86877,0

84422,0

45%

37989,9

124866,9

314

Отчисления в резерв на капитальный ремонт подъездных путей

30%

30%

2166,0

0,0

70%

0,0

2166,0

315

Амортизация подъездных путей

-

30%

13226,4

0,0

70%

0,0

13226,4

Часть  322

Текущее содержание пути и постоянных устройств по станционным путям

20%

20%

22999,8

19781,0

70%

13846,7

36846,5

Часть 323

Одиночная смена материалов ВСП, пополнение и замена балласта по станционным путям

20%

20%

4314,2

0,1

70%

0,1

4314,3

Часть 330

Отчисления в резерв на капитальный ремонт ВСП по станционным путям

30%

30%

28999,2

0,0

70%

0,0

28999,2

Часть 334

Амортизация ВСП по станционным путям

30%

71448,0

0,0

70%

0,0

71448,0

370

Техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок

85%

100%

20158,8

8506,8

48%

4083,3

24242,1

Часть 382

Техническое обслуживание электрической централизации стрелок по станционным путям

20%

20%

12442,4

9990,8

48%

4795,6

17238,0

Итого расходов по другим хозяйствам

266364,5

126363,4

 -

62510,3

328874,8

Итого расходов

677715,2

231275,3

-

128047,7

805762,9

Расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы включает расходы по работе специальных маневровых локомотивов, их ремонту, экипировке и амортизационные отчисления на их восстановление, а также расходы по текущему содержанию и одиночной смене материалов верхнего строения пути станционных путей, их ремонту и амортизации. Кроме того, учитываются расходы по содержанию станционного штата, занятого на маневрах, расходы по содержанию электрической централизации стрелочных переводов на станционных путях и расходы по техническому обслуживанию устройств механизированных  и автоматизированных горок, а также амортизационные отчисления и отчисления в резерв на капитальный ремонт подъездных путей.

Локомотиво-часы маневровых локомотивов составляют 2633,2 тыс.

Расходная ставка

Зависящие расходы, связанные с работой составительских бригад, определяются как сумма расходов по статьям  5, 70, 77, 78 ("Маневровая работа на станциях") и равны 130394,3 тыс. руб.

Бригадо-часы составительских бригад соответствую локомотиво-часам маневровых локомотивов.

Расходная ставка на 1 бригадо-час составительских бригад

Расходы, отнесенные на отдельные измерители, приведены в табл. 7.28, а расходные ставки на единицу измерителей - в табл. 7.29.

7.3. Особенности расчета расходных ставок для годового и перспективного с учетом развития пропускной способности вариантов анализа себестоимости перевозок

Годовой вариант анализа. Рыночные условия хозяйствования характеризуются быстро меняющимся спросом на продукцию, изменением ее ассортимента, меняющимися транспортными связями. В этих условиях появляется необходимость оперативной оценки результатов хозяйственной деятельности и принятия на этой основе оперативных управленческих решений, в том числе и для планирования расходов на короткие периоды (не более года), когда объем работы меняется незначительно, не сразу вызывая изменение основных фондов, включая их активную часть.

При годовом варианте анализа учитываются только те изменения расходов, которые отражаются в бухгалтерской отчетности за данный год, либо внутри года (при планировании и анализе расходов в квартальном разрезе). Поэтому расчет единичных расходных ставок в годовом варианте анализа имеет свои особенности.

Принципы и способы определения зависящей части расходов в годовом варианте анализа несколько отличается от расчета зависящих расходов при перспективном варианте развития пропускной способности.


Таблица 7.28

Распределение расходов, зависящих от объема перевозок, на отдельные калькуляционные измерители при перспективном варианте анализа без развития пропускной способности

 

Измеритель

 

Зависящие расходы, тыс. руб.

Грузовое и хозяйственное движение

Пассажирское движение

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Все виды тяги

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Электро- поезда

Дизельные поезда

Все виды тяги

Вагоно-километры

619259,1

199629,6

818888,7

267892,4

18124,7

-

-

286017,1

Вагоно-часы

779798,5

251503,5

1031302,0

757109,4

70625,6

-

-

827735,0

Вагоно-часы в движении

-

-

-

381663,8

34474,9

-

-

416138,7

Бригадо-часы поездных бригад

1427,6

467,6

1895,2

-

-

-

-

-

Локомотиво-километры

174259,2

361602,5

535861,7

178980,5

82823,2

-

-

261803,7

Секцие-километры

-

-

-

-

-

1072186,1

86372,2

1158558,3

Локомотиво-часы

187017,0

137739,0

324756,0

118041,0

19120,0

-

-

137161,0

Секцие-часы

-

-

-

-

-

377219,0

33159,0

410378,0

Бригадо-часы локомотивных бригад

174730,0

191819,3

366549,3

126240,1

26684,6

227234,2

19960,0

400118,9

Количество грузовых отправок

123534,4

39176,8

162711,2

-

-

-

-

-

Количество отправленных пассажиров

-

-

-

68634,9

5805,0

85077,3

4704,3

164221,5

Расход электроэнергии

417301,0

-

417301,0

276292,0

-

422819,0

-

699111,0

Расход условного топлива

-

433264,0

433264,0

-

36983,0

-

29641,0

66624,0

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

568662,8

196039,2

764702,0

139847,6

13524,5

143979,1

7912,9

305264,1

Локомотиво-часы специальных маневровых локомотивов

557654,3

179859,5

737513,8

63578,3

4670,9

-

-

68249,2

Итого зависящих расходов

3603643,9

1991101,0

5594744,9

2378280,0

312836,4

2328514,7

181749,4

5201380,5

Условно-постоянные расходы

4950668,1

1561016,0

6511684,1

2385414,0

252628,6

2065002,3

186334,6

4889379,5

Всего расходов

8554312,0

3552117,0

12106429,0

4763694,0

565465,0

4393517,0

368084,0

10090760,0

Зависящие расходы, % к общей величине расходов

42,1

56,1

46,2

49,9

55,3

53,0

49,4

51,5

Условно-постоянные расходы, % к общей величине расходов

57,9

43,9

53,8

50,1

44,7

47,0

50,6

48,5

Условно-постоянные расходы, % к зависящим расходам

137,4

78,4

116,4

100,3

80,8

88,7

102,5

94,0


Таблица 7.29

Расходные ставки на единицу измерителя при перспективном варианте анализа без развития пропускной способности

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Грузовое и

хозяйственное движение

Пассажирское движение

В среднем

1 вагоно-километр

0,3135

0,4521

-

1 вагоно-час

2,59

43,57

-

1 вагоно-час в движении

-

52,02

-

1 бригадо-час поездной бригады

26,32

-

-

1 электровозо-километр

3,95

4,10

-

  то же без расходов по контактной сети

2,85

3,78

-

1 тепловозо-километр

13,92

13,53

-

1 электровозо-час

85,09

54,89

-

1 тепловозо-час

98,86

48,84

-

1 бригадо-час электровозных бригад

98,68

124,01

-

1 бригадо-час тепловозных бригад

147,10

107,34

-

1 секцие-километр электропоездов

-

3,59

-

  то же без расходов по контактной сети

-

3,45

-

1 секцие-километр дизельных поездов и автомотрис

-

7,03

-

1 секцие-час электропоездов

-

20,01

-

1 секцие-час дизельных поездов и автомотрис

-

29,90

-

1 бригадо-час электропоездных бригад

-

114,08

-

1 бригадо-час дизельпоездных бригад

-

75,01

-

1 грузовая отправка

147,42

-

-

1 отправленный пассажир

-

0,42

-

  то же в дальнем следовании

-

2,57

-

             в пригородном сообщении

-

0,26

-

1 кВт-час электроэнергии

-

-

0,385

1 кг условного топлива

-

-

1,996

1 ткм брутто вагонов и локомотивов

0,0046542

0,0036711

0,0043238

то же при электровозной тяге

0,0046781

0,0034255

-

          при тепловозной тяге

0,0045863

0,0029059

-

          при электропоездной тяге

-

0,0040175

-

          при дизельпоездной тяге

-

0,0043102

-

1 маневровый локомотиво-час

-

-

306,00

Степень зависимости расходов от объема работы в краткосрочном периоде, как правило, меньше в связи с меньшим диапазоном изменения объема работы и более коротким периодом анализа. Часть зависящих расходов в перспективном варианте анализа при годовом относится к условно-постоянным.

Объем перевозок грузов и пассажиров, величина пробега и простоя подвижного состава в текущем периоде могут меняться по сравнению с плановыми величинами, но это не вызывает изменения запланированных капитальных вложений. Поэтому сумма амортизационных отчислений и расходов на капитальный ремонт контактной сети и верхнего строения пути в течении года не изменится. Их следует в текущем периоде считать условно-постоянными расходами.

Амортизационные отчисления по подвижному составу (локомотивам, вагонам, контейнерам) в среднесетевых условиях в годовом варианте относятся также к условно-постоянным расходам. Это связано с тем, что изменение работы подвижного состава в краткосрочном периоде не вызывает изменение его инвентарного парка, а следовательно, и не влечет за собой изменения амортизационных отчислений на их стоимость, так как начисление амортизации по подвижному составу, отставленному в запас МПС России и резерв дороги не прекращается.

Изменение количества технических средств за счет новой поставки, расконсервирования и за счет продажи и их консервации осуществляется за пределами текущего периода, в котором возможно изменение объема перевозок.

На дороге сумма амортизационных отчислений от стоимости грузовых вагонов, контейнеров, а также расходов на их деповской ремонт является зависящими расходами. Это связано с особенностями распределения этих расходов между дорогами пропорционально рабочему парку, который в зависимости от объема перевозок на дороге в годовом периоде может изменяться.

В связи с приведенными выше причинами расходные ставки в годовом варианте анализа по сравнению с перспективным вариантом уменьшаются.

Расходная ставка на измеритель "электровозо-километр" в грузовом и пассажирском движении, на "секцие-километр" в пассажирском движении меньше, чем в перспективном варианте анализа за счет исключения расходов хозяйства электрификации и электроснабжения в части затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередач, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда по контактной сети.

Амортизационные отчисления на восстановление электропоездов, дизель-поездов, автомотрис и локомотивов грузового и пассажирского движения в годовом варианте анализа относятся к условно-постоянным расходам.

Расходы на измеритель "тонно-километры брутто" также полностью относятся к условно-постоянным.

Из расходов, связанных с измерителем "маневровый локомотиво-час" при годовом варианте анализа исключается текущее содержание, одиночная смена материалов и амортизация станционных путей, техническое обслуживание и текущей ремонт контактной сети, текущее содержание и обслуживание электрической централизации стрелок и механизированных горок, амортизация маневровых локомотивов.

Удельный вес зависящих основных расходов по перевозкам по статьям номенклатуры приняты по данным табл. П.3 приложения.

В основных расходах, общих для всех отраслей хозяйства, при годовом варианте анализа зависящих от объема перевозок расходов меньше, чем в перспективном варианте, следовательно, ниже и проценты начислений этих расходов на заработную плату по отраслевым хозяйствам.

В табл. 7.30 приведены результаты распределения расходов по измерителям по видам движения и видам тяги, а в табл. 7.31 единичные расходные ставки по калькуляционным измерителям при годовом варианте анализа себестоимости перевозок.

Перспективный вариант анализа с учетом развития пропускной способности. Увеличение пропускной способности железных дорог, как правило, связано с вводом в эксплуатацию новых объектов. Это вызывает рост расходов по их обслуживанию, ремонту, содержанию и амортизации. В результате этого возрастают условно-постоянные расходы, которые не меняются в условиях стабильной пропускной способности. Поэтому при перспективном варианте анализа себестоимости перевозок с учетом развития пропускной способности удельный вес зависящих от объема перевозок расходов увеличивается по сравнению с перспективным вариантом анализа без развития пропускной способности. Степень этого увеличения зависит от конкретного вводимого в эксплуатацию объекта или технического оборудования.


Таблица 7.30

Распределение расходов, зависящих от объема перевозок, на отдельные калькуляционные измерители

при годовом варианте анализа себестоимости перевозок

 

Измеритель

 

Зависящие расходы, тыс. руб.

Грузовое и хозяйственное движение

Пассажирское движение

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Все виды тяги

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Электро- поезда

Дизель-поезда

Все виды тяги

Вагоно-километры

603744,8

194713,9

798458,7

251142,7

16997,5

-

-

268140,2

Вагоно-часы

779798,5

251503,5

1031302,0

757109,4

70625,6

-

-

827735,0

Вагоно-часы в движении

-

-

-

320575,5

28799,5

-

-

349375,0

Бригадо-часы поездных бригад

1213,5

397,5

1611,0

-

-

-

-

-

Локомотиво-километры

116339,1

348068,8

464407,9

154920,9

78860,6

-

-

233781,5

Секцие-километры

-

-

-

-

-

976337,0

77459,1

1053796,1

Бригадо-часы локомотивных бригад

171494,2

150613,7

322107,9

111512,1

20952,4

144967,0

15672,3

293103,8

Количество грузовых отправок

123534,4

19648,9

143183,3

-

-

-

-

-

Количество отправленных пассажиров

-

-

-

70280,5

5725,1

71481,5

3952,5

151439,6

Расход электроэнергии

417301,0

-

417301,0

276292,0

-

422819,0

-

699111,0

Расход условного топлива

-

433264,0

433264,0

-

36983,0

-

29641,0

66624,0

Маневровые локомотиво-часы специальных маневровых локомотивов

362006,9

116755,9

478762,8

19891,9

1619,2

-

-

21511,1

Итого зависящих расходов

2575432,4

1514966,2

4090398,6

1961725,0

260562,9

1615604,5

126724,9

3964617,3

Условно-постоянные расходы

5978879,6

2037150,8

8016030,4

2801969,0

304902,1

2777912,5

241359,1

6126142,7

Всего расходов

8554312,0

3552117,0

12106429,0

4763694,0

565465,0

4393517,0

368084,0

10090760,0

Зависящие расходы, % к общей величине расходов

30,1

42,6

33,8

41,2

46,1

36,8

34,4

39,3

Условно-постоянные расходы, % к общей величине расходов

69,9

57,4

66,2

58,8

53,9

63,2

65,6

60,7

Условно-постоянные расходы, % к зависящим расходам

232,2

134,5

196,0

142,8

117,0

171,9

190,5

154,5


Таблица 7.31

Расходные ставки на единицу измерителя при годовом варианте

анализа себестоимости перевозок

Измеритель

Расходная ставка,  руб.

Грузовое и хозяйственное движение

Пассажирское движение

В среднем

1 вагоно-километр

0,3057

0,4239

-

1 вагоно-час

2,59

43,57

-

1 вагоно-час в движении

-

43,67

-

1 бригадо-час поездной бригады

22,38

-

-

1 электровозо-км

2,63

3,60

-

1 тепловозо-км

13,40

12,89

-

1 бригадо-час электровозных бригад

96,86

109,54

-

1 бригадо-час тепловозных бригад

115,50

84,28

-

1 секцие-километр электропоездов

-

3,27

-

1 секцие-километр дизельных поездов и автомотрис

-

6,31

-

1 бригадо-час электропоездных бригад

-

72,78

-

1 бригадо-час дизельпоездных бригад

-

58,90

-

1 грузовая отправка

129,73

-

-

1 отправленный пассажир

-

0,39

-

  то же в дальнем следовании

-

2,37

-

             в пригородном сообщении

-

0,24

-

1 кВт-час электроэнергии

-

-

0,385

1 кг условного топлива

-

-

1,996

1 маневровый локомотиво-час

-

-

189,99

Для определения степени изменения условно-постоянных расходов в каждом конкретном случае необходимо выявлять основные факторы, влияющие на их величину и устанавливать для расходов измерители, зависящие от объема выполняемой работы.

Выбор измерителей для определения расходных ставок и общей величины изменяющихся условно-постоянных расходов представляет определенную трудность, т.к. эти расходы меняются в зависимости от вариантов развития пропускной способности и часто зависят от нескольких измерителей.

Основным измерителем, который определяет потребность в развитии пропускной способности линий являются поездо-километры.

В средних условиях относительная величина условно-постоянных расходов, меняющихся при развитии пропускной способности составляет около 30 % их общей величины.

7.4. Корректировка  расходных  ставок

Единичные расходные ставки рассчитываются в среднем по железной дороге или сети железных дорог, так как данные об объеме работ качественных и экономических показателей статистической и бухгалтерской отчетности имеются только для этого уровня. Эти показатели отражают средние условия эксплуатации, структуру парка вагонов и локомотивов, уровень цен на энергоносители, производительность труда, фонд оплаты труда.

При технико-экономических расчетах эффективности новой техники, организационно-технических, реконструктивных мероприятий, сравнении вариантов работы необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации: тип подвижного состава, категорию поездов, вид сообщения, тип верхнего строения пути, способы организации перевозок, уровень заработной оплаты, цены на энергоносители и друге факторы.

В этих случаях расходные ставки, рассчитанные для средних условий, применять нельзя; их необходимо определять заново непосредственным расчетом для конкретных условий, либо ограничиться корректировкой величины средних расходных ставок.

Метод непосредственных расчетов позволяет учесть особенности изменения каждой расходной статьи, но требует значительного времени для расчетов.

Коэффициенты корректировки можно рассчитывать разными способами. Их можно определять для каждой расходной статьи, для чего из общей величины расходной статьи необходимо выделить часть, относящуюся к определенной расходной ставке, и корректировать только меняющиеся расходные статьи. Так корректируется расходная ставка на лок.-км.  

Можно коэффициент корректировки рассчитывать для расходной ставки в целом. Коэффициент корректировки расчетной ставки на вагоно-час определены для расходной ставки в целом.

Коэффициенты корректировки характеризуют соотношение расходной ставки, рассчитанной для конкретных условий (для конкретных типов подвижного состава, категорий поездов) к соответствующей средней расходной ставке.

Следует помнить, что применение коэффициентов корректировки может дать некоторую ошибку, так как коэффициенты не всегда полностью отражают средние условия.

Рассмотрим примеры корректировки расходных ставок:

 Расходная ставка на 1 вагоно-километр конкретных типов грузовых вагонов корректируется в части расходов на деповской и капитальный ремонты, вследствие различных цен на ремонты вагонов, различной периодичности ремонтов и сроков службы вагонов разных типов. Остальные расходы мало зависят от типа вагона.

Расходы по деповскому и капитальному ремонту конкретного типа грузового вагона, приходящиеся на 1 вагоно-километр, рассчитываются непосредственным способом.

Остальные расходы, относящиеся на измеритель вагоно-километр, определяются на 1 вагоно-километр в среднем по всем типам вагонов и принимаются одинаковыми для всех типов вагонов.

Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 вагоно-километр грузовых вагонов приведены в табл.7.32.

Расходная ставка на измеритель вагоно-час корректируется в целом. Определяют эту расходную ставку для различных типов грузовых и пассажирских вагонов непосредственным расчетом, исходя из различных цен на вагоны, норм амортизационных отчислений.

Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 вагоно-час грузовых и пассажирских вагонов приведены в табл. 7.32 – 7.33.

Средние коэффициенты корректировки определены для следующей структуры вагонного парка:

грузовых вагонов: крытые – 14,2, полувагоны – 39,8, платформы – 4,7, цистерны – 19,6, прочие – 21,7 %;

пассажирских вагонов: открытые – 31,2, СВ – 12,9, купейные – 50, межобластные – 1,6, прочие – 4,3 %.

Пример. Исходя из среднедорожных данных скорректировать расходную ставку на 1 вагоно-ч для полувагона.

Расходная ставка на измеритель 1 вагоно-ч меняется в результате разных цен на вагоны и разных норм амортизации. Эта ставка корректируется полностью по приведенным коэффициентам корректировки, табл. 7.32.

Средняя расходная ставка на 1 вагоно-ч составляет 2,59 руб., коэффициент корректировки для полувагонов равен 1,07 , а средний коэффициент равен 1,00. Следовательно, скорректированная расходная ставка для полувагона составит:

2,591,07 /1,00= 2,771 руб.

Аналогично корректируется ставка на 1 вагоно-ч пассажирских вагонов. Так, скорректированная расходная ставка на 1 вагоно-час купейного 4-х местного вагона составит (табл. 7.33):

43,571,10 / 1,00 = 47,927 руб.

Таблица 7.32.

Коэффициенты корректировки расходных ставок  на 1 вагоно-километр и 1 вагоно-час в зависимости от типа грузового вагона

(с учетом резерва)

Тип грузового вагона

Коэффициенты корректировки на измеритель

вагоно-час

вагоно-километр

по отношению к среднему

вагону

по отношению к крытому вагону

по отношению к среднему вагону

по отношению к крытому вагону

крытый

0,89

1,00

1,01

1,00

платформа

0,70

0,78

0,67

0,66

полувагон

1,07

1,19

0,46

0,46

цистерны

0,90

1,01

0,58

0,57

прочие

1,12

1,25

2,49

2,47

В среднем

1,00

1,12

1,00

0,99

Таблица 7.33.

Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 вагоно-час пассажирского вагона в зависимости от типа (с учетом резерва)

Тип  пассажирского

вагона

Коэффициенты корректировки

по отношению к среднему вагона

по отношению к открытому вагону

открытые

0,69

1,00

СВ 2-х местные

1,05

1,52

купейные 4-х местные

1,10

1,58

межобластные

0,63

0,91

прочие

2,03

2,92

В среднем

1,00

1,44

Расходная ставка на 1 локомотиво-час различается по видам тяги локомотивов и их сериям из-за неодинаковой стоимости и норм амортизации. Коэффициенты корректировки приведены в табл. 7.34.

Расходная ставка на измеритель 1 локомотиво-километр по видам тяги и сериям локомотивов различается вследствие неодинаковых расходов по текущему и капитальному ремонтам, техническому обслуживанию и экипировке локомотивов.

Таблица 7.34.

Коэффициенты корректировки расходной ставки

на 1 локомотиво-км и 1 локомотиво-час

Серия локомотива

Коэффициент корректировки для измерителя

1 лок-час

1 лок-км

Электровозы грузовые

                       ВЛ10

1,00

0,93

                       ВЛ10у

0,99

0,94

                       ВЛ11

1,03

1,00

                       ВЛ11М

1,03

1,00

                       ВЛ80Т

0,94

1,32

                       ВЛ80С

1,18

1,34

                       ВЛ80К

1,19

1,26

                       Прочие

0,45

0,52

В среднем по грузовым

1,00

1,00

Электровозы пассажирские

                       ВЛ10

0,79

0,82

                       ВЛ10у

0,79

0,83

                       ВЛ11

0,82

0,87

                       ВЛ11М

0,82

0,87

                       ВЛ80Т

0,75

1,02

                       ВЛ80С

0,94

1,10

                       ВЛ80К

0,94

1,06

                       ЧС2

0,70

0,74

                       ЧС7

1,47

1,34

                       ЧС4

0,78

0,83

                       ЧС4Т

0,81

0,93

                       ЧС8

1,14

1,26

В среднем по пассажирским

1,00

1,00

Тепловозы грузовые

                       2М62

0,38

0,70

                       2М62У

0,76

0,90

                       2ТЭ10М

1,15

1,09

                       2ТЭ10У

1,27

1,16

                       3ТЭ10М

1,72

1,64

                       Прочие

0,91

0,69

В среднем по грузовым

1,00

1,00

Тепловозы пассажирские

                       ТЭП60

1,10

0,87

                       2М62

0,50

0,77

                       2М62У

1,00

1,08

                       2ТЭ10М

1,52

1,39

                       2ТЭ10У

1,68

1,49

                       3ТЭ10М

2,28

2,09

                       Прочие

0,52

0,51

В среднем по пассажирским

1,00

1,00

Коэффициенты корректировки рассчитываются по группам расходных статей

  1. в части расходов по капитальному ремонту коэффициенты рассчитываются по соотношению цен на локомотивы;
  2. в части расходов по техническому обслуживанию, текущему ремонту и экипировке коэффициенты устанавливаются по соотношению трудоемкости ремонтов (табл. 7.34).

Для электровозов в расходную ставку кроме того включаются расходы по содержанию контактной сети, которые мало зависят от серии локомотива и поэтому эта часть расходной ставки не корректируется, а принимается одинаковой для всех серий.

Пример. Скорректировать расходную ставку на измеритель 1 электровозо-км для электровоза ВЛ80Т, работающего в грузовом движении.

Коэффициенты корректировки рассчитываются в части капитального ремонта по соотношению цен, в части экипировки по нормативам и в части ТО и ТР по их трудоемкости на 1млн. километров пробега данной серии локомотива. Они приведены в табл. 7.34.

Для электровозов ВЛ80Т коэффициент корректировки составляет 1,32 , а средний коэффициент равен 1,00. Средняя ставка на 1 электровозо-км равна 3,95 руб., в т.ч. без контактной сети - 2,85 руб. Износ контактной сети пантографом не зависит от серии электровоза.

Следовательно, скорректированная расходная ставка на 1 электровозо-час для электровоза ВЛ80Т составит:

2,851,32 / 1.00 + (3,95-2,85) = 4,86 руб.

Расходная ставка на 1 локомотиво-час специально маневровой работы изменяется в зависимости от серии и типа локомотива вследствие разной величины расходов на капитальный и текущий ремонты, амортизацию, экипировку и расходами топлива (электроэнергии). Остальная часть расходной ставки не зависит от серии локомотива и принимается одинаковой для всех серий.

Расходная ставка на 1 тонно-километр брутто вагонов и локомотивов зависит от уровня грузонапряженности линии,  протяженности бесстыкового пути, рода балласта, типа рельсов (в том числе термически закаленные), определяющих величину расходов на текущее содержание, одиночную смену, амортизацию верхнего строения пути, приходящихся на единицу работы, которые меняются в зависимости от типа верхнего строения пути.

7.5. Методика индексации расходных ставок

Индексация единичных расходных ставок производится по хозяйствам железнодорожного транспорта, а в тех случаях, когда это возможно - по элементам затрат. Ограниченность индексации единичных расходных ставок по статьям расходов и элементам затрат объясняется особенностями действующей в настоящее время отчётности. Распределение расходов дороги по статьям и элементам затрат (с выделением по каждой статье элемента "Фонд оплаты труда") производится в годовой отчётности формы 6-ЖЕЛ. В квартальной отчётности распределение расходов по статьям номенклатуры не производится. В этой отчётности расходы каждого хозяйства распределяются только по элементам затрат. В месячной отчетности, кроме того, отсутствует распределение расходов по хозяйствам железнодорожного транспорта: расходы дороги по перевозкам распределяются лишь по элементам затрат. Таким образом, что наиболее точно индексацию расходных ставок можно производить на основе годовой отчётности формы 6-ЖЕЛ, наименее точно - на основе месячной отчётности.

Индексация единичных расходных ставок производится в следующей последовательности:

  1.  определяется структура базовых единичных расходных ставок по хозяйствам железнодорожного транспорта и элементам затрат. В связи с отсутствием в действующей отчётности необходимых данных состав элемента "материалы" по хозяйствам изменяется. По локомотивному хозяйству элемент "материалы" включает все расходы за исключением "фонда оплаты труда", "амортизации" и "расходов на  электроэнергию для тяги поездов (расходов на топливо для работы тепловозов)". По всем остальным хозяйствам элемент "материалы" включает все расходы за исключением "фонда оплаты труда" и "амортизации";
  2.  по всем элементам расходов каждого хозяйства, выделенным в структуре единичных расходных ставок, рассчитываются индексы изменения расходов по формуле:

,

где: Eij(0), Eij(1) - величина расходов i-го хозяйства по j-ому элементу затрат соответственно в базовом и текущем периодах времени;

  1.  по каждой k-ой единичной расходной ставке рассчитывается средневзвешенный индекс изменения расходов по формуле:

,

где: ij - базовый удельный вес расходов i-го хозяйства по j-ому элементу затрат в k-ой единичной расходной ставке;

 Jij - индекс изменения расходов i-го хозяйства по j-ому элементу затрат в составе k-ой единичной расходной ставки;

  1.  рассчитывается индекс изменения грузооборота по формуле:

,

где: Pl(1), Pl(0) - грузооборот соответственно в базовом и текущем периодах времени;

  1.  для каждой единичной расходной ставки рассчитывается коэффициент индексации по формуле:

;

  1.  проиндексированная величина k-ой единичной расходной ставки рассчитывается по формуле:

,

где: ek(0)- базовая величина k-ой единичной расходной ставки.

Вышеприведенный порядок индексации расходных ставок применяется при использовании данных квартальной отчётности. По данным месячной отчётности расходы отдельных хозяйств по элементам затрат не выделяются. В этом случае порядок индексации единичных расходных ставок значительно упрощается:

  1.  по всем элементам расходов по перевозкам, выделенным в базовой структуре единичных расходных ставок, рассчитываются индексы изменения расходов по формуле:

,

где: Ej(0), Ej(1) - величина расходов по перевозкам по j-ому элементу затрат соответственно в базовом и текущем периодах времени;

  1.  по каждой k-ой единичной расходной ставке рассчитывается средневзвешенный индекс изменения расходов по формуле:

;

  1.  рассчитывается индекс изменения грузооборота;
  2.  для каждой единичной расходной ставки рассчитывается коэффициент индексации;
  3.  проиндексированная величина единичной расходной ставки рассчитывается умножением базовой ставки на коэффициент индексации.

При использовании второго способа индексации единичных расходных ставок точность расчётов по сравнению с первым способом снижается за счёт того, что не учитывается изменение расходов отдельных хозяйств по элементам затрат.

Пример индексации расходной ставки на 1 вагоно-километр в грузовом и хозяйственном движении вторым способом

Таблица 7.35

Индексы изменения расходов по элементам затрат

Наименование

элементов затрат

Расходы, тыс. руб.

Индекс изменения расходов

базовый

период

1 квартал

текущего

периода

Фонд оплаты труда

2771015

741247

0,268

Материалы

3036758

827517

0,273

Средневзвешенный индекс изменения расходов составляет:

где 0,208; 0,132; 0,660 - удельные веса фонда оплаты труда, основных общих расходов и затрат на материалы в общей сумме  расходов, отнесенных на измеритель вагоно-километры (табл. 7.36).

При расчете средневзвешенного индекса необходимо учитывать, что основные общие расходы, входящие в единичную расходную ставку, определяются процентом от фонда оплаты труда. Величина данного процента при индексации предполагается неизменной.

Индекс изменения грузооборота за рассматриваемый период составит:

где 85037,2 – грузооборот за базовый период, млн.ткм;

21790,8 – грузооборот за 1 квартал текущего периода, млн. ткм.

Коэффициент индексации ставки на 1 вагоно-километр:

Базовый уровень единичной расходной ставки на 1 вагоно-километр составляет 0,3135 руб. Проиндексированная ставка составляет:

7.6. Определение себестоимости перевозок грузов методом

единичных расходных ставок.

При определении себестоимости перевозок методом расходных ставок большое значение имеет правильный расчет калькуляционных измерителей, приходящихся на единицу рассматриваемых перевозок.

Способы расчета калькуляционных измерителей при решении разных по своему характеру задач меняются. Для условий, значительно отличающихся от среднедорожных, при определении отдельных калькуляционных измерителей требуются более детальные расчеты.


Таблица 7.36

Структура зависящих эксплуатационных расходов по элементам затрат для целей индексации единичных расходных ставок (пример для расходной ставки на вагоно-километр вагонов грузового парка)

Расходная ставка

Хозяйство

Распределение зависящих расходов по элементам затрат

Итого

Фонд оплаты труда

Материальные затраты

Амортизация

Прочие

затраты

Основные,

общие

Материалы

Топливо

Электроэнергия

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

тыс руб.

%

тысруб.

%

тысруб.

%

тыс руб.

%

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

Вагоно-км

Грузовой и коммерческой работы

16517,5

2,0

3874

0,5

-

-

-

-

-

-

-

-

7928,4

1,0

28319,9

3,5

Вагонное

153875,5

18,8

536674

65,5

-

-

-

-

-

-

-

-

100019,3

12,2

790568,8

96,5

Всего

170393

20,8

540548

66,0

-

-

-

-

-

-

-

-

107947,7

13,2

818888,7

100,0


При расчете методом расходных ставок эксплуатационные расходы и себестоимость  грузовых перевозок принято определять на 1000 тонно-километров эксплуатационных. Для получения себестоимости тарифных тонно-километров себестоимость эксплуатационных тонно-километров умножают на коэффициент соотношения между ними.

Калькуляционные измерители в грузовом движении определяют без учета показателей работы в хозяйственном движении, так как расходы этого вида движения остаются без изменения, а доля их незначительна – около 1%. В тех случаях, когда требуется определить себестоимость с учетом указанных перевозок, рассчитанная методом расходных ставок себестоимость грузовых перевозок увеличивается

на  1%.

Зависящие от размеров движения расходы по каждой группе расходов, связанных с тем или иным измерителем, определяют умножением величины измерителей, затрата которых необходима для выполнения 1000 тонно-километров, на соответствующие расходные ставки. Суммированием отдельных групп расходов устанавливают общую величину зависящих от размеров движения расходов.

Для определения полной себестоимости перевозок, помимо зависящих, устанавливают и так называемые не зависящие от размеров движения (условно-постоянные) расходы. Условно-постоянные расходы рассчитывают обычно в процентах к расходам, зависящим от размеров движения.

Рассмотрим способы определения отдельных калькуляционных измерителей.

1.Вагоно-километры (nS). Предварительно определяют вагоно-километры груженых в0агонов (nSгр) делением  1000 т-км на динамическую нагрузку груженого вагона (pгр). Затем рассчитывают вагоно-километры порожних вагонов (nSпор) умножением вагоно-километров груженных вагонов на коэффициент, учитывающий процент пробега порожних вагонов к груженому () и полученные величины суммируют. В результате получают

2. Вагоно-часы (nt). В случаях, когда рассматриваемые перевозки не вызывают изменения среднесуточного пробега вагонов на дороге, вагоно-часы определяют делением вагоно-километров на среднесуточный пробег вагонов (Sв) и умножением полученной величины на 24 (количество часов в сутках)

При изменении среднесуточного пробега вагонов по сравнению со среднедорожным величину вагоно-часов следует рассчитывать по основным элементам оборота вагонов:

а) вагоно-часы, затрачиваемые на прохождение вагонов по участку (в движении),

,

где Vпуч – участковая скорость движения поездов, км/ч;

б) вагоно-часы, затрачиваемые на начальные и конечные операции

где l – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

tнк – время, затрачиваемое на начальную и конечную операции, ч;

в) вагоно-часы простоя вагонов на технических станциях

где Lв – вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км;

tтех -  среднее время простоя вагона на одной технической станции, ч.

В тех случаях, когда по сравнению со среднедорожными данными изменяется соотношение технических станций, проходимых поездами с переработкой и без переработки составов, техническая скорость движения поездов или время простоя поездов на промежуточных станциях, вагоно-часы следует рассчитывать на основе пятичленной формулы оборота вагонов, которая позволяет определить отдельно время, затрачиваемое на движение по участку, простой вагонов на промежуточных станциях,   на начальные и конечные операции, простой на технических станциях вагонов, проходящих их с переработкой и без переработки составов.

3. Бригадо-часы кондукторских бригад (Nh).

Кондукторские (поездные) бригады в составе одного человека обслуживают только сборные поезда и часть хозяйственных поездов. Поэтому связанных с этим измерителем расходов не будет при перевозках в участковых поездах. При расчетах себестоимости перевозок в среднедорожных условиях вначале определяют поездо-километры сборных поездов, учитывая долю их пробега в пробеге поездов грузового движения. Полученные поездо-километры сборных поездов (NSсб) делят на их участковую скорость (Vучсб) и умножают на коэффициент кппс, учитывающий дополнительное время на прием и сдачу поездов

.

На рассматриваемой дороге поездо-километры в грузовом движении -  42492,3 тыс., а сборных – 1499,1 тыс.

Таким образом, поездо-километры сборных поездов на рассматриваемой дороге составляют 1499,1103102:42492,3103=3,53% общей величины поездо-километров в грузовом движении, в том числе в поездах с электровозной тягой  1221,2103102:31470,6103=3,88%, с тепловозной тягой – 277,9103102:11021,6103=2,52%.

Для определения бригадо-часов кондукторских бригад необходимо предварительно рассчитать поездо-километры в грузовом движении на объем конкретных перевозок (NS). Их можно определить двумя способами.

Если длина приемо-отправочных станционных путей не ограничивает массу поезда брутто, то сначала рассчитывают вагонные тонно-километры брутто (Plбрв), приходящиеся на 1000 т-км рассматриваемых (конкретных) перевозок. Тонно-километры брутто определяют прибавлением к тонно-километрам нетто тонно-километров тары вагонов, получаемых умножением вагоно-километров на массу тары вагона (pт)

Plбрв=1000+ pтnS

Затем рассчитывают поездо-километры делением тонно-километров брутто вагонов на массу поезда брутто (Qбр):

.

Если масса поезда брутто ограничивается длиной станционных путей, поездо-километры определяют делением вагоно-километров на состав поезда в вагонах (m), соответствующий длине приемо-отправочных путей станций (lпо)

Указанный порядок определения измерителя «поездо-километры» относится к расчетам их как для груженых, так и для порожних поездов.

Масса порожнего поезда определяется как

где lв – длина вагона, м;

50 – протяженность приемо-отправочных путей для размещения локомотива с учетом неточности установления поезда между предельными столбиками станции, м.

4. Локомотиво-километры (MS). Локомотиво километры общего пробега определяются умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий долю вспомогательного пробега поездных локомотивов (общ) по отношению к пробегу их во главе поездов:

MS=NS(1+общ).

5. Локомотиво-часы (MТ). Для расчета локомотиво-часов поездных локомотивов предварительно определяют локомотиво-километры линейного пробега (MSл). При этом поездо-километры умножаются на коэффициент, учитывающий долю вспомогательного линейного пробега (лин) по отношению к пробегу их во главе поездов:

MSл=NS(1+лин).

Полученные локомотиво-километры линейного пробега делят на среднесуточный пробег локомотивов (Sл) и умножают на 24 (количество часов в сутках):

6.Бригадо-часы локомотивных бригад (Mh). Их получают делением локомотиво-километров линейного пробега на средневзвешенную участковую скорость движения локомотивов (Vучл) и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое локомотивной бригадой в основном депо и в пунктах оборота (клпс):

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов (Plбрв.л). Их определяют суммированием тонно-километров брутто вагонов с тонно-километрами брутто локомотивов. Расчет тонно-километров брутто вагонов приведен при определении  измерителя «бригадо-часы кондукторских бригад», а тонно-километры брутто локомотивов рассчитываются умножением массы локомотива (Pл) на локомотиво-километры линейного пробега:

Plбрв.л=1000+pтnS+PлMSл.

8. Расход электрической энергии или условного топлива (Э или Т). Расход электрической энергии при перевозках электровозами или условного топлива при перевозках тепловозами рассчитывают разными способами в зависимости от характера решаемых задач, наличия имеющихся данных и требуемой степени точности расчетов.

Если себестоимость перевозок грузов рассчитывается для среднедорожных условий или близких к ним, в основу расчетов берется норма расхода электроэнергии или топлива, установленная в плане работы дороги или полученная по данным отчета о фактических затратах электроэнергии или топлива на соответствующие измерители. В этом случае расход электроэнергии или топлива определяется по формуле:

где aэср (втср) – средняя норма расхода электроэнергии или топлива на 10000 ткм брутто вагонов, учитывающая все виды работы и простоя локомотивов, кВт-ч, кг.

При этом следует учитывать влияние на удельный расход электроэнергии или топлива различных показателей эксплуатационной работы.

В отдельных случаях, при расчете себестоимости перевозок и, как правило, при определении зависимости ее от качественных показателей использования подвижного состава и некоторых измерителей работы расход электроэнергии или топлива целесообразно рассчитывать по трем составляющим:

- на передвижение вагонов по нормам расхода электроэнергии или топлива на 10000 ткм брутто

- на передвижение локомотивов по нормам на 1 локомотиво-километр линейного пробега

- на простой локомотивов с работающим двигателем (в горячем состоянии) по нормам расхода электроэнергии или топлива на 1 локомотиво-час простоя

.

Нормы расхода электроэнергии и топлива на указанные измерители, рассчитанные на основе данных рассматриваемой дороги, приведены в приложении табл. П.1.

При наличии данных о величине эквивалентного подъема расход электроэнергии или условного топлива на передвижение поездов можно приближенно определять по механической работе локомотивов и расходу электроэнергии или условного топлива на единицу этой работы. На 1 поездо-км

Э(Т)=[Qбр(wo+iэ)+Pл(wo+iэ)]аэw(bтw)10-3,

где: Qбр – масса поезда брутто, т;

Pл – масса локомотива, т;

wo - основное удельное сопротивление движению вагонов, кГс/т;

wo - основное удельное сопротивление движению локомотивов, кГс/т;

iэ – эквивалентный подъем, о/оо;

аэw(bтw) – расход электроэнергии или условного топлива на 1ткм механической работы локомотива, кВт-ч (кг).

Учитывая потери электроэнергии на подстанциях и в контактной сети, при приближенных расчетах расход электроэнергии на 1 ткм механической работы принимают равным при постоянном токе – 3,6 кВт-ч, при переменном – 3,4 кВт-ч.

Расход условного топлива на 1 ткм механической работы локомотива можно принимать 0,85 кг.

Количество грузовых отправок (О). Их определяют делением отправленных тонн груза Ротпр на вес одной отправки ро.

Количество отправленных тонн, приходящихся на 1000 ткм, рассчитываются делением 1000 ткм на дальность перевозки рассматриваемых грузов l и умножением результата на коэффициент, учитывающий долю грузов, отправленных с данной железной дороги о:

 

Маневровые локомотиво-часы (МТм). При маневровой работе выполняются в основном две операции: подача и уборка вагонов в пункты погрузки и выгрузки грузов, а также формирование, переформирование и расформирование поездов.

Маневровые локомотиво-часы при выполнении первой операции можно рассчитывать по нормам на измеритель «количество погруженных и выгруженных вагонов». Маневровые локомотиво-часы, связанные с формированием, переформированием и расформированием поездов при среднедорожных условиях перевозок (среднем составе поездов в вагонах, одинаковом пробеге вагонов между станциями переформирования поездов и т.д.) можно рассчитывать по нормам на 1000 вагоно-км.

При расчетах маневровых локомотиво-часов, приходящихся на указанные операции, следует учитывать, что рост числа погруженных и выгруженных вагонов и их пробега не вызывает аналогичного увеличения работы маневровых локомотивов. Маневровые локомотиво-часы увеличиваются со значительным замедлением. По расчетам МИИТа часть маневровых локомотиво-часов, не зависящая от числа погруженных и выгруженных вагонов и выполненных вагоно-километров, составляет 38% общей их величины. Остальная часть маневровых локомотиво-часов делится между вагоно-километрами (30%) и количеством погруженных и выгруженных вагонов (70%).

Приходящаяся на грузовые перевозки постоянная часть маневровых локомотиво-часов на рассматриваемой дороге, отнесенная на 1000 эксплуатационных тонно-километров, составит (см. приложение 1)

лок-час.

Маневровые локомотиво-часы, отнесенные на 1000 вагоно-км

лок-час.

Наконец, на 1 погруженный и выгруженный вагон приходится в среднем по дороге

лок-час.

Общая величина маневровых локомотиво-часов на 1000 эксплуатационных тонно-километров определяется по формуле:

Кроме того, необходимо учитывать зависимость маневровых локомотиво-часов от количества переработанных поездов. По выполненным ранее расчетам приблизительно 25% меняющихся с изменением объема работы маневровых локомотиво-часов зависит от числа перерабатываемых поездов и 75% - от числа перерабатываемых вагонов, из которых 30% связано с пробегом вагонов, а 70% - с числом погруженных и выгруженных вагонов.

При величине поездо-километров в грузовом и хозяйственном движении 47219,0 тыс. затрата маневровых локомотиво-часов на 1 поездо-км составит

Вагоно-километры составляют по дороге 2612,3 млн., следовательно, затрата маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км

При величине погруженных и выгруженных вагонов на дороге 3293,7 тыс. маневровые локомотиво-часы на 1 вагон равны

Формула расчета маневровых локомотиво-часов в этом случае примет вид

Порядок расчета себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок рассмотрим на конкретном примере.

Пример. По данным рассматриваемой дороги определить себестоимость перевозок грузов на 1000 ткм на участках с электровозной тягой при следующих условиях: динамическая нагрузка груженого вагона 52 т, масса одной отправки 65 т, отношение порожнего пробега вагона к груженому 54%, масса поезда брутто 3320 т, средняя дальность перевозок грузов 350 км. Остальные данные среднедорожные.

Определение калькуляционных измерителей, приходящихся на 1000 ткм.

Вагоно-километры. Пробег груженых вагонов равен 1000:52=19,23 вагоно-км. Порожний пробег, составляющий 54% от груженого, равен 19,230,54=10,38 вагоно-км. Общий пробег составит 19,23+10,38=29,61 вагоно-км.

Вагоно-часы. При среднесуточном пробеге вагонов 157,6 км вагоно-часы составят 29,6124:157,6=4,51.

Бригадо-часы кондукторских бригад. Тонно-километры брутто вагонов на рассматриваемой дороге при массе тары вагона 24,5 т равны 1000+24,529,61=1725,45; поездо-километры в грузовом движении – 1725,45:3320=0,52; поездо-километры сборных поездов при удельном весе их в поездо-километрах грузового движения 3,88% составляют 0,523,88:100=0,02; бригадо-часы кондуктоских бригад при участковой скорости сборных поездов 30 км/ч и коэффициенте, учитывающем дополнительное время на прием и сдачу поездов, равном 1,35 определятся в размере

0,021,35:30=0,0009.

Электровозо-километры. Показатель определяют умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег электровозов:

0,52(1+0,217)=0,633.

Электровозо-часы. Вначале определяются электровозо-километры линейного пробега умножением пробега электровозов во главе поездов на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег, составляющий на данной дороге 18,0%. Величина линейного пробега равна 0,52(1+0,18)=0,614. При среднесуточном пробеге электровоза 466,4 км электровозо-часы составят 0,61424:466,4=0,0316.

Бригадо-часы электровозных бригад. При участковой скорости электровозов 42,5 км/ч и коэффициенте, учитывающем дополнительное время работы локомотивных бригад 1,6, бригадо-часы электровозных бригад составят 0,52(1+0,152)1,6:42,5=0,0226.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов. Тонно-километры брутто вагонов определены при расчете бригадо-часов кондукторских бригад – 1725,45; тонно-километры брутто электровозов при массе электровоза 190 т составят 1900,614=116,66. Общая их величина – 1725,45+116,66=1842,11 ткм.

Расход электроэнергии. При средней норме расхода электроэнергии на 10000 ткм брутто, равной 103,8 кВт-ч, общий расход электроэнергии для тяги поездов составит

103,81725,45:10000=17,91 кВт-ч.

Норма расхода учитывает потери электроэнергии в контактной сети.

Количество грузовых отправок. При средней дальности перевозок грузов по дороге 350 км на 1000 ткм приходится 1000:350=2,86 перевезенных тонны, а при массе одной отправки 65 т и доле грузов, отправляемых с данной дороги, 36,5% количество отправок составит 2,860,365:65=0,016.

Маневровые локомотиво-часы. Их рассчитывают по формуле 

Вагоно-километры в рассматриваемом примере равны 29,61, число погруженных вагонов 2,860,365:52=0,02, а погруженных и выгруженных вагонов 0,022,247=0,045 при условии, что число выгруженных вагонов в 2,247 раза больше числа погруженных.

На рассматриваемые перевозки число маневровых локомотиво-часов составит

0,01126+0,179429,61:1000+0,33210,045=0,0315.

Расчет эксплуатационных расходов на 1000 ткм приведен в табл. 7.37. В графе 2 приводятся расходные ставки на единицу калькуляционного измерителя для  перспективного варианта без развития пропускной способности, а в графе 3 – величины рассчитанных калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

В результате перемножения граф 2 и 3 получены расходы, связанные с калькуляционными измерителями, а после их суммирования – общая величина зависящих от размеров движения расходов на 1000 ткм грузовых перевозок.

Таблица 7.37.

Расчет расходов на 1000 эксплуатационных т-км.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы на измеритель, руб

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,3135

29,61

9,28

Вагоно-часы

2,59

4,51

11,68

Бригадо-часы кондукторских бригад

26,32

0,0009

0,02

Электровозо-километры

3,95

0,633

2,50

Электровозо-часы

85,09

0,0316

2,69

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,0226

2,23

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1842,11

8,62

Расход электроэнергии

0,385

17,91

6,90

Количество грузовых отправок

147,42

0,016

2,36

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,0315

9,64

Итого зависящих расходов

55,92

Условно-постоянные расходы

77,02

Всего расходов

132,94

Общие расходы на 1000 эксплуатационных тонно-километров составили 132,94 руб., а себестоимость 10 ткм 1,33 руб. На рассматриваемой дороге эксплуатационные тонно-километры выше тарифных на 7,4%. Учитывая, что себестоимость тарифных и эксплуатационных тонно-километров находятся в обратно пропорциональной зависимости, себестоимость 10 ткм тарифных составит 1,33107,4:100= 1,428 руб.

7.7. Расчет себестоимости пассажирских перевозок методом единичных расходных ставок.

В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок в 3,1 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшей массой пассажирских поездов, большей массой вагона брутто, приходящейся на единицу перевозок, высокой скоростью движения, вызывающей больший расход электроэнергии и топлива на единицу перевозок, а также высокой стоимостью пассажирских вагонов, большими расходами на их ремонт и амортизацию, необходимостью специального обслуживания пассажирских вагонов в пути следования, значительной неравномерностью пассажирских перевозок во времени и рядом других причин.

Для расчета себестоимости пассажирских перевозок в конкретных условиях целесообразно применять метод расходных ставок.

Величина калькуляционных измерителей на 1000 пассажиро-км определяется следующим образом.

Вагоно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона pн:

.

Вагоно-часы вагонов пассажирского парка определяют делением вагоно-километров на среднесуточный пробег вагона и умножением полученного результата на 24:

.

Для решения некоторых задач этот измеритель целесообразно рассчитывать как сумму вагоно-часов в движении и вагоно-часов простоя в пунктах приписки и оборота:

где Vм – маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч;

tпо – время простоя пассажирских вагонов в пунктах приписки и оборота, приходящееся на 1 вагоно-км, ч.

В отчетах железных дорог показатель маршрутной скорости движения пассажирских поездов не выделяется. Его можно определить на основе анализа графиков движения поездов. В средних условиях маршрутная скорость движения пассажирских поездов может быть определена на основе показателя участковой скорости движения и коэффициента, учитывающего соотношение маршрутных и участковых скоростей движения.

Локомотиво-километры рассчитываются умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег к пробегу во главе поездов - общ:  

MS=NS(1+общ).

Поездо-километры определяются при этом делением вагоно-километров на состав пассажирского поезда в вагонах – m:

Локомотиво-часы определяют делением линейного пробега локомотивов на среднесуточный пробег локомотивов и умножением полученного результата на 24:

 

Линейный пробег локомотивов рассчитывается умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег локомотивов - лин:

Бригадо-часы локомотивных бригад определяются делением линейного пробега локомотивов на участковую скорость движения пассажирских поездов и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивной бригады – :

   

Вагоно-часы в движении рассчитываются делением вагоно-километров на маршрутную скорость движения пассажирских поездов:

 

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют суммированием тонно-километров брутто вагонов и локомотивов. Тонно-километры брутто вагонов рассчитывают умножением вагоно-километров на массу брутто пассажирского вагона. Масса брутто пассажирского вагона определяется суммированием массы тары вагона и массы пассажиров, находящихся в вагоне. При этом масса одного пассажира с ручным багажом принимается равной 0,1 т. Тонно-километры брутто локомотивов рассчитывают умножением средней массы локомотива на линейный пробег локомотивов:

 

Расход электроэнергии или условного топлива определяется умножением средней нормы расхода электроэнергии или топлива на 10000 т-км брутто на тонно-километры брутто вагонов:

При решении отдельных задач расход электроэнергии или условного топлива в пассажирском движении целесообразно определять как и в грузовом движении по отдельным элементам – на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов, на простои локомотивов с работающими двигателями.

Количество отправленных пассажиров рассчитывают делением пассажиро-километров на среднюю дальность поездки одного пассажира – lп:

Маневровые локомотиво-часы при стабильном объеме перевозок определяются умножением нормы затрат маневровых локомотиво-часов, установленной на 1000 поездо-км, на затрату поездо-километров на выполненный объем перевозок – :

С изменением объема работы в пассажирском движении затраты маневровых локомотиво-часов меняются замедленно. Приближенно можно считать, что с изменением объема работы в пассажирском движении меняется 55% маневровых локомотиво-часов. Меняющаяся часть маневровых локомотиво-часов в пассажирском движении зависит от вагоно-километров и поездо-километров. Для сокращения счетной работы при приближенных расчетах целесообразно меняющуюся часть маневровых локомотиво-часов связывать с одним измерителем «поездо-километры».

На рассматриваемой дороге объем маневровой работы локомотивов в пассажирском движении 113,2 тыс. локомотиво-часов.

Часть маневровых локомотиво-часов, остающаяся неизменной, составляет 45%. Эту часть маневровых локомотиво-часов относим на измеритель пассажиро-километры, величина которого 17813 млн. Следовательно, затраты маневровых локомотиво-часов в части, не меняющейся в зависимости от выполненных поездо-километров, на 1000 пассажиро-км составят

1132000,45103:17813106=0,00286.

Меняющаяся часть маневровых локомотиво-часов на 1000 поездо-км

1132000,55103:45837,56103=1,3583

Затраты маневровых локомотиво-часов в зависимости от выполненного объема работы составят

 

Пример. Рассчитать методом расходных ставок себестоимость пассажирских перевозок при электровозной тяге в поездах дальнего следования, населенности вагона 28 чел., маршрутной скорости движения 56 км/ч. Остальные  данные  среднедорожные   (приложение табл. П.1).

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 пассажиро-км.

Вагоно-километры пассажирских вагонов при населенности вагона 28 чел. равны 1000:28=35,7.

Вагоно-часы при среднесуточном пробеге пассажирских вагонов 590 км составят 35,724:590=1,45.

Вагоно-часы в движении – 35,7:56=0,64.

Поездо-километры – 35,7:14,3=2,50.

Электровозо-километры – 2,501,082=2,71.

Электровозо-километры линейного пробега – 2,501,044=2,61.

Электровозо-часы – 2,6124:469,6=0,133.

Бригадо-часы электровозных бригад

2,501,0321,6:65,4=0,063.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов – 35,7(60,4+0,128)+1282,61=2590,32.

Расход электроэнергии – 165,22256,24:10000=37,27 кВт-ч. (Здесь 2256,24 – тонно-километры брутто вагонов).

Количество отправленных пассажиров – 1000:640,8=1,56.

Маневровые локомотиво-часы – 0,00286+1,35832,5:1000=0,00626.

Расчет расходов приведен в табл. 7.38.

Таблица 7.38.

Расчет расходов на 1000 пассажиро-км.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы на измеритель, руб.

Вагоно-километры

0,4521

35,7

16,14

Вагоно-часы

43,57

1,45

63,18

Вагоно-часы в движении

52,02

0,64

33,29

Электровозо-километры

4,10

2,71

11,11

Электровозо-часы

54,89

0,133

7,30

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

0,063

7,81

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0034255

2590,32

8,87

Расход электроэнергии

0,385

37,27

14,35

Количество отправленных пассажиров

2,57

1,56

4,01

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,00626

1,92

Итого зависящих расходов

167,98

Условно-постоянные расходы

145,13

Всего расходов

313,11

Себестоимость 10 пассажиро-км составит 313,11 коп.

Глава 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

8.1. Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

Из  всего разнообразия факторов, оказывающих влияние  на снижение себестоимости перевозок к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств  и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности  груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами: методом единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин, но может потребоваться корректировка некоторых из них. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т.д.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6% на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок – 143,1 коп/10 ткм. Объем грузооборота – 64,5 млрд. ткм. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона – составляет 31%.

Примем базовую величину нагрузки за 100%, фактическая ее величина составит 106%.

Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна 31100/106=29,25%. Следовательно, себестоимость перевозок снижается на 31-29,25=1,75%, или на 143,10,0175=2,504 коп/10 ткм.

Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна

Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть  влияние на себестоимость перевозок повышение массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1% при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6%. Для условий задачи масса поезда возрастет на 60,6=3,6%. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8%, составит:

или 143,10,0028=0,400 коп./10 ткм,

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна

млн. руб.

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше, с учетом того, что  при увеличении массы поезда сокращается  число поездов на участке и в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

Особо следует учитывать в технико-экономических расчетах направление перевозок, в котором происходит изменение качественных показателей использования подвижного состава. При увеличении показателя в груженом  или в порожнем направлении размер экономии эксплуатационных расходов будет неодинаков.

Например, при увеличении нагрузки вагона в груженом направлении может сократиться величина порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов и за счет этого будет получена дополнительная экономия расходов. При повышении же нагрузки вагона в порожнем направлении величина порожнего пробега вагонов, наоборот, возрастет и за счет этого несколько уменьшится эффект  от ее увеличения.

Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных  железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок.

При использовании среднедорожных единичных расходных ставок  необходимо обосновывать правомерность их применения в  конкретных расчетах. Так, если оценивается этим методом влияние на себестоимость перевозок изменения нагрузки груженого вагона, а увеличение ее произошло за счет использования определенного типа вагона, то необходима корректировка единичных ставок на измерители вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок.

Если перевозка на участке  осуществляется локомотивом конкретной серии и масса поезда увеличилась за счет его применения – надо пересчитать величину среднедорожных расходных ставок на измерители – локомотиво-км и локомотиво-часы.

Расчет влияния качественных показателей использования  подвижного состава на себестоимость перевозок производится на заданный (неизменный) объем перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 эксплуатационных тонно-км.

Если высвобожденные в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под дополнительные перевозки и вследствие этого увеличится объем перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих от объема  перевозок расходов и снижение себестоимости перевозок.

Ниже приведен пример расчета себестоимости и эксплуатационных расходов в условиях перевозок, отличных от среднедорожных, при  изменении массы поезда брутто методом единичных расходных ставок.

Пример. Рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок и эксплуатационных расходов при увеличении массы поезда брутто на 10 % на конкретных участках с электровозной тягой.

Исходные данные:

  1. годовой грузооборот – 15,7 млрд. ткм;
  2. динамическая нагрузка груженого вагона – 47 т/вагон;
  3. процент порожнего пробега вагонов от груженого – 45 %;
  4. масса тары вагона – 22,8 т/вагон;
  5. масса поезда брутто – 3000 тонн;
  6. участковая скорость сборного поезда – 22 км/час;
  7. процент общего вспомогательного пробега локомотива от  пробега во главе поездов – 21 %; в т.ч. линейного – 18 %, из них без пробега по системе многих единиц – 17 %;
  8. среднесуточный пробег локомотива – 480 км;
  9. среднесуточный пробег вагона – 270 км;
  10. норма расхода электроэнергии – 130 кВт-ч/104 ткм брутто;
  11. удельный вес сборных поездов в пробеге поездов – 0,045;
  12. коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на прием и сдачу поездов – 1,35, локомотивов – 1,65;
  13. средний вес электровоза в рабочем состоянии – 200 т;
  14. нормы затрат маневровых локомотиво-часов на измерители: 1000 тонно-км – 0,01126,  1000 вагоно-км – 0,1794, 1 погруженный и выгруженный вагон – 0,3321;
  15. коэффициент, учитывающий соотношение погруженных и выгруженных вагонов – 2;
  16. удельный вес погруженных тонн в перевозке – 0,4;
  17. средняя дальность пробега груза – 400 км;
  18. средний вес одной отправки – 51 т;
  19. себестоимость, состоящая из условно-постоянных расходов –77,02 коп/10ткм;
  20. расходные ставки принять по табл. 7.29;

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 эксплуатационных тонно-км:

а) при Qбр=3000 т.

  1. Вагоно-километры 1000:47  (1 + 0,45) = 30,85
  2. Вагоно-часы 30,85 : 270  24 = 2,74
  3. Бригадо-часы поездных бригад:
  4. тонно-км брутто вагонные 1000 + 22,830,85 = 1703
  5. поездо-км 1703:3000 = 0,568
  6. бригадо-часы поездных бригад 0,5680,0451,35:22=0,0016
  7. Электровозо-км 0,568(1 + 0,21)= 0,687
  8. Электровозо-часы:
  9. электровозо-километры линейного пробега
  10. 0,568(1+0,18)=0,670
  11. электровозо-часы 0,670:48024= 0,0335
  12. Бригадо-часы электровозных бригад
  13. электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,568(1+0,17) =0,665
  14. бригадо-часы локомотивных бригад 0,665:401,65=0,0274
  15. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 1703+2000,670=1837;
  16. Расход электроэнергии 130: 1041703 =22,14 кВт-ч
  17. Маневровые локомотиво-часы

0,011260+ 0,1794:100030,85+0,3321nпв=0,03107 лок-час

  1.  nпв =(10000,4/40047)2= 0,043

10.Количество грузовых отправок 10000,4/40051=0,0021

б) при Qбр=3300 т.

При увеличении массы поезда брутто изменяется норма расхода электроэнергии (топлива). В технико-экономических расчетах приближенно принимают, что при увеличении массы грузового поезда на 1%, норма расхода электроэнергии в среднем снижается на 0,22%.

При увеличении массы поезда на 10% норма расхода электроэнергии (130 кВт-час) уменьшится на 2,2% и составит

130(1,0-0,022)=1300,978=127,14 кВтч/104.

Расход электроэнергии равен 127,14:1041703 = 21,65 кВтч.

Более точно при наличии исходных данных можно рассчитать расход электроэнергии не по средней норме, а используя нормы на отдельные измерители – тонно-км брутто, локомотиво-км, локомотиво-часы простоя.

При изменении массы поезда брутто изменяются маневровые локомотиво-часы, связанные с переработкой поездов. Их величина составляет на дороге 25% объема маневровой работы, зависящей от измерителей.  Остальные маневровые локомотиво-часы меняться не будут.

Как видно из приведенных выше расчетов, общая величина маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1000 ткм, составляет при массе поезда 3000 т – 0,03107 л-ч. Из них не  зависящая от объема работы часть маневровых локомотиво-часов равна – 0,01126 л-ч., зависящая – 0,03107 – 0,01126 = 0,01981 л-ч.

На маневровую работу с поездами приходится 25% этой величины или 0,250,01981=0,00495 л-ч. При увеличении массы поезда на 10% эта часть маневровых локомотиво-часов изменится обратно пропорционально и при Q'=3300 т составит 0,00495:1,1=0,00450 локомотиво-час. Остальная часть зависящих от объема маневровых локомотиво-часов (75%) изменяться не будет. Общая величина маневровых локомотиво-часов равна 0,01126+0,019810,75+0,00450=0,03062 л-ч.

Остальные измерители рассчитываются аналогично приведенным расчетам при Q=3000 т.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются и принимаются равными их базовой величине.

Расчет себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто на 10% приведен в табл.8.1. Как видно из данных табл.8.1, при увеличении массы поезда брутто на 10% себестоимость перевозок уменьшилась на 138,578-137,346=1,232 коп./10 ткм или на 1,232100/138,578=0,89%.  Годовая Экономия эксплуатационных расходов при объеме перевозок, равном 15,7 млрд. ткм, составит

млн. руб.

Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные данные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом, можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов, зависящих от объема перевозок.

Таблица 8.1.

Расчет изменения себестоимости грузовых перевозок
при увеличении массы поезда брутто с 3000 до 3300 т.

(электротяга)

Калькуляционные измерители

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя, приходящаяся на 1000 ткм при массе поезда

Величина расходов, руб. на 1000 ткм при массе поезда

3000 т.

3300 т.

3000 т.

3300 т.

Вагоно-километры

0,3135

30,85

30,85

9,671

9,671

Вагоно-часы

2,59

2,74

2,74

7,097

7,097

Бригадо-часы поездных бригад

26,32

0,0016

0,001455

0,042

0,038

Электровозо-километры

3,95

0,687

0,625

2,714

2,469

Электровозо-часы

85,09

0,0335

0,0305

2,851

2,595

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,0274

0,0249

2,704

2,457

Расход электроэнергии

0,385

22,14

21,65

8,523

8,320

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1837,0

1825,0

8,594

8,536

Маневровые локомотиво-часы

306

0,03107

0,03062

9,507

9,370

Количество отправок

147,42

0,0021

0,0021

0,310

0,310

Итого зависящих расходов

52,01

50,863

Условно-постоянные расходы

Суп=77,02

коп./10 ткм

77,02

77,02

Всего расходов (Е)

129,03

127,883

Себестоимость 10 эксплуат. ткм, коп.

129,03

127,883

Себестоимость 10 тарифных ткм, коп.

Кр=1,074

Стар=

эксп Кр

138,578

137,346

Менее точные результаты получают при расчетах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднедорожных условий перевозок. Если  конкретные условия значительно отличаются от среднедорожных, то результаты расчетов методом единичных расходных ставок и методом  коэффициентов влияния будут различаться существенно. Выше был приведен пример определения себестоимости перевозок при увеличении массы поезда брутто этим способом расчета.

Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто можно определить и  по нормативу расходов на 1 поездо-км и сокращению пробега поездов при увеличении массы поезда (NS). Экономия эксплуатационных расходов при выполнении заданного объема перевозок будет равна

Е = NS.

Для условий приведенного выше примера при увеличении Qбр на 10%

ткм

тыс. лок-км

Е=67,56810103=54,72 млн. руб.

Результаты расчетов этим методом также будут приближенными, т.к. норматив расходов на 1 поездо-км позволяет учесть не все особенности изменения зависящих расходов под влиянием данного показателя использования подвижного состава. Как видно из приведенных примеров расчета, наиболее полные результаты оценки влияния изменения качественных показателей на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы могут быть получены при использовании метода единичных расходных ставок.

8.2. Методика определения зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава.

Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий, для принятия управленческих решений необходимо знать характер и степень зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности. Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок. Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует  интересующий нас показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинам, и определять обычным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем.  В результате суммирования всех групп расходов выводят формулу зависимости себестоимости перевозок от данного показателя использования подвижного состава.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются. Их величину для рассматриваемых вариантов анализа определяют умножением части себестоимости, состоящей из условно-постоянных расходов, на 1000 ткм или на 1000 пассажиро-км.

Так как условия перевозок и их технико-экономическая характеристика существенно различается по вариантам анализа, по грузовым и пассажирским перевозкам, а в каждом из них – и по видам тяги, то формулы зависимости себестоимости перевозок от одного и того же качественного показателя также будут неодинаковыми для этих рассматриваемых условий.

Методика определения формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования подвижного состава едина по видам перевозок, видам тяги, вариантам анализа. Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных измерителей.

В данном разделе  подробно излагается вывод формул зависимости себестоимости грузовых перевозок от основных качественных показателей использования подвижного состава на участках с разными видами тяги для перспективного варианта анализа.

По пассажирским перевозкам и по годовому варианту анализа отмечаются особенности условий перевозок, которые следует учитывать при выводе формул зависимости себестоимости от качественных показателей, приведены формулы зависимости и отдельные примеры расчета.

Полученные формулы зависимости выражают либо обратную зависимость себестоимости от показателя вида:

c=a+b/x;

либо прямую зависимость вида c=a+bx. (табл. 8.2 и 8.3)

Формулизация  этой зависимости  позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок при изменении величины качественного показателя использования подвижного состава.

Кроме того, по выведенным формулам зависимости может быть определена для среднедорожных условий перевозок степень зависимости себестоимости от конкретного показателя, т.е. величина коэффициента влияния этого показателя на себестоимость перевозок.


Таблица 8.2.

Характер изменения калькуляционных измерителей при изменении

качественных показателей использования, подвижного состава в грузовом движении

Характер изменения калькуляционных измерителей и

Изменение калькуляционных измерителей при изменении качественного показателя

Р

Q6p

Ууч

Измерители, меняющиеся прямо или обратно пропорционально

Вагоно-километры, вагоно-часы, количество грузовых отправок

Бригадо-часы поездных и локомотивных бригад, локомотиво-километры, локомоти-во-часы

Измерители, меняющиеся замедленно

Локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и поездных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы

Вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии, локомоти-во-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы поездных бригад

Вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных и поездных бригад, локомотиво-километры, локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии. Маневровые локомотиво-часы

Локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии

Измерители и расходы, остающиеся стабильными

Условно-постоянные расходы

Вагоно-километры, вагоно-часы, количество отправок, условно-постоянные расходы

Вагоно-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок,условно-постоянные расходы

Количество грузовых отправок, условно-постоянные расходы

Вагоно-километры. вагоно-часы. бригадо-часы поездных бригад маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок. условно-постоянные расходы


Таблица 8.3

Характер изменения калькуляционных измерителей

при изменении качественных показателей в пассажирском движении

Характер изменения калькуляционных измерителей и расходов

Изменение калькуляционных измерителей при изменении качественных показателей

Рн

m

Vуч

Измерители, меняющиеся прямо или обратно пропорционально 

Вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении, локомотиво-километры,локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад 

Локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад 

Измерители, меняющиеся замедленно 

Тонно-километры бруттовагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы 

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы 

Вагоно-часы, вагоно-часы в движении, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии 

Измерители и расходы, остающиеся стабильными 

Количество отправленныхпассажиров, условно-посто-янные расходы 

Вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении, количество отправленных пассажиров, условно-постоянные расходы 

Вагоно-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество отправленных пассажиров, условно-постоянные расходы


Полученные формулы зависимости можно использовать в технико-экономических расчетах до тех пор, пока не изменились условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес условно-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных условиях наиболее “подвижными” становятся расходные ставки. Поэтому их необходимо индексировать, способом, приведенным в гл. 7.

При расчете зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава известные затруднения встречаются при расчетах расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов и расчете маневровых локомотиво-часов.

При расчетах нельзя принимать стабильную среднюю норму расхода топлива и электроэнергии на измеритель 10000 ткм брутто, т.к. ее величина меняется при изменении всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Приближенно расчет расхода топлива или электроэнергии для тяги поездов с учетом изменения норм можно выполнять по следующим трем составляющим:

  1. на передвижение вагонов;
  2. на передвижение локомотивов с поездами и в одиночном следовании;
  3. на простой локомотивов в рабочем состоянии (электровозов под током, тепловозов с работающим двигателем).

Расход топлива или электроэнергии на передвижение вагонов рассчитывается по нормам на измеритель “10000 ткм брутто”, на передвижение локомотивов – по нормам на измеритель 100 локомотиво-километров линейного пробега и на простой в рабочем состоянии – по нормам на 1 локомотиво-час простоя.

Рассчитанные для рассматриваемой дороги нормы расхода топлива и электроэнергии на эти измерители используются в дальнейшем при расчете зависимости себестоимости от всех основных качественных показателей использования подвижного состава.

Кроме того, на величину нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов влияет изменение удельного сопротивления движению вагонов при изменении нагрузки вагонов и процента порожнего пробега вагонов. Это положение учитывается при расчете влияния данных показателей на себестоимость перевозок.

Маневровые локомотиво-часы по разному изменяются при изменении нагрузки груженого вагона, массы поезда брутто и проценте порожнего пробега вагонов. Учет влияния данных показателей на измеритель подробно рассмотрен при выводе формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из этих показателей использования подвижного состава.

При выведении формул зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава для более полной оценки влияния необходимо учитывать ряд особенностей в расчетах  и некоторых  других калькуляционных измерителей.

Эти особенности рассматриваются при расчете зависимости грузовых перевозок от отдельных качественных показателей использования подвижного состава.

8.3. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов.

Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов.

Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок.

Изменяются затраты пробега подвижного состава – вагоно-километров, тонно-километров брутто, поездо-километров,  локомотиво-километров; затраты временных измерителей - вагоно-часов, локомотиво-часов, часов маневровой работы, бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад; изменяется расход топлива и электроэнергии на тягу поездов и количество грузовых отправок.

Следовательно, изменение динамической нагрузки груженого вагона  вызывает изменение всех зависящих от объема перевозок расходов.

Пример. Для условий рассматриваемой дороги рассчитать зависимость себестоимости грузовых перевозок, обслуживаемых электровозной тягой от нагрузки груженого вагона.

Показатели по дороге приведены в приложении табл. П.1, величины единичных расходных ставок и удельный вес условно-постоянных расходов для перспективного и годового вариантов расчета в табл. 7.28 – 7.31. . Расчет зависимости эксплуатационных расходов от нагрузки груженого вагона выполнить для перспективного варианта анализа.

Обозначив динамическую нагрузку груженого вагона в виде буквенного символа P, вводим ее в расчеты калькуляционных измерителей. Все остальные качественные показатели и нормы принимаются по данным рассматриваемой железной дороги. Расчет измерителей производится на объем перевозок, равный 1000 тонно-км эксплуатационных по формулам, приведенным в 7.6.

Вагоно-километры: ;

Вагоно-часы: ;

Бригадо-часы поездных бригад:

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часы электровозных бригад:

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

Рассмотрим особенности расчета отдельных калькуляционных измерителей в зависимости от P.

Расход электроэнергии (топлива).

Изменение электроэнергии (топлива) происходит как за счет изменения эксплуатационных измерителей - тонно-километров брутто и локомотиво-километров, так и за счет изменения нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов. Эта норма меняется в связи с неодинаковым удельным сопротивлением движению вагонов при различных нагрузках груженого вагона.

Если не требуется особой точности расчета, а величина нагрузки меняется незначительно, то можно игнорировать влияние удельного сопротивления на изменение нормы расхода электроэнергии (топлива) и принять ее неизменной. Тогда расчеты измерителя следует выполнить по среднедорожным данным и определить как сумму затрат электроэнергии на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

При этом, из общей суммы расхода электроэнергии, равной при Рср=53,61 т/ваг 17,66 кВт-ч, не зависящая от нагрузки часть составляет 57%, а меняющаяся обратно пропорционально – 43%.

При более точных расчетах необходимо учесть влияние изменения удельного сопротивления движению вагонов на норму электроэнергии при изменении нагрузки.

Удельное сопротивление движению вагонов, определяемое по эмпирическим формулам для груженых и порожних вагонов, зависит от технической скорости движения поезда, эквивалентного уклона и средней нагрузки вагона на рельсы, равной сумме нагрузки груженого вагона и веса тары.

Умножая удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонов на соответствующую величину тонно-километров брутто (в расчете на 1000 т-км нетто), получают размер механической работы, приходящейся на 1000 т-км нетто.

Приближенно можно считать, что расход электроэнергии на передвижение вагонов меняется пропорционально изменению механической работы.

Механическую работу умножают на норму затрат топлива или электроэнергии на 1 ткм механической работы и получают расход электроэнергии на 1000 ткм нетто. Расход электроэнергии на 1 ткм механической работы на рассматриваемой дороге составляет 3,002 кВт-ч, а расход условного топлива – 1,639 кг.

Обработав полученные данные методом наименьших квадратов получают зависимость нормы энергетических затрат на передвижение вагонов от динамической нагрузки груженого вагона. Нормы топливно-энергетические затрат на передвижение и простой локомотивов не зависят от изменения нагрузки груженого вагона. Изменяется только величина измерителей. В результате выполненных по изложенной методике проф. Чудовым А.С. расчетам установлено, что учет влияния изменения удельного сопротивления вагонов при изменении Р в среднем примерно на 60% уменьшает не зависящую от нагрузки величину расхода электроэнергии (10,106 кВт-ч). Зависящую от нагрузки вагона часть электроэнергии  можно определить при Рср=53,61 т/ваг следующим образом.

=10,106·0,6=6,06 кВт-ч; =17,66-6,06=11,60 кВт-ч или 11,6=, откуда b=622.

Тогда общий расход электроэнергии

Маневровые локомотиво-часы.

При изменении нагрузки вагона будут изменяться маневровые локомотиво-часы, зависящие от количества переработанных транзитных вагонов на сортировочных станциях, количества переработанных поездов и от погруженных и выгруженных вагонов.

Учет влияния нагрузки вагона на маневровые локомотиво-часы следует определять по четырехчленной  формуле расчета измерителя (см. гл. 7).

Количество отправок.

Вес одной отправки и нагрузка вагона является взаимозависимыми показателями. Поэтому вес отправки нужно выразить через нагрузку груженого вагона (Р), рассчитав предварительно по среднедорожным данным коэффициент соотношения этих показателей.

Средний вес отправки на рассматриваемой дороге составляет 75 т., величина динамической нагрузки груженого вагона на участках с электровозной тягой – 53,61 т. Соотношение показателей равно Po:P=75:53,61=1,40,  отсюда Po=1,4P

Расчет расходов и себестоимости перевозок в зависимости от динамической нагрузки груженого вагона на участках с электротягой приведен в табл. 8.4.


Таблица 8.4.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от динамической нагрузки груженого вагона (Р)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3135

1637,00

/ P

513,20

/ P

Вагоно-часы

nT

2,59

249,29

/ P

645,66

/ P

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

26,32

0,00048

+

0,019

/ P

0,0126

+

0,51

/ P

Электровозо-км

MS

3,95

0,341

+

13,67

/ P

1,35

+

54,01

/ P

Электровозо-часы

MT

85,09

0,017

+

0,682

/ P

1,45

+

58,04

/ P

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

98,68

0,012

+

0,487

/ P

1,20

+

48,08

/ P

Расход электроэнергии

Э

0,385

6,06

+

622

/ P

2,33

+

239,47

/ P

Маневровые локомотиво-часы

МТман

306

0,01358

+

0,8759

/ P

4,16

+

268,03

/ P

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов

PLбр

0,004678

1062,8

+

42625

/ P

4,97

+

199,41

/ P

Количество грузовых отправок

О

147,42

0,70

/ P

103,21

/ P

Итого зависящие расходы

Езав

15,46

+

2129,60

/ P

Условно-постоянные расходы

Еуп

Еуп=77,02 коп /10 ткм

77,02

Всего расходов

Еобщ

92,48

+

2129,60

/ P

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

92,48

+

2129,60

/ P

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

kр=1,074

99,32

+

2287,19

/ P

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой .

При среднедорожной нагрузке Рср=53,61 т/в. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит  30,1%. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов, удельный вес изменяющейся от Р доли составляет 72,0%.

При расчете влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок для годового варианта анализа следует учесть только то изменение расходов, которое найдет отражение в годовом отчете данного года. Методика аналогична расчету зависимости себестоимости от показателя по перспективному варианту. Различие в расчетах состоит в том, что при годовом варианте анализа отсутствуют измерители локомотиво-часы и тонно-километры брутто вагонов и локомотивов и связанные с ним расходы; изменяются величины единичных расходных ставок по ряду измерителей и изменяется удельный вес условно-постоянных расходов (табл. 8.5).

В табл. 8.5 приведен расчет эксплуатационных расходов, приходящихся на 1000 ткм. в зависимости от нагрузки груженого вагона (P) при годовом варианте анализа, на участках с электровозной тягой.

Таблица 8.5.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от динамической нагрузки груженого вагона (Р)

(электровозная тяга, годовой вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3057

 

 

1637,00

/ P

 

 

500,43

/ P

Вагоно-часы

nT

2,59

 

 

249,29

/ P

 

 

645,66

/ P

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

22,38

0,00048

+

0,019

/ P

0,0107

+

0,43

/ P

Электровозо-км

MS

2,63

0,341

+

13,67

/ P

0,90

+

35,96

/ P

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

96,86

0,012

+

0,487

/ P

1,18

+

47,19

/ P

Расход электроэнергии

Э

0,385

6,060

+

622,00

/ P

2,33

+

239,47

/ P

Маневровые локомотиво-часы

МТман

189,99

0,01358

+

0,8759

/ P

2,58

+

166,41

/ P

Количество грузовых отправок

О

129,73

 

0,70

/ P

 

90,82

/ P

Итого зависящие расходы

Езав

 

 

 

 

 

7,00

+

1726,38

/ P

Условно-постоянные расходы

Еуп

 Еуп=77,49 коп / 10 ткм 

77,49

 

 

 

Всего расходов

Еобщ

99,72

+

1726,38

/ P

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

 

 

 

 

 

99,72

+

1726,38

/ P

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

 

kр=1,074

 

107,10

+

1854,13

/ P

Зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона выражается формулой .

При среднедорожной нагрузке Р=53,61 т/ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально показателю, составит  24,4%. В себестоимости, состоящей из зависящих расходов - 82,1%.

Аналогично определяется зависимость себестоимости перевозок на участках с тепловозной тягой (табл.8.10).

При перспективном варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой .

При среднедорожной величине нагрузки вагона, равной на участках с тепловозной тягой 59,20 т/ваг относительная часть себестоимости перевозок, меняющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составит 30,9%, а в себестоимости перевозок, состоящей из зависящих расходов, эта доля равна 59,8%.

При годовом варианте зависимость себестоимости перевозок от нагрузки груженого вагона на участках с тепловозной тягой выражается формулой .

При годовом варианте относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально нагрузке вагона, составляет на участках с тепловозной тягой в полной себестоимости 25,8%, а в себестоимости, состоящей из зависящих расходов – 64,5%.

Подставляя в выведенные формулы вместо P конкретные величины нагрузки вагона на участках с электровозной или тепловозной тягой, можно получить себестоимость перевозок при любой нагрузке и определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов, связанное с изменением нагрузки груженого вагона.

Расчет влияния нагрузки вагона, как и других качественных показателей, на себестоимость перевозок на длительный перспективный период (с развитием пропускной способности), можно определять только приближенно.

Степень влияния будет в значительной мере зависеть от конкретных путей развития пропускной способности, изменения норм расхода ресурсов, цен и других условий. Поэтому результаты расчетов могут при этом варианте анализа дать весьма приблизительную оценку.

8.4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок
от массы поезда брутто

Основными резервами повышения массы поезда на железных дорогах является обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, повышающих качество эксплуатационной работы и формирования поездов; использование мощности локомотива; увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад.

Увеличение массы поезда брутто является комплексной задачей, в решении которой участвуют почти все отраслевые хозяйства дороги: локомотивное, вагонное, хозяйство перевозок, пути, СЦБ и связи, грузовой и коммерческой работы.

Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, на маневровые локомотивы.

Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог.

При изменении массы поезда брутто измерители вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок не изменяются. Измерители локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и бригадо-часы поездных бригад  меняются обратно пропорционально; три измерителя меняются обратно замедленно – расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часы и тонно-км брутто вагонов и локомотивов.

Рассмотрим пример вывода формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто на участках с электровозной тягой, для перспективного варианта. Обозначив показатель символом – Q, рассчитаем величины калькуляционных измерителей. Исходные данные приведены в приложении табл. П.1.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вагоно-километры: ;

Вагоно-часы: ;

Бригадо-часы поездных бригад:

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часы электровозных бригад:

Расход электроэнергии.

При расчете электроэнергии (топлива) следует учитывать, что удельная норма расхода на измеритель 104 тонно-км брутто меняется при изменении массы поезда брутто. Приближенно считают, что при увеличении Q на 1%, средняя норма электроэнергии уменьшается на 0,2-0,22%. Более точно расход электроэнергии (топлива) для тяги поездов можно определить по основным составляющим топливно-энергетических затрат: на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии. При этом, нормы расхода электроэнергии (топлива) установлены соответственно на 104 тонно-км брутто, на 100 локомотиво-км линейного пробега и на 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии (см. приложение табл. П.1).

При изменении массы поезда брутто изменяется расход электроэнергии или топлива на передвижение и простой локомотивов. Расход на передвижение вагонов остается постоянным.

,

где - норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов;  67,46 кВт-ч /104 тонно-км брутто;

- норма расхода электроэнергии на передвижение локомотива, 268,9 кВт-ч на 100 лок-км;

- норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотивов в рабочем состоянии - 152,35кВт-ч. на 1 час;

kм - коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простое в рабочем состоянии, kм =0,5.

kпот - коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач, kпот=1,20.

.

Маневровые локомотиво-часы рассчитываются по четырем составляющим, из которых меняется только одна часть общей затраты маневровых средств, а именно маневровые локомотиво-часы, зависящие от пробега поездов. Они изменяются обратно пропорционально изменению массы поезда брутто. Остальная величина маневровых локомотиво-часов остается стабильной.

.

.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

Расчет расходов, приходящихся на 1000 ткм, и себестоимость перевозок в зависимости от массы поезда брутто приведены в табл. 8.6.

Таблица 8.6.

Расчет зависимости себестоимости перевозок

от массы поезда брутто (Q)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3135

30,54

 

 

 

9,57

 

 

 

Вагоно-часы

nT

2,59

4,65

 

 

 

12,04

 

 

 

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

26,32

 

2,989

/ Q

 

78,67

/ Q

Электровозо-км

MS

3,95

 

 

2127,32

/ Q

 

 

8402,90

/ Q

Электровозо-часы

MT

85,09

 

106,16

/ Q

 

9033,15

/ Q

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

98,68

 

 

75,81

/ Q

 

 

7480,90

/ Q

Расход электроэнергии

Э

0,385

14,15

+

12568,9

/ Q

5,45

+

4839,03

/ Q

Маневровые локомотиво-часы

МТман

306

0,0256

+

14,51

/ Q

7,83

+

4440,06

/ Q

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов

PLбр

0,004678

1748,0

+

391970

/ Q

8,18

+

1833,67

/ Q

Количество грузовых отправок

О

147,42

0,013

 

 

 

1,93

 

 

 

Итого зависящие расходы

Езав

 

 

 

 

 

45,00

+

36108,39

/ Q

Условно-постоянные расходы

Еуп

 Еуп=77,49 коп / 10 ткм 

77,49

 

 

 

Всего расходов

Еобщ

 

 

122,02

+

36108,39

/ Q

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

 

 

 

 

 

122,02

+

36108,39

/ Q

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

 

kр=1,074

 

131,05

+

38780,42

/ Q

Зависимость себестоимости перевозок от массы поезда брутто выражается формулой .

При среднедорожной величине массы  поезда брутто – 3570 т относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, составит 8,0%, а в Сзав – 18,4%.

Зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто при перспективном варианте анализа на участках с тепловозной тягой и при годовом варианте приведены в табл. 8.10. Удельный вес себестоимости перевозок, зависящей от массы поезда брутто при тепловозной тяге значительно выше, чем электровозной. Это объясняется рядом причин и условий. Прежде всего на участках с тепловозной тягой ниже уровень качественных показателей использования подвижного состава – Qбр, Vуч, Sв, Sл и др; больше процент порожнего пробега вагонов (81,4% против 63,7% при электротяге). В результате размер эксплуатационной работы на единицу перевозок при тепловозной тяге больше. Кроме того, повышение уровня цен повлияло в большей степени на размер расходных ставок при тепловозной тяге.

При определении влияния массы поезда на себестоимость перевозок следует учитывать возможное изменение участковой скорости движения под влиянием массы поезда. Между этими показателями существует технико-эксплуатационная зависимость. В результате увеличения резервов пропускной способности отдаляются сроки ее развития. При этом получится дополнительная экономия эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом постоянных устройств, их амортизацией и т.д.

В целом себестоимость перевозок изменится более значительно и за счет освоения дополнительных перевозок при увеличении резервов пропускной способности дороги.

8.5. Зависимость себестоимости грузовых перевозок
от участковой скорости движения поездов.

Увеличение скорости движения поездов в экономическом анализе часто ограничивается расчетом изменения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок и капитальных вложений. Полную же оценку изменения этого показателя необходимо производить с учетом изменения времени оборота вагона и внетранспортного эффекта от увеличения скорости доставки грузов. Фактор времени имеет в современных условиях большое значение не только для отрасли, но и для пользователей транспорта и в целом для народного хозяйства. Поэтому скорость транспортировки является одним из важных показателей качества перевозок и транспортного обслуживания клиентуры.

В учебном курсе дисциплины «Себестоимость железнодорожных перевозок» рассматриваются вопросы зависимости и взаимосвязи скорости движения с текущими расходами и себестоимостью перевозок. Все остальные аспекты оценки этого показателя изучаются в экономике транспорта.

Изменение участковой скорости оказывает различное влияние на расходы железных дорог в зависимости от причин, вызвавших изменение показателя.

Участковая скорость движения может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, за счет изменения числа остановок и времени на остановки, а также за счет изменения технической скорости движения. Во всех этих случаях имеются свои особенности в расчете отдельных измерителей и связанных с ними расходов.

Например, если причиной изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов и, в связи с этим, измерители локомотиво-километры, расход топлива или электроэнергии, вагоно-часы, время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка.

При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затрат на разгоны и замедление поезда.

При изменении участковой скорости за счет изменения технической скорости движения поезда требуется особый подход к оценке влияния рассматриваемого показателя на расходы и себестоимость перевозок.

Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона и может быть выполнен в течение определенного времени одним и тем же парком подвижного состава больший объем перевозок. В связи с этим, расходы на содержание локомотивных и поездных бригад, на ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 тонно-км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит к росту основного сопротивления движению вагонов и к соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергии на тягу поездов. Поэтому экономию эксплуатационных расходов от повышения технической скорости определяют сопоставлением снижения затрат на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию подвижного состава с дополнительными затратами на топливо или электроэнергию на тягу поездов.

Снижение затрат может быть определено методом укрупненных расходных ставок. Для этого необходимо определить экономию поездо-часов от повышения технической скорости при тех же размерах движения, которые рассматривались на конкретном участке, и умножить ее на укрупненную расходную ставку на 1 поездо-час. Величина этой ставки исчисляется по схеме расчета   ставки на 1 поездо-час простоя на промежуточных станциях (гл.6).

Для определения дополнительного расхода топлива или электроэнергии исчисляют величину удельного сопротивления до и после повышения скорости, а также дополнительную затрату механической работы на разгон поездов. Затем механическую работу переводят в условное топливо или электроэнергию по норме расхода топлива или электроэнергии на 1 ткм механической работы. На рассматриваемой дороге на 1 ткм механической работы затрачивается 1,639 кг условного топлива, при электротяге – 3,002 кВт-ч электроэнергии.

Рассмотрим пример определения зависимости себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с электровозной тягой. Участковая скорость (V) изменяется за счет сокращения простоев на промежуточных станциях.

В этом случае, при изменении  V измерители вагоно-километры, локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы и количество грузовых отправок не изменяются. Остаются постоянными и связанные с ними зависящие от объема перевозок расходы.

Как уже отмечалось, условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей при рассматриваемых вариантах анализа остаются стабильными.

Остальная группа зависящих расходов, связанная с измерителями вагоно-часы, бригадо-часы поездных и бригадо-часы локомотивных бригад, локомотиво-часы, локомотиво-километры, расход топлива или электроэнергии уменьшается замедленно.

Особенности расчета этих измерителей при среднедорожных условиях перевозок рассматриваются при расчете измерителей.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вагоно-километры:

Вагоно-часы при изменении V изменяются только в части времени движения с учетом простоя на промежуточных станциях;

 

Остальные вагоно-часы останутся неизменными. Их можно определить из общей затраты вагоно-часов на 1000 ткм, равных , за вычетом  ваг-часов, изменяющихся при изменении  скорости, т.е. 4,65 - 0,72 = 3,93.

Вагоно-часы в зависимости от участковой скорости

Бригадо-часы поездных бригад.

Общая затрата бригадо-часов поездных бригад

 

где 0,036 – удельный вес пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов, 30 – участковая скорость сборного поезда, 1,35 – коэффициент на прием и сдачу поезда бригадой.

а) Plвбр=1000+24,5·30,54=1748

б) NS=1748 / 3570=0,49

Бригадо-часы поездных бригад на участке: они изменяются обратно пропорционально V: ,

где kсб - коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения сборного и грузового поезда, 30:42,3=0,71.

Бригадо-часы на прием и сдачу поезда не зависят от V и составляют 0,00084 – 0,0006 = 0,00024 бриг-ч.

Зависимость бригадо-часов поездных бригад от участковой скорости движения,  .

Бригадо-часы электровозных бригад.

Общая затрата бригадо-часов  

MSлин=NS·(1+лин)=0,49·1,152=0,564,

где лин – линейный вспомогательный пробег электровозов, без пробега по системе многих единиц.

Бригадо-часы на участке ,

Бригадо-часы на прием и сдачу локомотива не изменяются и составляют 0,02123 – 0,0133 = 0,0079.

Бригадо-часы на участке при изменении участковой скорости движения поезда изменяются обратно пропорционально и выражается в виде ,

где - коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения локомотива и поезда.

Зависимость бригадо-часов электровозных бригад от участковой скорости  

.

Электровозо-часы.

Общая затрата измерителя ,

где 0,578 - линейный пробег локомотива, равный 0,49·1,18=0,578,

466,4 – среднесуточный пробег локомотива.

Электровозо-часы в движении, равные, изменяются обратно пропорционально скорости .

Время простоя локомотивов в основном, оборотном депо и в пунктах смены не меняется при изменении V и составляет

0,0297 – 0,0136 = 0,0161 ч.

Зависимость электровозо-часов от участковой скорости:

.

Электровозо-километры.

Участковая скорость изменяется за счет простоя на промежуточных станциях. Поэтому вначале необходимо определить время простоев на промежуточных станциях в расчете на 1000 ткм.

лок-ч.

Принимается, что 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии равен 1 км условного пробега. Эта часть условного пробега изменится обратно пропорционально скорости движения поезда. Ее величину можно выразить в виде уравнения

где kлтехн – коэффициент, учитывающий соотношение технической и участковой скорости движения.

Из этого уравнения определена величина параметра b при V=42,3 км/час

b = 0,0015·42,3=0,063.

Тогда часть электровозо-км, изменяющаяся обратно пропорционально скорости движения поезда, составит .

Величина электровозо-километров, не изменяющаяся при изменении скорости включает пробег локомотивов во главе поездов и общий вспомогательный пробег, без условного пробега в части простоя на промежуточных станциях.

Общий условный пробег на дороге составляет на участках с электрической тягой 3,7% от пробега во главе поездов, а часть условного пробега, зависящая от V 

Процент вспомогательного пробега электровозов, за исключением простоев на промежуточных станциях будет равен
21,7-0,3=21,4% от пробега во главе поездов. Электровозо-километры, не изменяющие от V, составят 0,49·1,214=0,595 лок-км.

Зависимость электровозо-километров от участковой скорости

Расход электроэнергии.

При изменении участковой скорости останется постоянной величина расхода электроэнергии на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на условный пробег, не зависящий от V.

Расход электроэнергии на простой локомотивов в рабочем состоянии изменится только в доле затрат, связанных с простоем на промежуточных станциях, т.е. изменится расход электроэнергии на часть условного пробега, зависящего от участковой скорости - .

Зависимость расхода электроэнергии от участковой скорости:

1,2 – коэффициент потерь электрической энергии в линиях электропередач.

Маневровые локомотиво-часы

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

Количество отправок

Вывод формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поезда приведен на участках с электровозной тягой для перспективного варианта анализа в табл. 8.7.

Таблица 8.7.

Расчет зависимости себестоимости перевозок
от участковой скорости  (
V)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3135

30,54

 

 

 

9,57

 

 

 

Вагоно-часы

nT

2,59

3,93

+

30,54

/ V

10,17

+

79,09

/ V

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

26,32

0,00024

+

0,025

/ V

0,0062

+

0,66

/ V

Электровозо-км

MS

3,95

0,594

+

0,062

/ V

2,35

+

0,25

/ V

Электровозо-часы

MT

85,09

0,0161

+

0,575

/ V

1,37

+

48,93

/ V

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

98,68

0,0080

+

0,561

/ V

0,79

+

55,40

/ V

Расход электроэнергии

Э

0,385

17,54

+

5,51

/ V

6,75

+

2,12

/ V

Маневровые локомотиво-часы

МТман

306

0,0304

 

 

 

9,20

 

 

 

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов

PLбр

0,004678

1858,0

 

 

 

8,69

 

 

 

Количество грузовых отправок

О

147,42

0,013

 

1,93

 

 

 

Итого зависящие расходы

Езав

 

 

 

 

 

50,83

+

186,46

/ V

Условно-постоянные расходы

Еуп

 Еуп=77,49 коп / 10 ткм 

77,49

 

 

 

Всего расходов

Еобщ

 

 

127,85

+

186,46

/ V

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

 

 

 

 

 

127,85

+

186,46

/ V

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

 

kр=1,074

 

137,31

+

200,25

/ V

Как видно из таблицы, удельный вес расходов, изменяющихся обратно пропорционально скорости движения, составляет 3,5% общей величины расходов и 8,0 % в сумме зависящих расходов.

Аналогично рассчитывается зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с тепловозной тягой при перспективном варианте анализа.

Зависимость себестоимости перевозок на участках с электрической тягой от участковой скорости движения поездов при годовом варианте анализа выражается формулой .

При Vуч.ср= 42,3 км/час, относительная величина  себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально участковой скорости составляет , а в части себестоимости, состоящей из зависящих от объема перевозок расходов: .

8.6. Зависимость себестоимости перевозок
от процента порожнего пробега вагонов.

Эффективное использование вагонного парка в значительной мере определяется величиной его порожнего пробега. Порожний пробег вагонов на рассматриваемой дороге на участках с электровозной тягой  составляет 67,6 %, на участках с тепловозной тягой – 81,4% от пробега груженых вагонов. Необходимо выявлять все возможности использования для перевозок попутноследующих порожних вагонов и уделять серьезное внимание сокращению этого непроизводительного показателя работы подвижного состава.

При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи  зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем () – прямой замедленный. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине .

Вывод формул зависимости себестоимости от  требует пояснения. Они изложены в приведенных ниже расчетах. Рассмотрим расчет зависимости себестоимости перевозок от  на участках с электрической тягой при перспективном варианте анализа

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вначале нужно определить среднесуточный пробег вагона на участках с электровозной тягой. Среднесуточный пробег вагонов в отчетности дороги по видам тяги не выделяется. Его можно ориентировочно определить расчетным путем - по соотношению участковых скоростей движения поездов. На участках с электровозной тягой он получается равным на рассматриваемой дороге 167 км.

Среднесуточный пробег вагонов в груженом и в порожнем состоянии неодинаков. Простой порожнего вагона на технических станциях примерно вдвое меньше, чем груженого вагона. Время простоя вагонов на технических станциях составляет на дороге 45 % общего времени оборота вагона. В этих условиях среднесуточный пробег вагонов в порожнем состоянии получается на 9 %  больше, чем в груженом пробеге. Тогда, величину среднесуточного пробега вагонов в груженом состоянии (х) и в порожнем (1,09х) можно рассчитать по средней величине среднесуточного пробега (167 км) и доле пробега вагонов в груженом и порожнем состоянии в общем пробеге вагонов (соответственно 61,1 и 38,9%).

отсюда х = 161 км.

Среднесуточный пробег вагонов в груженом состоянии равен 161 км, а в порожнем состоянии - 175,5 км.

Вагоно-километры:

Вагоно-часы:

Бригадо-часы поездных бригад:

а) тонно-километры брутто вагонные

Plвбр = 1000+18,65·24,5+18,65·24,5=1457+457

б) пробег во главе поездов

NS =

Nh=0,0007+0,0002

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часов электровозных бригад:

Расхода электроэнергии (топлива).

Полный учет влияния  на этот измеритель основан на достаточно сложных технико-экономических расчетах по определению расходов электроэнергии отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. Эти расчеты основаны на определении удельного сопротивления движению груженых и порожних вагонов. Удельное сопротивление вагонов неодинаково для  типов вагонов, для вагонов на подшипниках скольжения и роликовых подшипниках и для участков на звеньевом и бесстыковом пути. Поэтому для расчетов необходимы исходные данные о характеристике вагонного парка, протяженности электрифицированных линий на бесстыковом пути, величине эквивалентного уклона на этих участках, соотношениях ходовой и технической скорости движения поездов. Для условий данной дороги удельное сопротивление движению порожних вагонов составляет 3,67 кгс/m, для груженых вагонов - 1,96  кгс/m.

Умножая удельные сопротивления соответственно на тонно-км брутто груженых вагонов и тонно-км брутто порожних вагонов, рассчитанные на 1000 ткм нетто, определяем величину механической работы в зависимости от . И при среднедорожной величине  рассчитываем размер механической работы на 1000 ткм нетто. Делением расходов электроэнергии на размер механической работы рассчитан удельный расход электроэнергии 3,009 кВт-ч, (1,639 кг условного топлива) на единицу механической работы.

Формулу расхода электроэнергии (топлива) в зависимости от  определяют умножением величины механической работы,  зависящей от  на удельный расход электроэнергии на единицу механической работы. Такой способ расчета  достаточно сложен.

Можно несколько проще рассчитать зависимость расхода электроэнергии от . Для этого вначале определяется общий расход электроэнергии на передвижение вагонов на 1000 ткм. Затем норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов устанавливается отдельно на передвижение груженых и на передвижение порожних вагонов. При этом исходят из учета того положения, что на эти нормы окажет влияние неодинаковая масса груженого и порожнего поезда и разные величины удельного сопротивления движения вагонов. Влияние массы поезда учитывается в расходе энергии на движение и на простой локомотивов, а изменение удельного сопротивления движению вагонов влияет на норму расхода электроэнергии или топлива на движение вагонов. Приближенно можно принять, что эта норма изменяется пропорционально удельному сопротивлению движения груженых и порожних вагонов: 3,65 / 1,96 = 1,86. Норма расхода электроэнергии на передвижение порожних вагонов будет в 1,86 раза больше нормы расхода электроэнергии на передвижение груженых вагонов.

Норма расхода электроэнергии на движение груженых вагонов  составляет 58,96 кВт-ч; для порожних вагонов – 1,8658,96=109,63 кВт-ч.

При выводе общей формулы зависимости расхода электроэнергии от  определяется сумма энергетических затрат на передвижение груженых вагонов, порожних вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

Маневровых локомотиво-часы:

При изменении  будет изменяться часть маневровых локомотиво-часов, связанных с измерителем вагоно-километры пробега порожних вагонов. Остальная величина маневровых локомотиво -часов останется постоянной. В общем пробеге вагонов следует выделить пробег груженых вагонов (не зависящий от ) и пробег порожних вагонов, величина которого изменяется прямо пропорционально . В технико-экономических расчетах приближенно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега порожних вагонов принимают в 3 раза меньшей, чем на 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов. Учитывая такое соотношение норм, среднюю норму маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км – 0,1346, а также удельный вес груженого и порожнего пробега в общем пробеге вагонов можно определить отдельно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов (х) и на 1000 вагоно-км порожних вагонов 1х/3.Из уравнения

 

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км груженых вагонов (х) составит 0,1818 лок-ч, для порожних вагонов – 0,0606 лок-ч.

Общая величина маневровых локомотиво-часов:

,

где: 0,01126, 0,0083 и 0,2490 – нормы затрат маневровых локомотиво-часов соответственно на 1000 ткм; 1 поездо-км и на 1 отправленный и прибывший вагон;

nпв – число отправленных и прибывших вагонов в расчете на 1000 ткм нетто, равное на дороге 0,041.

Зависимость маневровых локомотиво-часов от процента порожнего пробега вагонов

0,0283+0,0022.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

=1000+(18,65+18,65)24,5+190(0,41+0,128)=

= 1548,51+485,70

Количество отправок

Вывод формулы зависимости расходов и себестоимости перевозок от порожнего пробега вагонов приведен в табл. 8.8.

Таблица 8.8.

Расчет зависимости себестоимости перевозок
от процента порожнего пробега вагонов  (α
пор)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3135

18,65

+

18,65

 

5,85

+

5,85

 

Вагоно-часы

nT

2,59

2,78

+

2,55

 

7,20

+

6,61

 

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

26,32

0,0007

+

0,0002

 

0,02

+

0,01

 

Электровозо-км

MS

3,95

0,50

+

0,16

 

1,96

+

0,62

 

Электровозо-часы

MT

85,09

0,025

+

0,0078

 

2,11

+

0,66

 

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

98,68

0,018

+

0,0056

 

1,75

+

0,55

 

Расход электроэнергии

Э

0,385

13,27

+

6,93

 

5,11

+

2,67

 

Маневровые локомотиво-часы

МТман

306

0,0283

+

0,0022

 

8,65

+

0,67

 

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов

PLбр

0,0046781

1548,51

+

485,70

 

7,24

+

2,27

 

Количество грузовых отправок

О

147,42

0,013

 

 

 

1,93

 

 

 

Итого зависящие расходы

Езав

 

 

 

 

 

41,81

+

19,90

 

Условно-постоянные расходы

Еуп

 Еуп=77,49 коп / 10 ткм 

77,49

 

 

 

Всего расходов

Еобщ

 

 

118,83

+

19,90

 

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

 

 

 

 

 

118,83

+

19,90

 

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

 

kр=1,074

 

127,63

+

21,37

 

Зависимость себестоимости перевозок от  выражается формулой

Стар=127,63+21,37

При среднем значении порожнего пробега вагонов, равном 63,7% (=0,637) себестоимость перевозок

Сср=127,63+21,370,637=141,24 коп./10 ткм

Если  уменьшится на 1% и составит 62,7%, себестоимость перевозок будет равна С= 141,03 коп. Снижение себестоимости составит 0,21 коп. или .

При уменьшении  на 1% полная себестоимость грузовых перевозок снижается при электровозной тяге на 0,15%, а в части себестоимости, зависящей от объема перевозок - 0,37%.

Для годового варианта анализа  зависимость себестоимости грузовых перевозок на участках с разными видами тяги приведена в табл. 8.10.

8.7. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от процента одиночного следования локомотивов (βод).

Сокращение одиночного пробега локомотивов можно осуществить за счет улучшения регулировки парком поездных локомотивов. Это позволит уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт, амортизацию, смазку, экипировку локомотивов, а также на топливо или электроэнергию и, частично, зависящие расходы по главным путям.

При изменении одиночного пробега локомотивов изменяются калькуляционные измерители: локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии. Остальные измерители остаются постоянными.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вагоно-километры:

Вагоно-часы:

;

Бригадо-часы поездных бригад:

Локомотиво-километры.

Локомотиво-часы.

Бригадо-часы локомотивных бригад.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

Расход электроэнергии (топлива).

- норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и локомотивов, без одиночного пробега, 73,84 кВт-ч /104.

- норма расхода электроэнергии на передвижение одиночного  локомотива, 728,8 кВт-ч на 100 лок-км.

- норма простоя локомотивов в рабочем состоянии (1 час простоя = 1 км условного пробега), 152,346 кВт-ч.

- коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простое в рабочем состоянии, =0,5.

- коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач, =1,20.

В табл. 8.9. приведен расчет зависимости себестоимости грузовых перевозок от одиночного пробега электровозов ().

Таблица 8.9.

Расчет зависимости себестоимости перевозок
от процента одиночного следования локомотивов  (β
од)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель

Расходная ставка, рубли

Величина

Измерителя

на 1000 т-км

Расходов,

руб./1000 т-км

Вагоно-километры

nS

0,3135

30,54

 

 

9,57

 

 

Вагоно-часы

nT

2,59

4,65

12,04

Бригадо-часы поездных бригад

Nh

26,32

0,00084

0,02

Электровозо-км

MS

3,95

0,53

+

0,49

 

2,09

+

1,93

 

Электровозо-часы

MT

85,09

0,026

+

0,0252

 

2,24

+

2,14

 

Бригадо-часы электровозных бригад

Mh

98,68

0,0187

+

0,0184

 

1,85

+

1,82

 

Расход электроэнергии

Э

0,385

17,460

+

4,286

 

6,72

+

1,65

 

Маневровые локомотиво-часы

МТман

306

0,03038

9,30

Тонно-км брутто вагонов и локомотивов

PLбр

0,004678

1845

+

93

 

8,63

+

0,44

 

Количество грузовых отправок

О

147,42

0,013

1,93

Итого зависящие расходы

Езав

 

 

 

 

 

54,40

+

7,98

 

Условно-постоянные расходы

Еуп

 Еуп=77,49 коп / 10 ткм 

77,49

 

 

 

Всего расходов

Еобщ

 

 

131,42

+

7,98

 

Себестоимость

10 эксплуатационых ткм (коп.)

Сэкспл

 

 

 

 

 

131,42

+

7,98

 

Себестоимость

10  тарифных ткм (коп.)

Стар

 

kр=1,074

 

141,14

+

8,57

 

Зависимость себестоимости перевозок от от процента одиночного следования локомотивов  .

При среднедорожной величине процента пробега локомотива в одиночном следовании на участках с электротягой, равного 13,6 %, себестоимость грузовых перевозок составляет 142,31 коп. Если одиночный пробег электровоза уменьшится на 1 % и составит 12,6 %, себестоимость перевозок будет равна   142,22 коп., то есть  уменьшится на 0,06%.

Аналогично получены формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от процента одиночного следования локомотивов на участках с тепловозной тягой для перспективного варианта и на участках с электровозной и тепловозной тягой для годового варианта анализа. Результаты расчетов приведены в табл. 8.10.

По формулам зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава определяются коэффициенты влияния (п.8.8).


8.8. Определение себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния.

Формулы зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава позволяют установить характер и степень влияния изменения отдельных показателей на себестоимость перевозок.

В общем виде характер зависимости себестоимости от качественных показателей выражается формулами вида

,

где а – величина себестоимости, состоящая из зависящих и условно-постоянных расходов, не изменяющаяся при изменении показателя;

b/х, bх – величина себестоимости, состоящая из зависящих расходов, меняющаяся обратно пропорционально (b) или прямо пропорционально (bх) изменению показателя;

х - показатели, связанные с себестоимостью грузовых перевозок обратной зависимостью: нагрузка груженого вагона, масса поезда брутто и участковая скорость (P, Q и V); или прямой зависимостью: порожний пробег вагонов от груженого и пробег локомотивов в одиночном следовании.

Рассчитанная по среднедорожным значениям показателя х часть себестоимости (b/x или ) позволяет определить степень зависимости себестоимости перевозок от конкретного показателя - величину коэффициента влияния.

Коэффициенты влияния для показателей, с которыми себестоимость перевозок связана обратной зависимостью, выражают собою часть себестоимости перевозок, меняющуюся обратно пропорционально величине данного показателя.

Коэффициенты влияния показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью, выражают процент изменения среднедорожной себестоимости перевозок    (%), при изменении показателя на 1%.

Величины коэффициентов влияния качественных показателей использования подвижного состава различаются по дорогам, вариантам анализа, видам перевозок и видам тяги.

Это объясняется неодинаковой зависимостью калькуляционных измерителей от качественных показателей использования подвижного состава, изменением состава и величины зависящих расходов по вариантам анализа, условиями работы дорог и другими особенностям. Степень влияния качественных показателей на себестоимость грузовых перевозок представлена в табл. 8.10.

Пользуясь данными табл. 8.10. можно рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок, при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния.

Рассмотрим использование этого метода расчета на отдельных примерах.

Таблица 8.10.     

Зависимость себестоимости грузовых перевозок
от качественных показателей использования подвижного состава

Показатель

Перспективный вариант анализа

Годовой вариант анализа

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

Относительная величина себестоимости грузовых перевозок, меняющаяся обратно пропорционально величине данного показателя, %:

Нагрузка груженого вагона, т

30,1

30,9

24,4

25,8

Масса поезда брутто, т

8,0

18,9

4,4

14,2

Участковая скорость движения грузовых поездов, км/час

3,5

5,2

2,4

3,3

Изменение себестоимости перевозок  (%) при изменении показателя использования подвижного состава на 1%:

Отношение порожнего пробега к груженому, %

0,15

0,17

0,12

0,15

Отношение одиночного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %

0,06

0,14

0,04

0,01

Пример 1. Рассчитать, на какую величину снизятся эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в связи с уменьшением на участках с электровозной тягой порожнего пробега вагонов от груженого с 67% до 63%, т.е. на 4%. Расчет произвести для перспективного варанта.

Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой на данной дороге равна 143,06 коп./10 ткм тарифных, объем перевозок -  64,2 млрд. ткм.

Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой при изменении порожнего пробега вагонов на 1 % снизится на 0,15 % (табл. 8.10). При уменьшении порожнего пробега вагонов на 4% себестоимость перевозок снизится на  0,15  4 = 0,6% или на 10 коп. / ткм. Величина эксплуатационных расходов сократится при объеме перевозок 64,2 млрд. ткм на

Пример 2. Определить для тех же условий экономию эксплуатационных расходов при увеличении массы грузового поезда на 10% и уменьшении участковой скорости движения поездов на 6%.

Первоначальную массу поезда (Qбр) примем за 100%, после увеличения – 110%. При базовой величине массы поезда (100%) удельный вес этой части себестоимости, меняющейся обратно пропорционально Qбр, составлял 8,0% от ее полной величины (табл. 8.10).

При массе поезда, равной 110%, зависящая от Qбр часть себестоимости составит .

Себестоимость перевозок снижается на 8,0 – 7,27 = 0,73 %, или на

Экономия эксплуатационных расходов составит

Аналогично рассчитывается изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при уменьшении участковой скорости (Vуч) движения поездов на 6%. Относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости, составляет 3,5 % (табл. 8.10). При уменьшении участковой скорости на 6 % себестоимость перевозок увеличится на или на 0,29 коп/10 ткм.

Величина эксплуатационных расходов  возрастет на дороге на млн. руб.

Расчет себестоимости перевозок при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава.

Если требуется рассчитать изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении не одного, а нескольких показателей использования подвижного состава, то необходимо принять во внимание, что изменение рассматриваемых показателей может оказать влияние на одни и те же группы расходов (полностью или частично). В то время как расчет влияния отдельно каждого показателя производится по отношению к первоначальной (базовой) величине себестоимости перевозок (без учета изменения ее в результате влияния других показателей). Кроме того, при прямой и обратной форме зависимости отдельные показатели могут влиять на одни и те же группы расходов разнонаправлено и степень их влияния на эти расходы может быть различной. Поэтому, оценку влияния на себестоимость перевозок одновременно изменяющихся нескольких показателей использования подвижного состава получают, используя в расчетах коэффициенты изменения себестоимости перевозок под влиянием отдельно каждого показателя (1kизм.с). Для этого необходимо базовую величину себестоимости перевозок Cб умножить на эти коэффициенты. Расчет себестоимости следует выполнять раздельно для показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью, по формуле:

и для показателей, связанных с ней обратной зависимостью:

Окончательный результат определяется сопоставлением величин себестоимости С  и С.

Пример 3. Определить изменение себестоимости грузовых перевозок для условий приведенных в примерах 1 и 2. Все рассматриваемые показатели изменяются одновременно:   < 4%; Qбр > 10% и Vуч> 6%.

При уменьшении   на 4%, себестоимость перевозок снизилась на 0,6 %, т.е. коэффициент изменения себестоимости перевозок

При увеличении Qбр на 10%, себестоимость перевозок уменьшилась на 0,73%, .

При уменьшении Vуч на 6% себестоимость перевозок возрастет на 0,2 %, .

Тогда изменение базовой себестоимости перевозок

– при увеличении Qбр  на 10% и снижении Vуч на 6% составит

С'=143,06(1-0,0073)(1+0,002) = 143,060,9927 1,002 =

= 142,30 коп. / 10 ткм

С% = (143,06 – 142,30) / 143,06  100 = 0,53 %

При снижении    на 4,0 % базовая себестоимость перевозок уменьшилась на 0,6%, = – 0,006, базовая себестоимость составит 142,2 коп./10 ткм. Себестоимость уменьшится на

С% = (143,06 – 142,2) / 143,06   100 = 0,60 %

Снижение себестоимости при одновременном изменении всех показателей (Qбр, Vуч, ) составит 1,13 % или 1,62 коп./10 ткм. Годовая экономия эксплуатационных расходов равна

млн. руб.

Для получения более полных и точных расчетов по изменению себестоимости перевозок при одновременном изменении многих качественных показателей использования подвижного состава и в условиях перевозок, отличающихся от среднедорожных, следует применять метод единичных расходных ставок.

8.9. Особенности влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок.

К основным качественным показателям использования подвижного состава в пассажирском движении относятся: населенность пассажирского вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, участковая скорость движения поезда.

Для получения формулы зависимости себестоимости пассажирских перевозок от определенного качественного показателя, как и в грузовом движении, используется метод расходных ставок. При этом исследуемый качественный показатель обозначается принятым символом, а все остальные принимаются на уровне среднедорожных значений.

Калькуляционные измерители рассчитывают на 1000 пассажиро-километров в зависимости от качественного показателя, для которого выводится формула. С помощью этих измерителей  и расходных ставок определяют зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем и общую их сумму.

Условно-постоянные расходы принимаются определенной для каждого вида тяги величиной на 1000 пассажиро-км.

Влияние указанных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок более значительно, чем аналогичных на себестоимость грузовых перевозок, в связи с наличием при перевозках пассажиров в дальнем следовании расходов по содержанию проводников пассажирских вагонов, которые в грузовом движении отсутствуют.

Рассмотрим в качестве примера выведение формул зависимости себестоимости перевозок пассажиров от качественных показателей использования подвижного состава в дальнем следовании при электровозной тяге (перспективный вариант анализа).

Влияние на себестоимость перевозок населенности пассажиров на вагон.

Степень влияния на себестоимость перевозок населенности пассажирского вагона наиболее значительна. На величину этого показателя по категориям поездов влияет фактическое использование мест и структура парка пассажирских вагонов.

Обозначим населенность пассажирского вагона через pн. Остальные показатели использования подвижного состава принимаем в размере среднедорожных величин (приложение табл. П.1).

Рассчитаем величину калькуляционных измерителей, приходящихся на 1000 пассажиро-км в поездах дальнего следования при электровозной тяге.

1. Вагоно-километры пассажирских вагонов определяются делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона:

.

2. Вагоно-часы вагонов пассажирского парка находятся делением вагоно-километров на суточный пробег вагона и умножением полученного результата на 24:

3. Вагоно-часы в движении рассчитываются делением вагоно-километров на маршрутную скорость движения пассажирских поездов:

4. Электровозо-километры определяются умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег локомотивов к пробегу во главе поездов - :

Поездо-километры рассчитываются делением вагоно-километров на состав пассажирского поезда в вагонах – m:

5.Электровозо-часы находят делением линейного пробега на среднесуточный пробег электровоза и умножением полученного результата на 24.

Линейный пробег электровозов рассчитывается умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег - лин:

6. Бригадо-часы электровозных бригад определяются делением электровозо-километров линейного пробега на участковую скорость поезда с учетом одиночного следования локомотивов и умножением результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад - кпс:

где – коэффициент, отражающий соотношение участковой скорости движения локомотива и поезда.  

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов находятся суммированием тонно-километров брутто вагонов и локомотивов. Тонно-километры брутто вагонов определяют умножением вагоно-километров на массу брутто пассажирского вагона, которая рассчитывается суммированием массы тары вагона и массы пассажиров, находящихся в вагоне. Тонно-километры брутто локомотивов определяются умножением средней массы локомотива на линейный их пробег.

8. Расход электроэнергии на 1000 пассажиро-км в зависимости от населенности пассажирского вагона рассчитывается по формуле:

     

9. Маневровые локомотиво-часы на 1000 пассажиро-килметров определяются по формуле:

10. Количество отправленных пассажиров в дальнем следовании на 1000 пассажиро-км

Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-км, в зависимости от населенности пассажирского вагона приведен в табл. 8.11.

Таблица 8.11.

Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км

в зависимости от населенности пассажирского вагона.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы на измеритель, руб.

Вагоно-километры

0,4521

1000/pн

452,1/pн

Вагоно-часы

43,57

40,68/pн

1772,43/pн

Вагоно-часы в движении

52,02

15,92/pн

828,16/pн

Электровозо-километры

4,1

75,66/pн

310,21/pн

Электровозо-часы

54,89

3,73/pн

204,74/pн

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

1,803/pн

223,59/pн

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0034255

100+69745,28/pн

0,343+238,91/pн

Расход электроэнергии

0,385

1,061+1015,5/pн

0,408+390,97/pн

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,00286+0,095/pн

0,875+29,07/pн

Количество отправленных пассажиров

2,57

1,56

4,01

Итого зависящих расходов

-

-

5,636+4450,18/pн

Условно-постоянные расходы

-

-

145,13

Всего расходов

-

-

150,766+4450,18pн

Зависимость себестоимости перевозок от населенности пассажирского вагона выразится формулой

При среднедорожном значении населенности пассажирского вагона 31 чел/вагон относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, составит

Следовательно, при увеличении населенности вагона в среднедорожных условиях на 1% себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на

 

Влияние на себестоимость перевозок участковой скорости движения пассажирских поездов.

Анализ влияния участковой скорости поезда на себестоимость пассажирских перевозок произведен для случая ее изменения за счет продолжительности стоянок на промежуточных станциях при сохранении их количества.

Величина измерителей рассчитывается на 1000 пассажиро-километров.

1. Вагоно-километры

2. Вагоно-часы общие

в т.ч. вагоно-часы в движении

 

вагоно-часы простоя на промежуточных станциях

1,312-0,49=0,822.

Отсюда, вагоно-часы в зависимости от участковой скорости движения составят

3. Вагоно-часы в движении

4. Электровозо-километры общего пробега

в т.ч. поездо-километры

 

электровозо-километры линейного пробега

Простои на промежуточных станциях составляют

   часа или

    от пробега во главе поездов.

Следовательно, вспомогательный пробег, независящий от простоев на промежуточных станциях, составит

8,2-0,062=8,138%.

Отсюда, электровозо-километры в зависимости от участковой скорости движения поезда

5. Электровозо-часы. Общая величина

в т.ч. электровозо-часы в движении по участку

а электровозо-часы простоя в основном и оборотном депо

0,12-0,036=0,084.

Электровозо-часы в зависимости от участковой скорости движения поезда

6. Бригадо-часы электровозных бригад. Общая величина бригадо-часов

в т.ч. бригадо-часы электровозных бригад на участке

2,355/65,4=0,036,

бригадо-часы в части дополнительных работ

0,0576-0,036=0,0216.

Бригадо-часы электровозных бригад в зависимости от участковой скорости движения поезда

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

ткм.

8. Расход электроэнергии  в зависимости от участковой скорости движения поезда

9. Маневровые локомотиво-часы

10. Количество отправленных пассажиров

 

Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-километров, в зависимости от участковой скорости движения поезда приведен в табл. 8.12.

Таблица 8.12.

Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км в зависимости от участковой скорости движения поезда (Vуч).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы на измеритель, руб.

Вагоно-километры

0,4521

32,26

17,49

Вагоно-часы

43,57

0,822+32,26/Vуч

35,81+1405,57/Vуч

Вагоно-часы в движении

52,02

33,6/Vуч

1747,87/Vуч

Электровозо-километры

4,1

2,4396+0,093/Vуч

10,0+0,38/Vуч

Электровозо-часы

54,89

0,084+2,355/Vуч

4,61+129,26/Vуч

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

0,0216+2,379/Vуч

2,68+295,02/Vуч

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0034255

2349,95

8,05

Расход электроэнергии

0,385

33,7+7,31/Vуч

12,97+2,81/Vуч

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,00592

1,81

Количество отправленных пассажиров

2,57

1,56

4,01

Итого зависящих расходов

-

-

97,43+3580,91/Vуч

Условно-постоянные расходы

-

-

145,13

Всего расходов

-

-

242,56+3580,91/Vуч

Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от участковой скорости движения поезда может быть представлена формулой

При среднедорожном значении участковой скорости движения поезда, относительная величина себестоимости перевозок, меняющаяся с изменением показателя, составляет 18,4%.

Следовательно, с увеличением участковой скорости движения поезда на 1% себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на

Влияние на себестоимость перевозок состава пассажирского поезда в вагонах.

Количество вагонов в составе поезда оказывает влияние на расходы по ремонту, смазке, экипировке, амортизации локомотивов, содержанию локомотивных бригад, на энергетические затраты и частично на расходы по маневровой работе и содержанию пути.

Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-км, в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах приведен в табл. 8.13.

Таблица 8.13.

Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы на измеритель, руб.

Вагоно-километры

0,4521

1000/31=32,26

17,49

Вагоно-часы

43,57

32,6624/590=1,328

57,86

Вагоно-часы в движении

52,02

32,26/62,8=0,51

26,53

Электровозо-километры

4,1

32,261,082/m=34,9/m

143,09/m

Электровозо-часы

54,89

линейный пробег

32,261,044/m=33,68/m

электровозо-часы

33,6824/m469,6=

=1,72/m

94,41/m

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

33,681,6/m64,8=

=0,83/m

102,93/m

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0034255

32,26(60,4+0,131,0)+

+12833,68/m=2048,51+

+4311,04/m

7,02+14,77/m

Расход электроэнергии

0,385

8,37+65,38/m

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,00286+1,3583

32,26/m1000=

=0,00286+0,0438/m

0,87+13,4/m

Количество отправленных пассажиров

2,57

1,56

4,01

Итого зависящих расходов

-

-

122,15+433,98/m

Условно-постоянные расходы

-

-

145,13

Всего расходов

-

-

267,28+433,98/m

Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от состава поезда в вагонах выразится формулой

При среднедорожном значении показателя относительная величина себестоимости перевозок, меняющаяся с его изменением, составит 10,2%.

Следовательно, при увеличении состава поезда в вагонах на 1% себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на

10,2-10,2/1,01=0,1%.

Величина зависимости себестоимости от рассмотренных качественных показателей при других видах тяги и движения приведены в табл. 8.14.

Таблица 8.14

Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от

качественных показателей использования подвижного состава

Вид тяги

относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, %

населенность пассажиров на вагон, чел.

участковая скорость движения пассажирских поездов, км/час

состав пассажирского поезда в вагонах

Перспективный вариант анализа

Электровозная

48,8

18,4

10,2

Тепловозная

53,5

19,5

22,6

Моторвагонная

51,9

10,7

9,9

Дизель-поездная

47,1

7,6

7,0

Годовой вариант анализа

Электровозная

39,7

15,6

6,6

Тепловозная

44,8

16,1

17,6

Моторвагонная

34,4

6,4

7,7

Дизель-поездная

32,3

5,3

6,5

Глава 9. Расчет себестоимости отдельных видов работ и услуг.

9.1. Методы определения расходов, связанных с выполнением отдельных видов работ и услуг

Расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте является одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен (тарифов) на отдельные виды работ и услуг, оказываемые предприятиями железных дорог грузовладельцам, в условиях рыночных взаимоотношений является сложной задачей. Диапазон цен должен позволить учесть различные аспекты требований рынка - возможную конкуренцию других видов транспорта, размеры спроса и предложения, изменения расходов, прибыли и цен на продукцию промышленных предприятий в результате выполнения для них конкретной дополнительной транспортной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги.

При установлении уровня цен по всем видам работ и услуг должны быть определены минимальные (на уровне себестоимости) и максимальные границы, которые определяются экономически обоснованным уровнем рентабельности.

Цены могут устанавливаться в различных формах: в виде провозных плат в зависимости от расстояния, надбавок к прейскурантному тарифу, коэффициентов к установленным платам, сборов за отдельные операции, плат за услуги. Суммы, взысканные по ним, отражаются в финансово-бухгалтерской отчетности в виде надбавок и плат в разряде доходов от дополнительных сборов, а основная провозная плата, установленная по прейскурантному тарифу, учитывается по перевозкам и распределяется в прямом сообщении в обычном порядке. Поэтому при определении цены в форме провозной платы целесообразно выделять надбавку в виде разницы между ее полной величиной и по прейскуранту. В форме провозных плат устанавливать цены рекомендуется при перевозке грузов с согласованным сокращением сроков доставки в кольцевых маршрутах по расписанию (с согласованным временем отправления и прибытия); в специализированных вагонах; в собственных вагонах с ограничением по скорости или весу поездов на магистральных железных дорогах; в вагонах парка МПС, приписанных к станциям погрузки или выгрузки, по железнодорожным линиям узкой колеи; по новым линиям в период их освоения.

Определение уровня цены, выраженной в провозной плате, базируется на полной себестоимости соответствующих перевозок с предельным уровнем рентабельности. Следует учесть, что цена услуги определяется без налога на добавленную стоимость и других форм налоговых отчислений. В отдельных случаях уровень рентабельности может быть выше предельного для железной дороги по согласованию с грузоотправителем, если дополнительная услуга приводит к снижению себестоимости продукции и ее цены на предприятии.

В качестве альтернативы возможно устанавливать цены (тарифы) по перечисленным выше перевозкам в виде повышенных коэффициентов к прейскурантной плате или надбавок (доплат).

В форме сборов или плат целесообразно формировать цены на услуги, связанные с перевозками и дополнительным транспортным обслуживанием предприятий грузовладельцев. К ним относится, например, организация перевозок грузов сверх и вне плана, на особых условиях; погрузка и выгрузка на станциях, не открытых для грузовых операций; погрузка в определенное время, выбранное грузоотправителем; переадресовка грузов; хранение, взвешивание, проверка весовых приборов; пломбирование; погрузочно-разгрузочные работы на ветках грузовладельцев; подача сжатого воздуха от локомотивов и другие.

Базой для определения этих сборов и плат должны служить дополнительные полные эксплуатационные расходы железной дороги при осуществлении конкретной операции. При этом учитываются не только основные прямые расходы, специфические для отдельных хозяйств железной дороги, но и в определенной доле накладные расходы предприятия, отделения и управления дороги. Величина же самих провозных плат в этих случаях сохраняется согласно действующим правилам применения прейскурантных тарифов.

Уровень цены на такого рода услуги определяется полной себестоимостью услуги и предельным уровнем рентабельности.

Наиболее распространенными методами определения себестоимости дополнительной услуги являются:

  1.  метод единичных расходных ставок;
  2.  метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов;
  3.  метод расчета по стоимостным нормативам на отдельные измерители.

Выбор любого из этих методов расчета в основном зависит от содержания конкретной услуги, наличия и характера исходной информации, необходимой для определения расходов.

В условиях рыночных отношений цены на продукцию транспорта должны быть гибкими и динамичными. Механизм формирования цен должен предусматривать их своевременную индексацию. Кроме того, при обосновании уровня цены необходимо учитывать сложившиеся цены на аналогичную услугу у возможных конкурентов и, предположительно, их прогнозируемую динамику. Так, например, при определении целесообразного уровня тарифов на ускоренные перевозки следует принять во внимание, при установлении верхней границы цен, тарифы на автомобильном и воздушном транспорте (по особо ценным и некоторым скоропортящимся продуктам). При этом необходимо определять совокупные затраты по полной технологической цепочке доставки этих грузов от отправителя до получателя, с учетом уровня запасов и стоимости их хранения. Важным моментом является определение тенденции в развитии конкурентных предприятий и возможном их влиянии на конъюнктуру рынка для конкретного вида транспортных услуг. В этих целях используются маркетинговые методы. Для увеличения спроса на услуги и расширения рынка транспортных услуг большое значение имеет повышение качества обслуживания клиентов, способствующее увеличению прибыльности работы железной дороги.

Практически вопрос о коммерческой эффективности выполнения определенной услуги конкретным транспортным предприятием лежит в основе экономического обоснования уровня расчетной цены в целом, а также нижней и верхней ее границ. Окончательное решение должно быть принято совместно с предприятием-грузоотправителем (заказчиком) при достижении взаимного соглашения о величине себестоимости и уровне рентабельности в цене услуги.

Для расчета себестоимости отдельных видов перевозок и услуг используются стоимостные нормативы (полные расходы) на 1 поездо-км, 1 час маневровой работы, на 1000 вагоно-километров пробега груженых или порожних вагонов, на 1 вагоно-километр, 1 вагоно-час и т.д.

Может быть также применен и метод непосредственного расчета себестоимости услуги по статьям номенклатуры расходов. Этот метод наиболее удобно использовать для такого рода услуг, в состав которых входят небольшие группы статей расходов. Если же определяется расчетная цена за отдельные виды перевозок, включающая расходы многих служб и статей, все же более целесообразно применять метод расходных ставок.

Наиболее сложной и трудоемкой работой является индексация себестоимости услуги. Для индексации необходимо определить структуру себестоимости услуги по элементам затрат. Особенно сложно определять структуру в тех случаях, когда в услугу включаются расходы нескольких хозяйств. При этом необходимо выполнить трудоемкие дополнительные расчеты по определению удельного веса расходов отдельных статей в стоимости услуги и выделить при этом структуру расходов каждой статьи по элементам затрат. Поэтому такие расчеты, необходимые для индексации себестоимости услуги рекомендуется автоматизировать.

Расчет стоимостных нормативов требует трудоемкой работы по подбору информации и ее обработке. В цену включается полная величина себестоимости услуги, поэтому необходимо рассчитать зависящие и условно-постоянные основные прямые расходы по отдельным статьям и хозяйствам. Кроме того, следует определить величину начисления основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов по отдельным хозяйствам (табл. 9.1).

Величина стоимостного норматива на вагоно-километр определяется следующим образом:

где αпп - доля работы на подъездных путях (подача и уборка вагонов) в общем объеме маневровых операций (0,32);

Eijм- основные специфические расходы по j-ой статье, связанной с маневровой работой хозяйства перевозок и локомотивного хозяйства;

Eiост- основные специфические расходы вагонного хозяйства, хозяйства перевозок, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения по статьям, отнесенным на вагоно-километр;

Eглп, Eстп- основные специфические расходы по j-ой статье хозяйства пути соответственно в части главных и станционных путей;

Eдор- расходы по содержанию отделений и управления дороги по грузовым перевозкам;

βуп - удельный вес условно-постоянных расходов по хозяйству пути (0,791);

Ki - коэффициент начислений основных общих и общехозяйственных расходов по i-ому хозяйству;

nS- вагоно-километры общего пробега грузовых вагонов.

На вагоно-километр общего пробега относятся также независящие от нагрузки вагона энергетические расходы:

где 0,718 - доля зависящих от нагрузки энергетических расходов;

Eэ, Eт - соответственно расходы на электроэнергию и топливо для тяги грузовых поездов.

Зависящие от нагрузки энергетические расходы относятся на измеритель тонно-километры брутто:

где Plбр- тонно-километры брутто по грузовым перевозкам.

Также на тонно-километры брутто относятся зависящие от объема перевозок расходы по j-ой статье хозяйства пути в части главных путей.

В табл. 9.2. приведен расчет стоимостных нормативов на измерители: 1 вагоно-км и 1 тонно-км брутто.

Норматив энергетических расходов на 1 вагоно-километр составит:

 

Норматив энергетических расходов на 1 тонно-километр брутто составит:

 

Общий стоимостной норматив на 1 тонно-километр брутто:


Таблица 9.1

Величина начислений расходов общих для всех отраслей хозяйств и

общехозяйственных по отдельным хозяйствам по грузовым перевозкам

Наименование хозяйства

Всего расходов, тыс. руб.

из них

Процент начислений расходов к прямым, %

основные специфические

основные общие и

общехозяйственные

всего

в том числе

основные общие

общехозяйственные

Перевозок

470701

261714

208987

86241

122746

79,9

Грузовой и коммерческой работы

368202

221852

146350

84522

61828

66,0

Локомотивное

3046483

2247389

799094

528863

270231

35,6

Вагонное

2075347

1742766

332581

235738

96843

19,1

Пути

4117869

3320302

797567

506886

290681

24,0

Гражданских сооружений

209915

42545

167370

100204

67166

393,4

Сигнализации и связи

452195

312986

139209

91370

47839

44,5

Электрификации и электроснабжения

382969

255003

127966

74146

53820

50,2




Таблица 9.2

Расчет стоимостных нормативов на измерители 1 вагоно-километр и

1 тонно-километр брутто в грузовом движении

Группы расходов

Общая величина расходов, тыс. руб.

Доля расходов без операций на подъездных путях

Расходы без операций на подъездных путях, тыс. руб.

Отнесено на измерители, тыс. руб.

вагоно-км

тонно-км брутто

1

2

3

4

5

6

Маневровая работа на станциях

182590

0,68

124161

124161

-

Остальные расходы хозяйства перевозок

288111

1

288111

288111

-

Работа, амортизация, экипировка, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт поездных электровозов (без электроэнергии для тяги поездов)

596815

1

596815

596815

-

То же маневровых электровозов

15084

0,68

10257

10257

-

Работа, амортизация, экипировка, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт поездных тепловозов (без топлива на тягу поездов)

800054

1

800054

800054

-

То же маневровых тепловозов

519661

0,68

353369

353369

-

Техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов

855381

1

855381

855381

-

Текущее содержание, отчисления на капитальный ремонт, амортизация пути и постоянных устройств на главных путях

2234898

1

2234898

1767804

467094

Текущее содержание, отчисления на капитальный ремонт, амортизация пути и постоянных устройств на станционных путях

601430

1

601430

601430

-

Хозяйство гражданских сооружений

209915

1

209915

209915

-

Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники

452195

1

452195

452195

-

Хозяйство электрификации и электроснабжения

382969

1

382969

382969

-

Расходы по содержанию отделений дороги

380049

1

380049

380049

-

Расходы по содержанию управления дороги

447699

1

447699

447699

-

Всего расходов

7270209

467094

Общий пробег грузовых вагонов, млн. ваг-км

2612,3

-

Стоимостной норматив на 1 вагоно-км, руб.

2,78

-

Тонно-километры брутто вагонов в грузовом и хозяйственном движении, млн.

-

150215,7

Стоимостной норматив на 1 ткм брутто, руб.

-

0,00311


Пример расчета расходов, связанных с выполнением по заявкам отправителей срочных и других перевозок грузов, не предусмотренных планами перевозок

Дополнительные расходы, входящие в эту услугу, включают в себя следующие группы затрат:

  1.  расходы по порожнему пробегу вагонов при необходимости подсылки их под погрузку сверх плана;
  2.  расходы по оплате труда работников, занятых организацией сверхплановой перевозки.

Первую группу необходимо рассчитывать и включать в расходы по услуге при условии, что в наличии нет порожних вагонов в местах погрузки грузов сверх плана и, поэтому, требуется их подсылка.

Методика расчета дополнительных расходов из-за увеличения порожнего пробега основана на использовании стоимостных нормативов на измерители вагоно-километры и тонно-километры брутто, а также единичных расходных ставок на измеритель вагоно-час по типам вагонов, отражающих амортизационные отчисления.

Модель себестоимости порожнего пробега по подсылке вагона для сверхплановой погрузки выражается в виде:

где - стоимостные нормативы соответственно на 1 вагоно-километр, на 1 вагоно-километр в части энергетических затрат, на 1 тонно-километр брутто, руб.;

- единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.;

- параметр, используемый для перевода расходов, отнесенных на вагоно-час, к измерителю вагоно-километр;

- средняя масса тары вагона, т;

- коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами.

где - участковая скорость грузового поезда, км/час;

- средний простой вагона на технической станции, ч.;

- среднее расстояние пробега между техническими станциями.

Определение себестоимости порожнего пробега следует производить по типам вагонов, так как расходные ставки на вагоно-час по типам вагонов различные (п. 7.4.). Величина расходов по подсылке порожнего вагона при расстоянии его пробега под сверхплановую погрузку будет составлять (при недостатке местных вагонов)

Расходы по оплате дополнительных затрат труда определяются раздельно по каждому работнику умножением часовой расходной ставки на его содержание с учетом отчислений на социальное страхование () на продолжительность соответствующей операции ():

Общая величина расходов по рассматриваемой услуге определяется суммированием расходов по подсылке порожних вагонов и расходов по оплате дополнительных затрат труда.

Экономически обоснованный уровень расчетной цены за сверхплановую перевозку грузов может быть установлен при рентабельности R:

  1.  в максимальных границах
  2.  в минимальных границах цены (при условии наличия местных порожних вагонов, используемых под погрузку).

Для расчета себестоимости перевозок грузов сверх плана с помощью стоимостных нормативов, включающих полные текущие издержки, используются следующие исходные данные:

  1.  стоимостные нормативы (табл. 9.2);
  2.  среднее расстояние подсылки порожних вагонов - 354 км;
  3.  участковая скорость поезда - 40,1 км/час;
  4.  среднее время простоя транзитного вагона на технической станции - 7,42 ч;
  5.  среднее расстояние между техническими станциями - 116,4 км;
  6.  единичные расходные ставки на 1 вагоно-час по типам вагонов (п.7.4.);
  7.  коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-км - 1,074;
  8.  вес тары вагона по типам (табл. 9.3);
  9.  часовые ставки заработной платы по профессиям и время продолжительности операций (табл. 9.4).

Параметр пересчета составит:

Модель расчета себестоимости порожнего пробега вагона (по типам) в расчете на 1 км:

Себестоимость порожнего пробега вагона в среднем типе в расчете на 1 км:

По типам вагонов себестоимость порожнего пробега будет меняться, так как различаются величины расходных ставок на 1 вагоно-час и вес тары вагона. В табл. 9.4 приведены результаты расчетов расходов по типам вагонов на основе модели себестоимости порожнего пробега и расстояния подсылки 354 км.

Таблица 9.3.

Расчет расходов по подсылке порожних вагонов

под сверхплановую погрузку по типам вагонов

Тип вагонов

Расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.

Вес тары вагона, т

Себестоимость порожнего пробега вагона, руб./км

Расходы по порожнему пробегу вагона, руб./ваг.

Крытые

2,31

22,8

3,48

1231,57

Полувагоны

2,76

25,5

3,54

1254,16

Платформы

1,80

21,0

3,42

1209,40

Цистерны

2,33

24,0

3,49

1235,52

Прочие

2,90

24,5

3,55

1256,17

В среднем типе

2,59

24,4

3,52

1245,41

Таблица 9.4.

Расчет расходов по дополнительной оплате труда

Должность

Часовая расходная ставка, руб.

Продолжительность операции, час

Расходы, руб./ваг.

Начальник отделения

60,40

0,25

15,10

Начальник отдела перевозок

43,58

0,25

10,90

Начальник грузового отдела

37,29

0,5

18,65

Диспетчер по распределению вагонов

20,20

0,5

10,10

Товарный кассир

19,07

0,5

9,54

Приемосдатчик

20,09

0,5

10,05

Всего

-

-

74,34

Общая величина расходов по подсылке порожних вагонов под погрузку сверхплановых грузов составит 1319,75 руб./вагон, а расчетная цена за услугу при коэффициенте рентабельности 1,35 может быть установлена в размере 1781,66 руб./ваг.

При наличии порожних вагонов в месте погрузки сверхплановой перевозки уровень цены составит 100,36 руб./ваг.

9.2. Себестоимость услуг, оказываемых пассажирам.

Развитие сферы услуг, оказываемых пассажирам на железнодорожном транспорте, – важнейший фактор повышения качества обслуживания пассажиров. Расширение этой сферы увеличивает доходы пассажирского комплекса, повышает его конкурентоспособность.

На железнодорожном транспорте услуги оказываются пассажирам на вокзалах и в пути следования, в поездах. На вокзалах к услугам относятся отдельные работы по выполнению билетно-кассовых, справочно-информационных и багажных операций, организации отдыха пассажиров, переноске и хранению ручной клади и др.  В пути следования к услугам можно отнести организацию электронных  игр, трансляцию музыкальных и видеопрограмм, обеспечение радиосвязи с различными городами и другие мероприятия по улучшению условий поездки пассажиров. В целях повышения качества пассажирских перевозок в последние годы на железнодорожном транспорте широкое развитие получают и новые виды услуг. К их числу относятся организация бронирования мест, доставки   пассажиров  в  гостиницы, экскурсий в городах, предоставление вокзальных помещений для проведения совещаний, конференций и др.

Расчет себестоимости услуг необходим для анализа  расходов, обоснования ставок по платным услугам, разработки мероприятий по совершенствованию качества обслуживания пассажиров.

По большинству оказываемых пассажирам услуг расходы несут  только вокзалы или пассажирские вагонные депо. Это с одной стороны значительно упрощает расчет себестоимости услуги  (по сравнению с определением  себестоимости перевозок пассажиров в разных условиях).  Вместе с тем,  затраты по услугам, учитываются общей величиной без распределения по видам услуг. Поэтому себестоимость каждой услуги можно определить лишь расчетным путем.

Себестоимость одних и тех же услуг, оказываемых на разных вокзалах и в поездах, неодинакова. Это объясняется конкретными условиями их выполнения. Поэтому себестоимость одной и той же услуги  рассчитывается раздельно в каждом подразделении, в котором она оказывается.

При расчете себестоимости услуги в конкретных условиях необходимо учитывать полную величину затрат, т.е. все расходы по содержанию, обслуживанию, ремонтам и амортизации производственных помещений подразделения и установленным в них техническим обустройствам и т.д.

Для расчета себестоимости услуги целесообразно использовать метод непосредственного расчета. Его применение позволяет наиболее полно  учитывать особенности и объем конкретных работ при оказании услуги и определять расходы по элементам затрат. При этом методе возможно применение конкретных норм расхода труда, топлива, электроэнергии, материалов и денежных затрат на единицу работы.

Расчет себестоимости  услуги следует выполнять по   элементам затрат: заработная плата, топливо, материалы, электроэнергия, амортизация и прочие расходы. Они рассчитываются следующими способами.

Расходы  по фонду оплаты труда определяются по  явочной численности работников вокзала, вагонного депо или их цехов и по среднемесячной заработной плате.  Численность работников принимается по   штатному расписанию  и по нормативам  численности рабочих на выполнение конкретных работ.

В общем фонде оплаты труда кроме тарифной ставки учитываются доплаты за работу в ночное время, праздничные дни, выплаты за выслугу лет, премии, вознаграждения по итогам работы за год, а также другие доплаты. Доплата за работу в ночное время  и в праздничные дни исчисляется по действующим нормам. По установленным нормативам определяются также отчисления  на социальные нужды, в фонд занятости и другие фонды. При расчете доплат за выслугу лет и  вознаграждений за работу по итогам года учитываются величины  этих доплат различным работникам в соответствие со средним стажем работы.

Расходы на материалы включают текущие затраты на спецодежду, содержание малоценного и быстроизнашивающегося  инвентаря, канцелярские принадлежности, материалы для уборки помещений, вагонов и для других нужд. Расчет этих расходов целесообразно выполнять по видам расходуемых материалов и по нормативам затрат на выполнение конкретных работ по услуге. Расходы на спецодежду рассчитываются  по численности работников, получающих спецодежду, ее стоимости и сроку службы; на содержание малоценного  и  быстроизнашивающегося инвентаря - по наличию инвентаря, его стоимости и сроку службы. Расходы на материалы для уборки помещений и вагонов, для  ремонтных работ зависят  от площади помещений, норм расхода материалов на единицу площади и их цене. Приближенно эти расходы можно определять  по их отчетной величине, приходящейся на единицу площади.

Расходы на топливо для отопления  помещений  исчисляются по продолжительности отопительного сезона, расходу тепла на 1м3 объема помещения и стоимости единицы тепла (1Гкал).

Расходы на электроэнергию включают затраты электроэнергии  на освещение помещений, вагонов и для работы различной техники, приборов и  устройств.  Они рассчитываются  по мощности приборов и устройств, времени  их использования и стоимости 1 кВт-ч. При определении расходов на освещение помещений учитывается суммарная мощность осветительных приборов, установленных в помещениях.

Амортизационные отчисления определяются по стоимости основных средств и действующим нормам амортизации, либо по  стоимости  и сроку службы оборудования. Расчет расходов на амортизацию выполняется по видам и группам основных средств.  

По элементу “прочие расходы” учитываются текущие затраты  по потреблению воды, санитарной обработке  помещений, канализации и прочие расходы, не учитываемые в других элементах затрат.  Стоимость потребленной воды рассчитывается по нормам расхода воды на одного работника  и цене 1м3 воды. Таким же способом подсчитываются затраты по канализации. Расходы по санитарной обработке определяются по ее стоимости и периодичности.

Если в отдельном подразделении пассажиру оказывается одна услуга, все расходы по его содержанию и обслуживанию относятся на себестоимость этой услуги. Однако нередко разные услуги выполняются  на вокзалах одним и тем же контингентом, вокзальной техникой, расположенной в одном или разных помещениях. В таких случаях непосредственно на определенную услугу можно отнести только часть расходов. Другая часть расходов (косвенные) распределяется между видами услуг пропорционально тем или иным измерителям.

В неодинаковых условиях работы разных вокзалов не всегда можно применить единый измеритель для распределения косвенных расходов даже по одним и тем же работам. Для получения правильных результатов расчета расходов по каждому виду работ, статьям и элементам затрат необходимо рассматривать конкретные условия выполнения работы и расходы распределять между услугами пропорционально тем измерителям, которые их более полно характеризуют. Следует также учитывать, что на разных вокзалах расходы по одним и тем же услугам могут быть как прямыми, так и косвенными, т.е. на аналогичную же услугу может  относиться только часть расходов.

Например, на одном вокзале носильщики заняты только переноской ручной клади пассажиров, а на другом вокзале они убирают также привокзальную территорию. В себестоимости услуги носильщиков на первом вокзале учитываются все расходы по оплате их труда. На втором вокзале на переноску ручной клади относится только часть зарплаты носильщиков пропорционально затраченному на эту работу времени.

Таким же способом следует относить на услуги носильщиков заработную плату контингента, обеспечивающего их нормальную работу: уборку разных помещений, в том числе и раздевалок носильщиков; билетных кассиров касс разных сборов,  принимающих выручку носильщиков; слесаря, ремонтирующего технические обустройства на вокзалах и лифт,  используемый носильщиками для перемещения тележек с ручной кладью  и др.

Заработную плату контингента, занятого выполнением разных работ, можно распределять между услугами по приведенному  объему, учитывающему неодинаковое время или разную трудоемкость выполнения этих услуг. Например, при расчете себестоимости упаковки разного багажа расходы по оплате труда упаковщиков распределяются между различными видами упаковки пропорционально приведенному времени упаковки по видам багажа. При этом за единицу принимается упаковка багажа с наименьшей затратой времени.

Аналогичным способом можно распределять  по видам услуг расходы и по другим элементам затрат.

Расходы по амортизации,  ремонту и обслуживанию помещений вокзалов распределяются по отдельным их подразделениям пропорционально занимаемой площади. Для уменьшения счетной работы эти  расходы можно распределить по видам услуг  без разделения по видам работ и элементам затрат.  Так, пропорционально занимаемой площади распределяются по видам услуг расходы по ремонту и обслуживанию зданий без выделения расходов на освещение, отопление, материалы, запасные части для ремонта и другие.

Отдельные работы, связанные с оказанием услуг пассажирам на вокзалах и в пути следования в поездах, выполняют предприятия не пассажирского комплекса, а предприятия  железных дорог или других ведомств.  К  таким работам можно отнести стирку в городских прачечных белья, работу комнат длительного отдыха и комнат матери и ребенка, обслуживание и ремонт разных автоматизированных устройств и вокзальной техники хозяйством сигнализации и связи и другие работы. В себестоимости услуги расходы по этим работам учитываются по счетам, предъявляемым вокзалу или депо сторонними организациями или предприятиями железных дорог.

В итоге непосредственного отнесения прямых расходов и распределения косвенных затрат по каждой услуге подсчитывается общая сумма расходов по услугам. К ней добавляются общехозяйственные расходы  определенным процентом от заработной платы или от общей суммы основных расходов. Удельный вес общехозяйственных расходов устанавливается по отчетным данным того предприятия, которым оказывается услуга. В себестоимости услуги учитываются также уплачиваемые предприятием налоги. Они принимаются согласно действующему положению об уплате налогов по  определенному проценту от общей суммы расходов.

Себестоимость услуги рассчитывается делением общей величины расходов на объем оказанных услуг. Объем услуг может приниматься по отчетным данным или устанавливаться расчетным порядком, если учет количества услуг не ведется.

Например, число мест ручной клади, перемещенных носильщиками, рассчитывается по общей величине доходов, полученных от этой услуги и по  размеру платы, взимаемой за переноску одного места. Аналогично можно определить количество справок, выданных пассажирам справочным бюро; мест, переработанных камерами хранения  ручной клади; комплектов постельных принадлежностей, выданных пассажирам; число пассажиров, обслуженных в комнатах длительного отдыха и комнатах матери и ребенка.

Выше приведена методика расчета себестоимости услуг, выполняемых в основном предприятиями пассажирского комплекса. Однако пассажирам оказывается много услуг, в выполнении которых принимают участие и другие подразделения железных дорог. К их числу относятся услуги по билетно-кассовым операциям, выполняемым автоматизированной системой “Экспресс”. Эта система объединяет работу многих подразделений железнодорожного транспорта, расходы которых следует относить на себестоимость данной услуги. В общую сумму расходов этой услуги следует включать не только расходы по содержанию и обслуживанию билетных касс, но и расходы средств связи, вычислительных центров дорог, системы “Экспресс” и других подразделений. По видам услуг эти расходы можно распределять по элементам затрат, либо в целом по отдельным видам работ. Расходы по содержанию, обслуживанию и амортизации средств связи вначале распределяются на грузовые и пассажирские перевозки, а затем из затрат, отнесенных на перевозки пассажиров, выделяются расходы по всем  билетно-кассовым операциям. Общие расходы по билетно-кассовым операциям распределяются по видам операций и услуг пропорционально приведенным билетам, учитывающим неодинаковое время занятия  линий связи при выполнении разных операций по действующим нормативам.

Расходы ВЦ и системы “Экспресс” также вначале распределяются  на грузовые и пассажирские перевозки. Фонд оплаты труда работников, занятых обслуживанием только грузовых или пассажирских перевозок непосредственно относят на данный вид перевозок. Фонд оплаты труда остальных работников распределяют по видам перевозок пропорционально заработной плате работников непосредственно занятых обслуживанием грузовых и пассажирских перевозок. Все остальные расходы ВЦ и системы “Экспресс” распределяют по видам  перевозок пропорционально стоимости ЭВМ, а по видам билетно-кассовых операций - по приведенным билетам, учитывающим разное время на их оформление.

По приведенным билетам распределяют и фонд оплаты труда кассиров билетных касс на вокзалах, а также  в других пунктах продажи билетов. Затраты времени на оформление проездных документов принимаются по действующим нормативам или по хронометражным  наблюдениям.

Ниже рассмотрен пример расчета себестоимости конкретной услуги.

Пример. Определить себестоимость  пользования местом в комнате матери и ребенка. Исходные данные представлены в табл. 9.5.

Таблица 9.5.

Исходные данные

Показатели

Величина показателя

Общая площадь помещения, м2

640

Количество обслуживающего персонала всего, чел

15

в том числе заведующая

1

Дежурный администратор

4

Уборщик производственных помещений

10

Тарифная ставка, руб.

Заведующей

1590

Дежурного администратора

1230

Уборщика

760

Коэффициенты, учитывающие выплату премий:

- заведующей и администраторам

1,3

- уборщикам

1,2

Коэффициенты, учитывающие доплату:

- за выслугу лет

1,15

- за работу в ночное время

1,13

Отчисления на социальное страхование и в другие фонды, %

36,6

Амортизационные отчисления на восстановление помещения, руб./1м2, в месяц

17

Норма амортизационных отчислений на восстановление мебели, %

6,7

Стоимость мебели, тыс. руб.

600

Расходы на текущее содержание и ремонт помещения, руб./месяц

15

Суммарная потребляемая мощность электроэнергии, кВт-ч/месяц

4500

Стоимость 1 кВт-ч электроэнергии, руб.

0,7

Расход тепла на 1м3 помещения, Гкал/месяц

0,029

Стоимость 1Гкал тепла, руб.

171

Высота потолков в помещениях, м

3

Норма потребления воды пассажирами, м3/сутки

0,016

Норма потребления воды обслуживающим персоналом, м3/сутки

0,025

Норма расхода воды для уборки помещения м3/1м2 площади в сутки

0,0005

Стоимость 1м3 воды чистой, руб.

8,5

Стоимость 1м3 воды сточной, руб.

8,1

Среднее количество пассажиров, обслуживаемых в сутки

18

Расходы на материалы для уборки и других нужд 10руб./1м2 площади в месяц

10

Расходы на стирку белья, руб./месяц

3600

1. Фонд оплаты труда

Заведующей 15901,3+15900,15=2305,5 руб.

Дежурных администраторов

(12301,31,13+12300,15)4=7965,5 руб.

Уборщиков (7601,21,13+7600,15)10=11445,6 руб.

Итого фонд оплаты труда 21716,6 руб.

То же с учетом отчислений на социальные нужды 29664,9 руб.

2. Амортизационные отчисления:

на восстановление помещения  17640=10880 руб.

на восстановление мебели 6001030,067/12=3350 руб.

итого амортизационные отчисления 14230 руб.

3. Расходы на текущее содержание и ремонт помещения 15640=9600 руб.

4. Расходы на электроэнергию 45000,7=3150 руб.

5. Расходы на отопление и горячее водоснабжение 64030,029171=9521,3 руб.

6. Расходы по водопотреблению и канализации

[(180,016+150,025+6400,0005)8,5+(180,0016+150,025+

+6400,0005)81]30,5=506,9 руб.

7. Расходы на материалы  10640=6400 руб.

8. Расходы на стирку белья 3600 руб.

Итого основных расходов 76673,1 руб.

Общехозяйственные расходы 29664,90,2=5933,0 руб.

Всего расходов 82606,1 руб.

То же с учетом НДС 82606,11,2=99127,3 руб. в месяц

Число обслуженных пассажиров в месяц 549

Себестоимость услуги 180,6 руб.

Глава 10. Расчет нормативов текущих расходов, связанных с отдельными видами эксплуатационной работы.

10.1. Методика расчета стоимостных нормативов оценки отдельных видов эксплуатационной работы.

Большое практическое значение при анализе выполнения плана эксплуатационных расходов для определения изменения расходов и себестоимости перевозок под влиянием изменения пробега или простоя подвижного состава, для установления уровня плат за пользование подвижным составом отдельными подразделениями железных дорог и нетранспортными организациями, определения эффективности реконструктивных и организационно-технических мероприятий, а также для решения других технико-экономических задач имеет расчет себестоимости отдельных единиц (видов) эксплуатационной работы.

Эксплуатационные расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается, затрата каких измерителей и в каком объеме необходима на единицу определенного вида эксплуатационной работы.

В зависимости от характера решаемых задач по разному решается вопрос об учете условно-постоянных расходов.

При определении получаемой железными дорогами экономии или потерь в расходах, связанных с изменением пробега или простоя подвижного состава, себестоимость отдельных видов эксплуатационной работы рассчитывается только в части зависящих от размеров движения расходов. Для установления плат, взимаемых с нетранспортных организаций за использование подвижного состава железных дорог, расходы, связанные с пробегом или простоем подвижного состава, следует рассчитывать по полной их величине.

Расчет себестоимости отдельных единиц эксплуатационной работы проводится в следующем порядке:

  1. выясняются условия, при которых выполняется определенный вид эксплуатационной работы;
  2. устанавливается, какие калькуляционные измерители затрачиваются на рассматриваемую единицу эксплуатационной работы;
  3. рассчитываются величины выбранных калькуляционных измерителей на единицу эксплуатационной работы;
  4. если условия работы отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются;
  5. определяется величина зависящих от размеров движения расходов по каждому измерителю на рассматриваемую единицу эксплуатационной работы;
  6. подсчитывается общая сумма зависящих от размеров движения расходов, приходящихся на единицу рассматриваемого вида эксплуатационной работы (себестоимость отдельной единицы эксплуатационной работы в части зависящих от размеров движения расходов).

10.2. Расчет расходов, связанных с пробегом подвижного состава.

Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет расходов производится для перспективного варианта без развития пропускной способности.

Расходы, связанные с пробегом поездов.

Оценка изменения пробега поездов производится по величине расходов на 1 поездо-км. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура расходов на 1 поездо-км будет разной.

При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходы на 1 поездо-км включаются зависящие от размеров движения расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации локомотивов.

Расходы рассчитываются с помощью измерителей: вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

При перевозках в сборных поездах или в средних условиях для всех категорий поездов дополнительно рассчитываются расходы, связанные с измерителем бригадо-часы кондукторских бригад.

При изменении пробега поездов за счет изменения массы поезда брутто расходы рассчитываются с помощью тех же калькуляционных  измерителей за исключением двух: вагоно-километры и вагоно-часы. В этом случае пробеги вагонов и вагонный парк не изменяются, т.к. остаются неизменными объем работы и нагрузка вагонов.

Величины измерителей на единицу пробега поезда определяются следующим образом: вагоно-километры – умножением состава поезда в вагонах m на 1 км или делением массы поезда брутто на  массу вагона брутто Qбр/ (ргр +pт) и умножением результата на участковую скорость поезда Vуч; локомотиво-километры – сложением линейного и условного пробега локомотивов (простой в депо, приходящийся на 1 км линейного пробега, усл); локомотиво-часы - делением 1 км на участковую скорость поезда и  прибавлением к этой величине усл; бригадо-часы локомотивных бригад - делением 1 км на участковую скорость поезда и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо  к2; тонно-километры брутто – сложением массы поезда брутто Qбр и массы локомотива Pл и умножением результата на 1 км; расход топлива или электроэнергии – суммированием расхода топлива (электроэнергии) на передвижение поезда, определяемого умножением установленной на 10000 ткм брутто нормы aэв(aтв) на массу поезда брутто, с расходом топлива (электроэнергии) за время простоя локомотива в основном депо и в пунктах оборота, определяемого  умножением соответствующей нормы расхода топлива (электроэнергии) на время простоя локомотива с работающими двигателями (горячего простоя).

Аналогичным  образом рассчитываются расходы, связанные с пробегом пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении, но для поездов дальнего следования появляется калькуляционный измеритель вагоно-часы в движении.

Методика и результаты расчета расходов на 1 поездо-км в грузовом и пассажирском движении приведены в табл. 10.1.-10.6. Условные обозначения приняты согласно приложению. Расчеты выполнены для среднедорожных условий перевозок.

При расчете себестоимости 1 поездо-километра при двойной тяге следует учитывать удвоенную затрату локомотиво-километров, локомотиво-часов, бригадо-часов локомотивных бригад, тонно-километров брутто локомотивов, а также изменение удельного расхода электроэнергии (топлива) на 10000 ткм брутто и при простоях локомотивов на станциях и в депо. При работе локомотивов по системе многих единиц и управлении ими с одного поста измеритель бригадо-часы локомотивных бригад определяется как и при одиночной тяге.  

Таблица 10.1.

Методика расчета расходов

на 1 поездо-километр в грузовом движении

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы на 1 поездо-км, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

Данные графы 2

умножаются на данные графы 3

Вагоно-часы

ent

m/Vуч  

Бригадо-часы кондукторских бригад

eNh

Локомотиво-километры

eMS

1+усл

Локомотиво-часы

eMT

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

epl

(Qбр+Pл)1

Расход электроэнергии

eэ

Расход топлива

eт

Итого

-

-

Eз

Таблица 10.2.

Методика расчета расходов на 1 поездо-километр в пассажирском движении (дальнее следование).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы на 1 поездо-км, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

m1

Данные графы 2

умножаются на

данные графы 3.

Вагоно-часы

ent

m/Vуч

Вагоно-часы в движении

entдв

m/Vуч

Локомотиво-километры

eMS

1+усл

Локомотиво-часы

eMT

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

epl

(Qбр+Pл)1

Расход электроэнергии

eэ

Расход топлива

eт

Итого

-

-

Eз

Таблица 10.3.

Методика расчета расходов на 1 поездо-километр в пассажирском движении (электро-поезда, дизель-поезда).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы на 1 поездо-км, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

emS

mc1

Данные графы 2 умножаются на данные графы 3.

Секцие-часы

emt

(1/Vуч+усл)mc

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

(1/Vуч 2

Тонно-километры брутто

epl

Qбр1

Расход электроэнергии

eэ

aэQбркп/10000

Расход топлива

eт

aтQбр/10000

Итого

-

-

Eз

    

Таблица 10.4.

Расчет расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении (электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,3135

62,6

19,63

Вагоно-часы

2,59

62,6/42,3=1,48

3,83

Бригадо-часы кондукторских бригад

26,32

0,03881,35/30=0,0017

0,04

Электровозо-километры

3,95

1+0,037=1,037

4,10

Электровозо-часы

85,09

1/42,3+0,037=0,0606

5,16

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

(/42,3)1,6=0,0378

3,73

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

3570+190=3760

17,59

Расход электроэнергии

0,385

13,48

Итого

-

-

67,56

Таблица 10. 5.

Расчет расходов на 1 поездо-километр в пассажирском движении (дальнее следование, электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,4521

14,3

6,47

Вагоно-часы

43,57

14,3/65,4=0,2187

9,53

Вагоно-часы в движении

52,02

0,2187

11,38

Электровозо-километры

4,10

1+0,038=1,038

4,26

Электровозо-часы

54,89

1/65,4+0,038=0,0533

2,93

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

(1/65,4)1,6=0,02446

3,03

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0034255

14,360,4+0,130,414,3+

+1281=1035,192

3,55

Расход электроэнергии

0,385

5,47

Итого

-

-

46,62

Таблица 10.6.

Расчет расходов на 1 поездо-километр в пассажирском движении (электропоезда).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

3,59

5,32

19,10

Секцие-часы

20,01

(1/48,01+0,102)5,32=0,65345

13,08

Бригадо-часы локомотивных бригад

114,08

(1/48,01)1,7=0,0353

4,03

Тонно-километры брутто

0,0040175

642

2,58

Расход электроэнергии

0,385

297,2642/104=19,08

7,35

Итого

-

-

46,14

Расчет расходов, связанных с пробегом локомотивов в одиночном следовании.

Расходы, связанные с пробегом локомотивов в одиночном следовании, определяют с помощью измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто локомотивов, расход электроэнергии или топлива.

Расход электроэнергии или топлива рассчитывают по нормам на 100 локомотиво-км, устанавливаемым для разных серий локомотивов, с учетом электроэнергии или топлива, потребляемых при простоях локомотивов в депо.

В связи с тем, что оплата труда локомотивных бригад при работе на одиночно следующих локомотивах ниже, чем при работе с поездами (табл. 10.7.), расходные ставки на 1 час работы локомотивной бригады следует корректировать.

Коэффициент корректировки может быть получен из отношения сумм тарифных коэффициентов оплаты труда машинистов локомотивов и их помощников при работе на одиночно следующих локомотивах и с поездами:

 

Таблица 10.7.

Тарифные коэффициенты для оплаты труда рабочих локомотивных бригад.

Вид работы

Машинист

Помощник

машиниста

При работе с пассажирскими поездами

3,34

2,51

При работе со сквозными, участковыми, сборными поездами

3,34

2,51

При выполнении маневровых работ

2,77

2,08

На одиночно следующем локомотиве

2,95

2,23

Если, например, расходная ставка на 1 бригадо-час электровозных бригад при работе их как с поездами, так и на одиночно следующих локомотивах равна 98,68 руб., а одиночное следование составляет 13,6% от пробега электровозов во главе поездов, корректировка производится следующим образом. Обозначив расходную ставку на 1 бригадо-час при работе с поездами через x получим, что средняя расходная ставка равна 98,68=0,864х+0,136х0,885.

Решив уравнение относительно х получим, что расходная ставка при работе с поездами составит 100,25 руб., а при работе на одиночно следующих локомотивах – 88,72 руб.

Методика и расчет расходов на 1 локомотиво-км одиночного следования для среднедорожных условий приведены в табл. 10.8.-10.9.

Таблица 10.8.

Методика расчета расходов

на 1 локомотиво-км одиночного следования.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета

измерителя

Расходы на 1 лок-км, руб.

1

2

3

4

Локомотиво-километры

eMS

1+усл

Данные графы

2 умножаются на данные графы 3.

Локомтиво-часы

eMT

1/Vучод+усл

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

(1/Vучодпс

Тонно-километры брутто локомотивов

epl

Pл1

Расход электроэнергии

eэ

(aэл/100+аэпруслкpп

Расход топлива

eт

атл/100+атпруслкр

Итого

-

-

Eз

Таблица 10.9.

Расчет расходов на 1 электровозо-километр одиночного

следования (грузовое движение).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Электровозо-километры

3,95

1+0,037=1,037

4,10

Электровозо-часы

85,09

1/43,8+0,037=0,0598

5,09

Бригадо-часы электровозных бригад

88,72

(1/43,8)1,6=0,0365

3,24

Тонно-километры брутто локомотивов

0,0046781

190

0,89

Расход электроэнергии

0,385

4,67

Итого

-

-

17,99

Расчет расходов, связанных с пробегом груженых и порожних вагонов.

Для расчета расходов, связанных с пробегом груженых и порожних вагонов, предварительно определяется расчетным путем ряд  показателей и расходных норм отдельно для груженых и порожних вагонов: участковая скорость движения поездов, состав поезда, среднесуточный пробег вагонов, нормы затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров, нормы расхода топлива и электроэнергии  на передвижение вагонов.

Расчет среднесуточных пробегов груженых и порожних вагонов производится по затратам вагоно-часов по элементам оборота вагонов. При расчете участковых скоростей движения груженых и порожних поездов предварительно определяются условные средние составы поездов, состоящих из груженых и порожних вагонов. Средний состав груженого поезда определятся исходя из длины приемоотправочных путей, средней длины вагона и средней длины локомотива. В расчетах принята следующая длина приемо-отправочных путей:

на электрифицированных линиях – 1050 м;

на неэлектрифицированных линиях – 850 м.

Длина вагона принята равной  14 м. Средняя длина локомотива по видам тяги определяется по удельному весу локомотивов разных серий в общем пробеге (отчет ТХО-2) и составляет при электровозной тяге 31,83 м, при тепловозной - 36,06 м. Состав порожнего поезда определяется по формуле:

mпор=(lпоп-lлок-10)/lв,   

где lпоп – длина приемо-отправочных путей, м;

lлок – средняя длина локомотива, м;

lв – средняя длина вагона, м;

10 – допуск на неточность установки поезда, м.

При электровозной тяге состав порожнего поезда равен 72,01 ваг., при тепловозной тяге – 57,42 ваг. По данным о пробеге поездов, пробеге груженых и порожних вагонов по видам тяги определяется средний состав груженого поезда и удельный вес пробега поездов из порожних вагонов в общей величине поездного пробега по видам тяги.

По данным об удельном весе груженых и порожних вагонов в пробеге поездов рассчитываются скорости груженых и порожних поездов. При этом принимается, что участковая скорость порожнего поезда на 10% выше участковой скорости груженого поезда. Тогда участковая скорость груженых и порожних поездов определяется из уравнения:

Vучгргр+ Vучгр1,1(1-гр)=Vуч,

где Vуч – средняя участковая скорость движения поездов, км/ч;

Vучгр – участковая скорость груженого поезда, км/ч;

гр – удельный вес груженых поездов в общем поездном пробеге, %.

Далее рассчитывается время простоя груженых и порожних вагонов под техническими операциями. При этом принимается, что норма простоя порожнего вагона под техническими операциями в расчете на 1000 вагоно-км в 2 раза меньше, чем для груженого вагона, и определяется по формуле:

tтехпор=ntтех1000/(2nSгр+nSпор),

где ntтех – вагоно-часы простоя под техническими  операциями;

nSгр, nSпор – соответственно пробег груженых и порожних вагонов.

При расчете простоя порожних вагонов под грузовыми операциями принимается, что 42% времени простоя вагон находится в порожнем состоянии.

Общая затрата вагоно-часов порожних вагонов по элементам оборота вагонов находится по формуле:

ntпор=nSпор/Vучпор+tтехпорnSпор/1000+0,42ntгр,

где Vучпор – участковая скорость порожних поездов, км/ч;

ntгр – вагоно-часы простоя под грузовыми операциями.

Среднесуточный пробег порожнего вагона определяется по формуле

Sпор=nSпор24/ntпор,

а груженого вагона из выражения

Sгр=nSгр24/(nt-ntпор),

где nt – общая величина вагоно-часов за год.

При расчете среднесуточных пробегов вагонов по видам тяги предполагается, что изменение среднесуточного пробега обусловлено изменением времени нахождения вагонов на участке. Корректировка величин среднесуточных пробегов вагонов по видам тяги выполняется по формуле:

Sв= Sв24/(24- Sв/Vуч+ Sв/ Vуч),

где Vуч – средняя по видам тяги участковая скорость движения поездов, км/ч;

Vуч - участковая скорость движения поездов конкретного вида тяги, км/ч.

Величины качественных показателей использования груженых и порожних вагонов по видам тяги приведены в табл. 10.10.

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км порожних вагонов принимается в 3 раза меньше, чем на 1000 вагоно-км груженых вагонов. На обработку транзитных вагонов на рассматриваемой дороге относится 486,3 тыс. маневровых локомотиво-часов (см. п.10.6.). Вагоно-километры груженых вагонов составляют 1552968 тыс., порожних – 1059343 тыс. Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров:

лок-час.

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров порожних вагонов:

лок-час.

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров груженых вагонов:

лок-час.

Нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение груженых и порожних вагонов определены по соотношению удельных сопротивлений движению груженых и порожних вагонов. Расчет удельных сопротивлений движению вагонов выполнен раздельно для вагонов на роликовых подшипниках и подшипниках скольжения на звеньевом и бесстыковом пути. Удельный вес грузовых вагонов на роликовых подшипниках принят в расчетах на сетевом уровне (87%). Сопротивление движению груженых и порожних вагонов по видам тяги определено как средневзвешенная по типам подшипников и пути величина. В соответствии с выполненными расчетами соотношение удельного сопротивления движению порожних и груженых вагонов при электровозной тяге составляет 1,871, при тепловозной тяге – 1,8995.


Таблица 10.10.

Качественные показатели использования грузовых вагонов.

Наименование показателя

Единица измерителя

Электровозная тяга

Тепловозная тяга

в среднем по видам тяги

груженые вагоны

порожние вагоны

груженые и порожние вагоны

груженые вагоны

порожние вагоны

груженые и порожние вагоны

груженые вагоны

Порожние вагоны

груженые и порожние вагоны

Участковая скорость движения поезда

км/ч

41,0

45,1

42,3

33,69

37,06

34,9

38,82

42,7

40,1

Среднесуточный пробег вагона

км

137,6

205,9

159,0

133,5

197,7

153,8

136,5

203,7

157,6

Состав поезда

ваг

53,58

72,01

62,6

38,68

57,42

54,7

-

-

-

Норма простоя под техническими операциями на 1000 вагоно-км

час

-

-

-

-

-

-

79,0

39,5

63,0

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км

лок-ч

-

-

-

-

-

-

0,255

0,085

0,186

Норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов на 1000 ткм брутто

кВт-ч (кг)

50,38

94,26

67,45

21,90

41,60

30,75

-

-

-


Норма расхода электроэнергии на передвижение груженых и порожних вагонов составляет 67,45 кВт-ч/104 ткм брутто, отношение порожнего пробега вагонов к общему – 38,9%. Норма расхода электроэнергии на передвижение груженых вагонов определяется из уравнения:

1,8710,389аэв.гр+0,611аэв.гр=67,45,

откуда аэв.гр=50,38 кВт-ч.

Норма расхода электроэнергии на передвижение порожних вагонов составит

аэв.пор=1,87150,38=94,26 кВт-ч.

Аналогично определяются нормы расхода топлива на передвижение груженых и порожних вагонов, величины которых приведены в табл. 10.10. Корректировка норм расхода электроэнергии (топлива) на пробег и простой локомотивов при расчете энергетических затрат на 1000 ваг-км груженых и порожних вагонов не производится. Их величины принимаются на среднедорожном уровне.

Расчет энергетических  затрат на 1000 вагоно-км груженых вагонов при электровозной тяге производится по формуле:

Эгр=[аэв.гр1000(pт+pгр)10-4+(1000/mгр)(1+линэл+1000/mгруслкраэпрп.

При тепловозной тяге расход топлива определяется по формуле:

Tгртв.гр1000(pт+pгр)10-4+(1000/mгр)(1+линтл+1000/mгруслатпр.

Энергетические затраты на 1000 вагоно-км порожних вагонов при электровозной тяге определяются по формуле:

Эпор=[аэв.пор1000pт10-4+(1000/mпор)(1+линэл+1000/mпоруслкраэпрп.

При тепловозной тяге расчет расхода топлива производится по формуле:

Тпортв.пор1000pт10-4+(1000/mпор)(1+линтл+1000/mпоруслкратпр.

Методика и результаты расчета расходов на 1000 вагоно-километров груженых и порожних вагонов приведены в табл. 10.11.-10.14.

Таблица 10.11.

Методика расчета расходов на 1000 вагоно-километров

груженых вагонов.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

1000

Данные графы 2 умножаются на данные графы 3.

Вагоно-часы

ent

1000/Sвгр24

Локомотиво-километры

eMS

1000/mгр(1+общ)

Локомотиво-часы

eMT

1000/mгр(1+лин)24/Sл

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

1000/mгр(1+линпс/Vучгр

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  

epl

1000(pгр+pт)+1000/mгр(1+лин)Pл

Расход электроэнергии

eэ

Эгр(по расчету)

Расход топлива

eт

Тгр(по расчету)

Маневровые локомотиво-часы

eMTм

MTмангр

Итого

-

-

Eз

Таблица 10.12.

Методика расчета расходов

на 1000 вагоно-километров порожних вагонов.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

1000

Данные графы 2 умножаются на данные графы 3.

Вагоно-часы

ent

1000/Sвпор24

Локомотиво-километры

eMS

1000/mпор(1+общ)

Локомотиво-часы

eMT

1000/mпор(1+лин)24/Sл

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

1000/mпор(1+линпс/Vучпор

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  

epl

1000pт+1000/mпор(1+лин)Pл

Расход электроэнергии

eэ

Эпор(по расчету)

Расход топлива

eт

Тпор(по расчету)

Маневровые локомотиво-часы

eMTм

MTманпор

Итого

-

-

Eз

Таблица 10.13.

Расчет расходов на 1000 вагоно-километров груженых вагонов (электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,3135

1000

313,5

Вагоно-часы

2,59

1000/137,624=174,42

451,75

Электровозо-километры

3,95

1000/53,58(1+0,217)=22,71

89,70

Электровозо-часы

85,09

1000/53,58(1+0,18)24/466,4=

= 1,133

96,41

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

1000/53,58(1+0,18)1,6/41,0=

=0,859

84,77

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  

0,0046781

1000(53,61+24,5)+1000/53,58

1,18190=82294,4

384,98

Расход электроэнергии

0,385

[50,381000(53,61+24,5)10-4+

+1000/53,581,182,69+

+1000/53,580,0370,5152,35]

1,2=595,59

229,30

Маневровые локомотиво-часы

306,73

0,255

78,22

Итого

-

-

1728,63

Таблица 10.14.

Расчет расходов на 1000 вагоно-километров

порожних вагонов (электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,3135

1000

313,5

Вагоно-часы

2,59

1000/205,924=116,56

301,89

Электровозо-километры

3,95

1000/72,01(1+0,217)=16,90

66,76

Электровозо-часы

85,09

1000/72,01(1+0,18)24/466,4=0,843

71,73

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

1000/72,01(1+0,18)1,6/45,1=0,581

57,33

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  

0,0046781

100024,5+1000/72,011,18190=

=27613,456

129,18

Расход электроэнергии

0,385

[94,26100024,510-4+1000/72,01 1,182,69+1000/72,010,0370,5

152,35]1,2=423,96

163,22

Маневровые локомотиво-часы

306,73

0,085

26,07

Итого

-

-

1129,68

10.3. Расчет расходов, связанных  с простоями подвижного состава.

Денежная оценка простоев подвижного состава имеет большое практическое значение, т.к. в средних условиях из общего бюджета времени локомотив простаивает около 50%, а вагон – более 70%.

Показатель величины расходов на 1 ч простоя подвижного состава можно использовать при определении экономического эффекта, связанного с проведением организационно-технических мероприятий, обеспечивающих сокращение простоя подвижного состава или при расчете потерь, вызванных увеличением простоев по сравнению с плановыми данными.

Расходы по простою локомотивов. Величина расходов, приходящаяся на 1 ч простоя  локомотива зависит от его типа и серии, а также характера простоев. Тип и серия локомотивов определяют величину расходных ставок на калькуляционные измерители локомотиво-километры и локомотиво-часы.

Характер простоев локомотивов оказывает влияние на величину расходов. Например, при простое локомотивов в нерабочем состоянии (запасе) учитываются только амортизационные отчисления, при простое в депо без бригады учитываются расходы на реновацию, ремонт локомотивов и частично энергетические затраты, если же оценивается простой на станционных путях или перегонах, то учитываются расходы на амортизацию, ремонт локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию или топливо.

При анализе расходов следует учитывать, что время простоя локомотивных бригад сверх графика не по их вине оплачивается в размере 70% применяемых тарифных ставок оплаты, что составляет примерно 45% расходной ставки на 1 бригадо-час,  рассчитанной для перспективного варианта анализа. Более значительное изменение расходной ставки объясняется тем, что в нее включают доплаты и премии локомотивным бригадам,  которые при простое не – выплачиваются.

Расходы, приходящиеся на 1 ч простоя локомотва, могут меняться в зависимости от нормы расхода электроэнергии или топлива на 1 ч простоя, которая зависит от характера простоя и серии  локомотива.

Расходные ставки на измерители локомотиво-километрыи локомотиво-часы корректируются в зависимости от серии локомотива.

При расчете расходов, связанных с простоем электровозов, расходную ставку на электровозо-километрыследует принимать без учета расходов по содержанию и амортизации контактной сети, на  которые простой электровозов не влияет.

Методика и результаты расчета расходов на 1 ч простоя локомотива по среднедорожным данным приведены в табл. 10.15.

Таблица 10.15.

Методика и расчет расходов на 1 ч простоя электровоза.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

Электровозо-километры

2,85

1

1

2,85

Электровозо-часы

85,09

1

1

85,09

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

1

1

98,68

Расход электроэнергии

0,385

aэпркркп

152,350,5

1,2=91,41

35,19

Итого

-

-

-

221,81

Расходы по простою грузовых и пассажирских поездов. Расходы, связанные с простоем поездов, зависят от состава поезда в вагонах, его  категории (участковый, сборный, дальний, пригородный и т.д.), типа и серии локомотива, а также длительности простоя. При длительных простоях двигатели обычно выключаются, что необходимо учитывать при расчете расхода электроэнергии или топлива.

Для сборных поездов необходимо учитывать расходы, связанные с измерителем бригадо-часы кондукторских бригада для пассажирских поездов – с измерителем вагоно-часы в движении

По измерителю локомотиво-километры рассчитываются расходы, связанные с условным пробегом.

Методика и результаты расчета расходов на 1 час простоя грузового и пассажирского поездов по среднедорожным данным приведены в табл. 10.16 и 10.17.

Таблица 10.16.

Методика и расчет расходов, связанных с простоем грузового

поезда в течение 1 ч (электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

Вагоно-часы

2,59

m1

62,6

162,13

Бригадо-ча-сы поездных бригадх)

26,32

1

1

26,32

Электровозо-киломе-

тры

2,85

1

1

2,85

Электровозо-часы

85,09

1

1

85,09

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

1

1

98,68

Расход электроэнергии

0,385

aэпркркп

152,350,51,2=

=91,41

35,19

Итого

-

-

-

410,26

х) если поезд сборный

Таблица 10.17.

Методика и расчет расходов на 1 час простоя пассажирского

поезда (дальнее следование, электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

Вагоно-часы

43,57

m1

14,3

623,05

Вагоно-часы в движении

52,02

m1

14,3

743,89

Электровозо-километры

3,78

1

1

37,8

Электровозо-часы

54,89

1

1

54,89

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

1

1

124,01

Расход электроэнергии

0,385

aэпркркп

131,030,51,2=

=78,62

30,27

Итого

-

-

-

1613,91

10.4. Расчет расходов, связанных с ограничением скоростей движения поездов.

На железных дорогах имеют место плановые и внеплановые ограничения скоростей движения поездов. Плановые ограничения скоростей движения связаны с состоянием технических средств железных дорог и выполнением их плановых ремонтов.

Ограничение скоростей движения поездов вызывает изменение эксплуатационных расходов по ремонту пути и подвижного состава, содержанию локомотивных и поездных бригад, электроэнергии и топливу, амортизации подвижного состава и пути и др. Эти расходы зависят от конкретных эксплуатационных условий на участке ограничения скоростей движения поездов (протяженности участка, на котором ограничена скорость движения, уровня скоростей движения до начала действия ограничения и при его введении, соотношения перевозок по видам движения, массы поезда отдельно в грузовом и пассажирском движении, типа и серии  локомотива, размеров движения, уровня расходных норм и т.д.).

Дополнительное время по пропуску поездов при введении ограничения скорости движения складывается из дополнительного времени хода поезда по участку ограничения из-за снижения скоростей движения и дополнительно возникающих торможений и разгонов:

t =tх +tр.з./60,

где: tх – дополнительное время хода поезда по перегону из-за ограничения скорости движения, ч;

tр.з – время на разгон и замедление поезда (tр.з=1,5  мин.).

Дополнительное время хода поезда по перегону рассчитывается по формуле:

tх=(1/Vх -1/Vх)l/1000,

где: l - длина участка с ограничением скорости движения с учетом длины поезда, м;

Vх ,Vх- ходовая скорость движения поездов соответственно до и после введения ограничения, км/ч.

l=l+ mlв+lлок +10,

где: l- длина участка ограничения без учета длины поезда, м;

m- средний состав поезда в вагонах;

lв - средняя длина вагона, м;

lлок –длина локомотива, м;

10 – допуск на точность длины тормозного пути, м.

Для моторвагонных секций и дизель-поездов длина участка ограничения с учетом длины поезда

 l=l+ mlв+10,

Дополнительный расход электроэнергии или топлива на разгоны и замедления при введении ограничений скорости движения для грузовых  и пассажирских поездов

Э(Т) =3,8(Qбр +Рл)(Vх2 - Vх2)аткм10-6,

где: аткм- норма расхода электроэнергии (топлива) на 1ткм механической работы локомотива, кВт-ч (кг).

Дополнительный расход электроэнергии для моторвагонных секций или топлива для дизельных поездов рассчитывается по формуле:

Э(Т) =3,8Qбр (Vх2 - Vх2ткм10-6.

Методика расчета дополнительных расходов, связанных с введением ограничения скоростей  движения поездов приведена в табл. 10.18. и 10.19.

Расчет изменения эксплуатационных расходов в связи с введением ограничения ходовых  скоростей движения поездов с 50 до 40 км/ч на участке протяженностью 1 км приведен в табл. 10.20 и 10.21.

Таблица 10.18.

Методика расчета расходов, связанных с ограничением скоростей движения грузовых (пассажирских) поездов (на 1 км)

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-часы

еnt

mt

Данные

графы 2

умножаются

на данные

графы 3

Вагоно-часы в движении

еntдв

mt

Локомотиво-километры

еMS

t

Локомотиво-часы

еMT

t

Бригадо-часы локомотивныхбригад

еMh

t

Расход электроэнергии

еЭ

Э(по расчету)

Расход топлива

еТ

Т(по расчету)

Итого

-

-

Е

Таблица 10.19

Методика расчета расходов, связанных с ограничением скоростей движения при моротвагонной (дизель-поездной) тяге (на1км)

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

еmS

mсt

Данные

графы 2

умножаются на данные

графы 3

Секцие-часы

еmt

mсt

Бригадо-часы локомотивныхбригад

еMh

t

Расход электроэнергии

еЭ

Э(по расчету)

Расход топлива

еТ

Т(по расчету)

Итого

-

-

Е

Таблица 10.20.

Расчет дополнительных расходов, связанных с ограничением скорости движения грузового поезда на участке длиной 1 км

(электровозная тяга)

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-часы

2,59

62,60,03459=2,165

5,61

Электровозо-километры

3,95

0,03459

0,14

Электровозо-часы

85,09

0,03459

2,94

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,03459

3,41

Расход электроэнергии

0,385

46,293

17,82

Итого

-

-

29,92

При этом длина участка ограничения скорости движения для грузового поезда составила

l=1000+62,614 +31,83 +10=1918,23 м,

а дополнительное время хода поезда по перегону

     tх=(1/40 –1/50)1,918=0,00959 ч.

Дополнительное время по пропуску поезда по участку ограничения скорости движения с учетом времени на торможение и последующий разгон поезда

tх = 0,00959 +0,025 =0,03459 ч.

Расход электроэнергии на торможение и разгон поезда

Э =3,8(3570+190)(502 –402)3,610-6=46,293 кВ.-ч.

Таблица 10.21.

Расчет дополнительных расходов, связанных с ограничением

скорости движения моторвагонного поезда

на участке длиной 1 км

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

3,95

5,320,03112=0,1656

0,59

Секцие-часы

20,01

0,1656

3,31

Бригадо-часы локомотивных бригад

114,08

0,03112

3,55

Расход электроэнергии

0,385

16,248

6,26

Итого

-

-

13,71

Длина участка ограничения скорости движения для электропоезда

l=1000+20,210,64 +10=1224,928 м,

а дополнительное время хода  по перегону

     tх=(1/40 –1/50)1,224=0,00612 ч.

Дополнительное время на пропуск электропоезда по участку ограничения скорости движения

tх = 0,00612 +0,025 =0,03112 ч.

Дополнительный расход электроэнергии на торможение и разгон электропоезда

Э =3,8(502–402)6427,410-6=16,248  кВ.-ч.

10.5. Расчет расходов, связанных с остановкой поезда.

Остановка поезда увеличивает время работы локомотивных и поездных бригад, парк локомотивов и вагонов, а также энергетические затраты, приходящиеся на единицу перевозок. Непредвиденные остановки, кроме того, могут вызывать остановку или снижение скоростей движения поездов, следующих  за остановившимся поездом, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.

Расходы, связанные с остановкой поездов, определяют методом расходных ставок, выполнив предварительно расчеты расхода  электроэнергии или топлива на 1 остановку.  

Методика расчета расходов, связанных с одной остановкой поезда, приведена в табл. 10.22. и 10.23.

Таблица 10.22.

Методика расчета расходов, связанных с одной остановкой

грузового (пассажирского) поезда.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-часы

ent

tpзm/60

Данные графы 2 умножаются на данные графы 3

Вагоно-часы в движениих)

entдв

tpзm/60

Локомотиво-километры

eMS

t/60(1+услуч)

Локомотиво-часы

eMT

t/60(1+услуч)

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

t/60кпс

Расход электроэнергии

eэ

Э (по расчету)

Расход топлива

eт

Т (по расчету)

Итого

-

-

Е

х) для пассажирских поездов

Таблица 10.23.

Методика расчета расходов, связанных с одной остановкой

моторвагонного поезда (дизель-поезда).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

emS

t/60mc(1+услуч)

Данные графы 2 умножаются на данные графы 3

Секцие-часы

еMt

t/60mc(1+услуч)

Бригадо-часы локомотивных бригад

еMh

t/60кпс

Расход электроэнергии

еэ

Э (по расчету)

Расход топлива

ет

Т (по расчету)

Итого

-

-

Е

Расход электроэнергии или топлива на1 остановку грузового (пассажирского) поезда определяются по формуле:

Э(Т) =3,8(Qбр+Pл)Vx2аткм10-6+tрзуслучаэпр/60,

где: Vx – ходовая скорость движения поезда (принимается на 8% выше технической скорости), км/ч;

аткм – норма расхода топлива или электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива, кВт-ч (кг);

аэпр – норма расхода электроэнергии или топлива на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг);

tрз – время на разгон и замедление поезда, мин.;

услуч – отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо ко времени нахождения локомотивов на участке.

Для моторвагонных поездов и дизель-поездов расчет энергетических затрат производится по формуле:

Э(Т)=3,8QбрVx2аткм10-6+tрзуслучаэ(т)пр/60.

Расходы на 1 остановку грузового и моторвагонного поезда приведены в табл. 10.24. и 10.25.

Таблица 10.24.

Расчет расходов, связанных с 1 остановкой грузового

поезда (электровозная тяга).

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-часы

2,59

1,562,6/60=1,565

4,05

Электровозо-километры

3,95

1,5/60(1+1,132)=0,0533

0,21

Электровозо-часы

85,09

0,0533

4,54

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

1,5/601,6=0,04

3,95

Расход электроэнергии

0,385

134,595

51,82

Итого

-

-

64,57

Расход электроэнергии на 1 остановку грузового поезда составил при Vx=50 км/ч:

Э=3,8(3570+190)5023,610-6+1,51,132152,350,51,2/60=

=132,01+2,585=134,595 кВт-ч.

Таблица 10.25.

Расчет расходов, связанных с 1 остановкой электропоезда.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

3,59

1,5/605,32(1+0,757)=

=0,2337

0,84

Секцие-часы

20,01

0,2337

4,68

Бригадо-часы локомотивных бригад

114,08

0,0425

4,85

Расход электроэнергии

0,385

46,32

17,83

Итого

-

-

28,20

Расход электроэнергии на 1 остановку электропоезда при Vx=50 км/ч:

Э=3,86425027,410-6+1,50,757104,80,51,2/60=

=45,13+1,19=46,32 кВт-ч.

В приведенных примерах расчетов не учитывается, что при торможениях и разгонах возникает повышенный износ пути и подвижного состава. Связанные с этим дополнительные расходы можно определить следующим образом:

Едоп=Plмехлаткмкрем0,3Цэ(т),

где: Plмехл – затраты механической работы локомотива на 1 остановку поезда, ткм;

крем – коэффициент, учитывающий соотношение расходов на ремонт подвижного состава и электроэнергию (топливо);

0,3 – доля расходов на ремонт, зависящих от механической работы локомотивов;

Цэ(т) – цена 1 кВт-ч (1 кг) электроэнергии (топлива), руб.

10.6. Расчет расходов, связанных с маневровой работой.

Значительная часть эксплуатационных расходов железных дорог затрачивается на маневровую работу с вагонами и поездами. С этой работой связаны расходы локомотивного и вагонного хозяйства, а также хозяйств перевозок, пути, сигнализации и связи, электроснабжения и пассажирского.

При расчете расходов, связанных с маневровой работой в конкретных условиях, наиболее часто применяется метод расходных ставок. Все зависящие от размеров движения расходы, отнесенные по методу расходных ставок на 1 маневровый локомотиво-час, целесообразно разделять на отдельные измерители, разделяя маневровую работу на участковых и промежуточных станциях и маневровую работу на сортировочных станциях. При работе на промежуточных станциях из ставки на 1 маневровый локомотиво-час исключаются расходы по содержанию составительских бригад.

При оценке маневровой работы на участковых и промежуточных станциях расходы по работе маневровых локомотивов учитываются по следующим измерителям:

  1.  локомотиво-километры;
  2.  локомотиво-часы;
  3.  бригадо-часы локомотивных бригад;
  4.  бригадо-часы составительских бригад (только для участковых станций);
  5.  тонно-километры брутто вагонов и локомотивов;
  6.  расход электроэнергии или топлива.

Дополнительно необходимо использовать измерители вагоно-километры и вагоно-часы, позволяющие учитывать расходы, связанные с пробегом и простоем вагонов за время проведения маневров.

На измеритель локомотиво-километры относятся все расходы по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту маневровых локомотивов. Локомотиво-километры определяются на основе средней скорости передвижения маневровых локомотивов по станционным путям (5-8 км/ч).

На измеритель локомотиво-часы относятся амортизационные отчисления на полное восстановление маневровых локомотивов.

На измеритель бригадо-часы локомотивных бригад относятся расходы по оплате труда локомотивных бригад на маневрах. При этом бригадо-часы локомотивных бригад принимаются равными маневровым локомотиво-часам с учетом дополнительных затрат  времени на прием и сдачу локомотивов.

На измеритель бригадо-часы составительских бригад относится зависящая от объема работы часть фонда оплаты труда по статьям затрат хозяйства перевозок, связанных с приемом и отправлением поездов с учетом основных общих для всех отраслей хозяйств расходов. Бригадо-часы составительских бригад принимаются равными маневровым локомотиво-часам.

Среднедорожная расходная ставка на измеритель вагоно-километры на маневровой работе увеличивается на 30-40% (в нашем случае на 34%) и составляет 0,4194 руб. Количество вагонов в маневровом составе принимается равным 30% от среднего состава грузового поезда и составляет 60,70,3=18,2 вагона. Скорость на маневрах принимается равной 5 км/ч. Норма расхода топлива на 1 час маневровой работы определяется по отчету ТХО-2 и составляет 22,3 кг.

На измеритель тонно-километры брутто вагонов и локомотивов относятся зависящие от объема работы расходы по текущему содержанию, ремонту и амортизации станционных путей. Затрата измерителя рассчитывается по пробегу вагонов на маневрах, средней массе вагона брутто, массе и пробегу локомотивов на маневрах. Методика и расчет расходов на 1 час маневровой работы на участковых и промежуточных станциях приведены в табл. 10.26. и 10.27.

Таблица 10.26.

Методика расчета расходов на 1 час маневровой работы в

грузовом движении.

Наименование

измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета

измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

mманVман

Данные графы 2 умножаются на

данные графы 3

Вагоно-часы

ent

mман

Локомотиво-километры

eMS

Vман

Локомотиво-часы

eMT

1

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

1кпс

Бригадо-часы составительских бригад

eNh

1

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

eРl

(Qбрmман/m+Pлман)

Vман

Расход топлива

eэ

атман

Итого

-

-

Е

Таблица 10.27.

Расчет расходов на 1 час маневровой работы

в грузовом движении.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,4194

91,0

38,17

Вагоно-часы

2,59

18,2

47,14

Локомотиво-километры

8,16

5

40,8

Локомотиво-часы

22,24

1

22,24

Бригадо-часы локомотивных бригад

31,70

1,6

50,72

Бригадо-часы составительских бригад

49,52

1

49,52

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0098811

347718,2/60,7+

+123=1165,53

11,52

Расход топлива

1,996

22,3

44,51

Итого

-

-

304,62

При расчете расходов на 1 час маневровой работы на сортировочных станциях для определения затрат вагоно-часов рассчитывается часовая производительность маневрового локомотива. Ее величина зависит от вагоно-часов транзитных вагонов с переработкой и затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на операции формирования и расформирования поездов.

Вагоно-часы простоя под техническими операциями с переработкой составляют по данным дороги 137662401 ваг-ч. Общая величина маневровых локомотиво-часов, отнесенных на грузовые перевозки, составляет 2520,0 тыс. лок-ч. Согласно выполненным в МИИТе расчетам 38% этой величины не зависит от количества обработанных транзитных вагонов и количества начально-конечных операций – 2520,00,38=957,6 тыс. лок-ч. Следовательно,  на транзитные вагоны с переработкой и начально-конечные операции относятся 2520,0-957,6=1562,4 тыс. лок-ч.

Количество транзитных вагонов с переработкой составляет 11907732 ед., количество вагонов под грузовами операциями – 3293725 ед. Тогда на транзитные вагоны с переработкой относится 1562,411907732 / (11907732+32937258)=486,3 тыс. лок-ч.

Величина маневровых локомотиво-часов распределена по видам работ пропорционально приведенным вагонам, количество которых определяется согласно «Инструкции по калькулированию  себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте».

На вагоны под грузовыми операциями остается 1562,4-486,3=1076,1 тыс. маневровых локомотиво-часов. Из этой величины 30% (1076,10,3=322,83 тыс.) относится на обработку поездов и 70% (1076,10,7=753,27 тыс.) – на обработку вагонов. Таким образом, зависящая от объема работы величина маневровых локомотиво-часов, связанная с маневровой работой на сортировочных станциях составит 486,3+322,83=809,13 тыс.

С учетом независящей части маневровые локомотиво-часы работы на сортировочных станциях составляют 809,13/0,62=1305,05 тыс.

Часовая производительность маневрового локомотива на сортировочной станции mчас=137662401/1305050=105,48 вагонов.

Методика и результаты расчета расходов на 1 час маневровой работы на сортировочной станции приведены в табл. 10.28.

 Таблица 10.28.

Расчет расходов, связанных с 1 часом маневровой  работы

на сортировочных станциях.

Наименование измерителя

Расходная ставка, руб.

Формула расчета измерителя

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

Вагоно-километры

0,4194

mманVман

91,0

38,17

Вагоно-часы

2,59

mман1

105,48

273,19

Маневровые локомотиво-часы

306,0

1

1

306,0

Итого

-

-

-

617,36

Глава 11. Расчет себестоимости перевозок отдельных родов грузов.

11.1 Расчет расходов по операциям перевозочного процесса.

Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте можно разделить на следующие основные операции: начальная и конечная операция, формирование, переформирование и расформирование поездов и передвижение поездов.

Распределение расходов по отдельным операциям перевозочного процесса имеет большое значение при решении большого круга технико-экономических задач, в первую очередь при расчете себестоимости перевозок отдельных родов грузов в тарифных целях. Кроме того информация о расходах по операциям перевозочного процесса необходима для решения таких задач как оценка влияния изменений дальности перевозок на себестоимость перевозок, определение эффективности организации грузовых перевозок маршрутами, определение эффективности мероприятий по привлечению дополнительных объемов перевозок с других видов транспорта и зарубежных дорог в условиях конкуренции и т. д.

К начальной и конечной операциям по грузовым перевозкам относятся элементы перевозочного процесса, связанные с приемом груза для перевозки и выдачей его грузополучателю, оформлением провозных документов, подачей вагонов под погрузку и выгрузку и их уборкой, подачей вагонов под формирование поездов и ряд других операций, выполняемых на станциях погрузки и выгрузки вагонов.

Начальная операция на крупных грузовых, сортировочных и участковых станциях начинается с момента движения порожнего вагона со станционных путей: приемоотправочных, сортировочных запасных и с путей выгрузки на пути погрузки и заканчивается подачей вагонов на пути формирования поездов или прицепкой вагона к поезду.

На промежуточных станциях начальная операция включает время с момента начала маневров по отцепке порожнего вагона от поезда до момента окончания маневров по прицепке груженого вагона к поезду.

Конечная операция начинается с момента движения груженого вагона с приемоотправочных или сортировочных путей на пути выгрузки и заканчивается моментом подачи вагона под погрузку на той же станции при сдвоенных грузовых операциях либо на пути формирования поездов при одиночных грузовых операциях.

На начальную и конечную операцию относятся расходы по приему к отправлению и выдаче грузов, подготовке вагонов к перевозке, маневровой работе в части, приходящейся на начальную и конечную операции, ремонту и амортизации вагонов за время нахождения их под начальными и конечными операциями, содержанию, одиночной смене материалов верхнего строения пути и амортизации погрузочно-разгрузочных путей, взвешиванию, содержанию и проверке весов и весовых приборов, содержанию зданий, сооружений, оборудования и инвентаря для грузовых операций, содержанию станционных помещений (часть), содержанию поездных и локомотивных бригад в части, приходящейся на маневры поездными локомотивами по прицепке и отцепке вагонов на промежуточных станциях, топливу и электроэнергии, текущему ремонту, смазке и амортизации поездных локомотивов за время маневров и простоя на промежуточных станциях, содержанию и амортизации устройств СЦБ и связи (часть), содержанию аппарата управления отделений и управления железной дороги (часть).

Операция формирования начинается с момента груженого или порожнего вагона на пути формирования поездов и заканчивается подачей вагона на приемоотправочные пути.

Операция расформирования начинается с момента уборки вагонов с приемоотправочных путей и заканчивается началом подачи вагона под погрузку или выгрузку или подачей вагона на приемоотправочные пути.

С операциями формирования и расформирования поездов связаны расходы по маневровой работе, ремонту и амортизации вагонов за время формирования и расформирования поездов, расходы по содержанию и амортизации части сортировочных путей, часть расходов по содержанию и амортизации станционных зданий, хозяйства СЦБ и связи, аппарата управления отделений и управления железной дороги.

Операция передвижения начинается на крупных станциях с момента подачи вагона на приемоотправочные пути и заканчивается на следующей станции моментом уборки вагона с приемоотправочных путей. На промежуточных станциях операция передвижения начинается с момента окончания маневров поездными локомотивами и заканчивается моментом начала маневров на следующей станции.

С операцией передвижения поездов связана большая часть расходов по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации вагонов и поездных локомотивов, занятых на этой операции, большая часть расходов по содержанию локомотивных бригад, топливу и электроэнергии для тяги поездов, расходы на текущее содержание, одиночную смену материалов верхнего строения главных путей, основная часть расходов хозяйства СЦБ и связи, электрификации и энергетики, большая часть расходов по содержанию аппарата управления отделений и управления железной дороги.

Распределение расходов по операциям перевозочного процесса достаточно трудоемко, что объясняется тем, что значительная часть расходов, связанная с выполнением разных операций перевозочного процесса, в действующей финансовой отчетности учитывается совместно. Непосредственно на отдельные виды операций перевозочного процесса по действующей отчетности можно относить лишь часть эксплуатационных расходов (последний недостаток отчасти устранен при введении с 1998 г. новой номенклатуры расходов). Однако даже после совершенствования финансовой отчетности значительная часть расходов требует специального распределения по операциям перевозочного процесса, что затруднительно из-за отсутствия в финансовой и статистической отчетности части необходимой информации.

Для распределения расходов по операциям перевозочного процесса можно использовать несколько способов.

Наиболее точный способ заключается в распределении расходов каждой статьи по операциям перевозочного процесса с последующим суммированием расходов, относящихся к той или иной операции перевозочного процесса. Недостаток этого способа заключается в высокой трудоемкости, обусловленной большим количеством статей расходов и отсутствием ряда необходимых для распределения расходов показателей в действующей статистической отчетности, что требует привлечения материалов специальных обследований или определения недостающих показателей экспертным путем.

Менее точные результаты при значительном сокращении трудоемкости расчетов дает использование метода расходных ставок. В этом случае по операциям перевозочного процесса распределяют зависящие от объема перевозок расходы пропорционально затратам соответствующих калькуляционных измерителей. Для получения величины полных расходов к зависящим необходимо добавить условно-постоянные расходы. По грузовым перевозкам отношение условно-постоянных расходов к зависящим по операциям перевозочного процесса различно и составляет: по операции передвижения - 103,7%, начальной и конечной операциям - 214,5%. Здесь и далее расходы по переформированию поездов в пути следования учитываются по операции передвижения, расходы по формированию поездов на станции отправления и расформированию их на станции прибытия учтены по начальной и конечной операциям.

Общая величина эксплуатационных расходов распределяется по операциям перевозочного процесса следующим образом: передвижение - 83%, начальная и конечная операция -17%.

Величина расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах различается, что обусловлено влиянием ряда факторов: структурой перевозок по видам тяги, типам используемых под перевозки грузовых вагонов, родам грузов, технической вооруженностью отдельных дорог, долей местной работы, организацией фронтов погрузки и выгрузки, соотношением перевозок повагонными и мелкими отправками, дальностью перевозок и т. п.

Методика расчета переменных расходов по операциям перевозочного процесса в грузовых перевозках приведена в табл. 11.1.

Таблица 11.1.

Методика расчета переменных расходов по операциям перевозочного процесса в грузовых перевозках на 1000 ткм нетто.

Операция перевозочного процесса и измеритель

Затрата измерителя

Начальная и конечная

Маневровые локомотиво-часы

MTман=1000tм11/(Рст.l)

Вагоно-часы

nt=1000tгр.оп.1/(Рст.l)

Вагоно-километры на маневрах

ns= MTманvман.kиnп

Количество грузовых отправок

O=1000о/(Ро.l)

Передвижение

Вагоно-километры:

с поездами

ns=1000(1+пор.гр.)/Pгр.

на маневрах

ns= MTманvман.1kиnп1

Вагоно-часы:

в поездах

nt=ns/vпуч.

на станциях с переработкой

nt=nstс пер.тех./Lм

на станциях без переработки

nt=nstтех.без пер.(1/Lуч.-1/Lм)

Бригадо-часы поездных бригад

Nh=NSсб.kлпс./vсбуч

Локомотиво-километры

MS=NS(1+общ)

Локомотиво-часы

MT=MSл. (1+л)24/Sл

Бригадо-часы локомотивных бригад

Mh= MSл.kлпс/vлуч

Расход электроэнергии (топлива)

aэ.=aэ.Plвбр./104

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

Plвлбр=Plвбр.+MSл.Pл.

Маневровые локомотиво-часы

MTман=nstм2/Lм

Пример. Методом расходных ставок по среднедорожным данным рассчитать расходы на перевозку грузов сквозными поездами при электровозной тяге по начально-конечной и движенческой операциям. Исходные данные для расчета приведены в табл. 11.2.

Таблица 11.2

Исходные данные для расчета расходов по операциям перевозочного процесса.

Наименование показателей

Условное обозначение

Величины показателей

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагона

tм1

0,53557

Отношение количества погруженных и выгруженных на дороге грузов к общей величине перевезенных по дороге грузов

1

0,821

Статическая нагрузка вагона, т

Рст.

52,6

Средняя дальность перевозки 1 т груза, км

l

372,4

Время простоя вагонов под начальной (конечной) операцией, ч

tгр.оп.

45,9

Скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ, связанных с начально-конечными операциями, км/ч

vман.

10

Коэффициент, учитывающий время использования маневровых локомотивов

kи 

0,75

Среднее количество вагонов в отцепе при подаче и уборке под грузовые операции

nп

7

Отношение количества отправленных на дороге грузов к общей величине перевезенных по дороге грузов

о

0,393

Средняя масса одной грузовой отправки, т

Ро

75

Среднее количество вагонов в отцепе при формировании поездов

nп1

14

Скорость движения маневровых локомотивов при выполнении работ, связанных с формированием поездов, км/ч

vман.1

5

Участковая скорость движения поездов, км/ч

vпуч.

42,3

Время простоя вагона под одной технической операцией с переработкой, ч

t с пер.тех.

11,56

Среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями с переработкой, км

Lм

201,0

Время простоя вагона под одной технической операцией без переработки, ч

tбез пер.тех

2,62

Среднее расстояние, проходимое вагоном между станциями без переработки, км

Lуч.

233,1

Удельный вес сборных поездов в общем поездном пробеге

сб.

0,0388

Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад по приему и выдачи груза

kппс.

1,35

Участковая скорость движения сборных поездов, км/ч

vсб.уч.

30,0

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

общ

0,217

Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

лин

0,171

Среднесуточный пробег локомотива, км

Sл

466,4

Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива

kлпс.

1,6

Участковая скорость движения локомотивов, км/ч

vлуч

42,58

Норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, квтч/10000 ткм брутто (кг/10000 ткм брутто)

aэ.

85,9

Масса локомотива, т

Pл.

190

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на один вагон в составе поезда при формировании поездов

tм2

0,589

Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %

гр.пор.

63,7

Динамическая нагрузка груженого вагона, т

Ргр.

53,61

Масса тары вагона, т

Pт

24,5

Масса поезда брутто, т

Qбр.

3570

Расчет расходов приведен в табл. 11.3.


Таблица 11.3

Расчет зависящих расходов по операциям перевозочного процесса

при электровозной тяге на 1000 ткм

Операция перевозочного процесса и измеритель

Расходная ставка, руб.

Затрата измерителя

Расходы, руб.

Начальная и конечная

Маневровые локомотиво-часы

306,0

10000,8210,53557:52,6:372,4=0,02245

6,87

Вагоно-часы

2,59

10000,82145,9:52,6:372,4=1,924

4,98

Вагоно-километры на маневрах

0,4194

0,022451070,75=1,179

0,49

Количество грузовых отправок

147,42

10000,393:372,4:75=0,01407

2,07

Итого зависящих расходов по начальной и конечной операциям

14,41

Условно-постоянные расходы

31,49

Итого расходов по начальной и конечной операциям

45,90

Передвижение

Вагоно-километры:

с поездами

0,2621

10001,637:53,61=30,535

8,00

на маневрах

0,4194

0,0089485140,75=0,4698

0,20

Вагоно-часы:

в поездах

30,535:42,3=0,7219

на станциях с переработкой

30,53511,56:201=1,756

на станциях без переработки

30,5352,62:233,1=0,3432

Итого вагоно-часов

2,59

2,821

7,31

Электровозо-километры

Тонно-километры брутто

1000+30,53524,5=1748

Поездо- километры

1748:3570=0,4897

Электровозо-километры

3,95

0,48971,217=0,5959

2,35

Электровозо -часы

Электровозо-километры линейного пробега

0,48971,171=0,5734

Электровозо -часы

85,09

0,573424:466,4=0,02951

2,51

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,57341,6:42,58=0,02155

2,13

Расход электроэнергии

0,385

85,91748:10000=15,015

5,78

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1748+1900,5734=1857

8,69

Маневровые локомотиво-часы

306,0

30,5350,0589:201,0=0,008948

2,74

Итого зависящих расходов по операции передвижения

39,71

Условно-постоянные расходы

48,33

Итого расходов по операции передвижения

88,04

Всего зависящих расходов

54,12

Условно-постоянные расходы

79,82

Всего расходов

133,94


В данном примере расчеты выполнены при неизменных объемах перевозок, качественных показателях работы подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностях. Поэтому условно-постоянные расходы учитываются фиксированной величиной от зависящих расходов.

Согласно расчетам, выполненным в МИИТе, из общей величины расходов по грузовым перевозкам, отнесенных на начально-конечные операции, к переменным относятся при электровозной тяге 31,4%, при тепловозной тяге 33,0%, в среднем по видам тяги 31,8%. Из общей величины расходов по грузовым перевозкам, отнесенных на операцию передвижения, к переменным относятся при электровозной тяге 45,1%, при тепловозной тяге 59,8%, в среднем по видам тяги 49,1%.

При электровозной тяге отношение условно-постоянных расходов к зависящим по начально-конечным операциям составляет 68,6:31,4=2,185, то же по операции передвижения - 54,9:45,1=1,217.

Из рассмотренного примера видно, что при электровозной тяге на начально-конечные операции относится 34,3% расходов, на операцию передвижения - 65,7%.

Расчет расходов по операциям перевозочного процесса при тепловозной тяге выполняется аналогично расчетам при электровозной тяге.

11.2 Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок.

Распределение расходов железнодорожного транспорта по операциям перевозочного процесса дает возможность установить зависимость себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов от дальности перевозок, что используется при установлении уровня тарифов, определении сфер применения разных видов транспорта, может использоваться для определения уровня конкурентных железнодорожных тарифов.

Расходы по начальной и конечной операциям производятся один раз за перевозочный цикл и от дальности перевозок не зависят. Поэтому себестоимость перевозок в части этих расходов изменяется обратно пропорционально дальности перевозок.

Расходы по переформированию поездов в пути следования изменяются в зависимости от дальности перевозок, но не прямо пропорционально дальности перевозок, а замедленно, так как с увеличением дальности перевозок снижается доля перевозок, выполняемых сборными поездами. Себестоимость перевозок в сборных поездах значительно выше средней, что объясняется особенностями организации их работы. В связи с этим расходы по движенческой операции в целом с ростом дальности перевозок также возрастают замедленно. В тех случаях, когда перевозка выполняется в одной категории поезда примерно в одинаковых на всем пути следования условиях, расходы по движенческой операции изменяются почти пропорционально дальности перевозок. Если же в начальной и конечной стадиях перевозка выполняется сборными поездами, расходы по движенческой операции в целом изменяются непропорционально дальности перевозок.

Общая величина эксплуатационных расходов при увеличении дальности перевозок возрастает более медленно, чем расстояние перевозок, а полная себестоимость перевозок при этом снижается. Например, при увеличении дальности перевозок на 10%, доле расходов по начальной и конечной операциям 20% и по операции передвижения 80% эксплуатационные расходы увеличиваются на 8%, а себестоимость перевозок снижается на 1,8%.

Зависимость себестоимости перевозок от дальности в поездах одной категории имеет вид:

с = Ен.к./l + спер.,

где Ен.к. - расходы по начальной и конечной операции, коп.;

l - средняя дальность перевозок, км;

спер. - себестоимость 10 ткм в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп.

Зависимость себестоимости перевозок от дальности описывается гиперболой и приведена на рис. 11.1.

Согласно выполненным по данной зависимости расчетам, наиболее заметно себестоимость перевозок снижается при увеличении дальности перевозок до 300 км, при дальнейшем увеличении дальности темпы снижения замедляются.

При перевозках грузов прямыми маршрутными поездами себестоимость перевозок значительно снижается при увеличении дальности перевозок за счет снижения доли расходов по начальной и конечной операциям, а также по формированию маршрутных поездов.

При перевозке грузов в поездах разных категорий на полную себестоимость перевозок влияют доли пробега грузов в поездах разных категорий. В этом случае зависимость себестоимости перевозок от дальности имеет вид:

с = (Ен.к. + суч.lуч. + ссб.lсб.)/l,

где Ен.к. - расходы по начальной и конечной операции, коп.;

 l - средняя дальность перевозок, км;

спер. - себестоимость 10 ткм в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп.;

 lуч. и lсб.  - дальность перевозки соответственно в участковых и сборных поездах, км;

суч. и ссб. - себестоимость 10 ткм при перевозках соответственно в участковых и сборных поездах, коп.

Темпы снижения себестоимости при увеличении дальности перевозок в поездах разных категорий неодинаковы, что объясняется в основном различиями удельных весов расходов по операциям перевозочного процесса при перевозках грузов в разных категориях поездов. При равной дальности перевозок грузов наибольшая доля расходов по начальной и конечной операциям приходится на себестоимость перевозок в участковых поездах. Темпы снижения себестоимости перевозок по мере роста их дальности выше для перевозок с большей долей расходов по начальной и конечной операциям.

Уровень расходов по начальной и конечной операциям зависит от ряда факторов: организации грузовой и коммерческой работы, характера и степени механизации и автоматизации грузовой работы, вида отправок, типа вагонов, вида тяги маневровых локомотивов и др.

Выше уже отмечалось, что при росте дальности перевозки 1 т груза себестоимость перевозок снижается. Однако при различной дальности перевозок темпы снижения себестоимости перевозок значительно различаются. Например, при увеличении дальности перевозок грузов на дороге на 10%, доле расходов по начальной и конечной операциям 17% и операции передвижения 83% расходы увеличатся на 8,3%, а себестоимость перевозок снизится на 1,5%.

11.3 Определение себестоимости перевозок отдельных родов грузов.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и колеблется в широких пределах. Максимальная себестоимость выше минимальной примерно в 8 - 10 раз. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия технических норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса грузовой отправки, массовость и объем партий перевозимых грузов, влияющие на уровень маршрутизации перевозок, масса тары и процент порожнего пробега вагонов, используемых под перевозки, среднесуточные пробеги вагонов, цены вагонов и цены их ремонтов, уровень специализации вагонов (универсальные, специализированные, для перевозки негабаритных грузов и т. д.), особенности организации перевозок, различные затраты маневровой работы на единицу перевозок по родам грузов и т. п. Кроме того влияют факторы, обусловленные специальными требованиями к перевозке отдельных видов грузов, например, высокая скорость перевозки, необходимость использования специальных приспособлений, снижающих полезную нагрузку вагонов и т. п.

Наибольшее влияние из перечисленных факторов оказывает на себестоимость перевозок нагрузка на вагон. От нее зависит потребный для перевозки парк вагонов и локомотивов, а при ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей - масса поезда брутто, что влияет на величину переменных и условно-постоянных расходов. Величина нагрузки оказывает влияние на удельное сопротивление движению вагонов, а через него - на энергетические затраты, расходы по ремонту пути и подвижного состава. Нагрузка по родам грузов колеблется от 10 т на вагон для мебели и других легковесных грузов до 62 т на вагон для тяжеловесных грузов, например, угля, руды и т. д.

Род груза влияет на массу грузовой отправки и связанные с ней расходы по оформлению перевозок, на время простоя вагона под грузовыми операциями в расчете на единицу перевозок.

Значительно изменяется по родам грузов средняя дальность перевозок. Например, по некоторым видам строительных грузов средняя дальность перевозки менее 400 км, для овощей и бахчевых грузов она превышает 2000 км. В зависимости от дальности перевозок изменяется доля перевозок грузов в поездах разных категорий с разными технико-экономическими показателями и себестоимостью перевозок. Дальность влияет также на затраты по маневровой работе в расчете на единицу перевозок.

На себестоимость перевозок значительно влияют качественные особенности перевозимых грузов (смерзаемость, вязкость, пыление и т. п.). Например, смерзаемость грузов приводит не только к увеличению времени простоя вагонов под грузовыми операциями и соответствующему росту расходов, но и к возникновению дополнительных расходов по прогреванию вагонов; пыление увеличивает энергетические расходы , а также расходы по текущему содержанию и ремонту пути и подвижного состава, причем не только при перевозке пылящих грузов.

От рода перевозимого груза зависит в значительной степени его сохранность при перевозке. Например, выдувание части угля при перевозке увеличивает народнохозяйственные затраты, эксплуатационные расходы, связанные с очисткой пути и подвижного состава. При этом стоимость самих потерянных грузов не включается в себестоимость железнодорожных перевозок.

Родом перевозимых грузов и типом используемых для перевозки вагонов определяется возможность механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. В себестоимость железнодорожных перевозок расходы по погрузочно-разгрузочным работам не включаются, однако от уровня их механизации и автоматизации зависит время простоя вагонов под грузовыми операциями и связанные с ним расходы.

Себестоимость перевозок по родам грузов зависит от типа и конструкции вагонов, в которых они перевозятся, так как для разных типов вагонов расходы по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации различаются. Для отдельных типов вагонов характерны различия в их использовании в эксплуатации. Так для полувагона характерна более высокая техническая норма загрузки вагона, более высокий среднесуточный пробег, более низкий процент порожнего пробега, что объясняется их универсальностью. По типам вагонов также различается масса тары, длина вагона. При ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей различия в длине вагонов приводят к различиям веса поезда брутто. Отмеченные различия приводят к различиям в себестоимости перевозок грузов, перевозимых в вагонах разных типов.

Себестоимость перевозок зависит также от категории поездов, используемых для перевозки, массы поездов, скоростей их движения и ряда других условий перевозок.

Себестоимость перевозок по родам грузов необходима для решения ряда технико-экономических задач как железнодорожного транспорта, так и народнохозяйственных. В первую очередь это относится к использованию себестоимости перевозок по родам грузов для установления уровня тарифов, что оказывает влияние как на экономическое положение железнодорожного транспорта, так и на другие отрасли экономики и народное хозяйство в целом.

Себестоимость перевозок по отдельным родам грузов можно определить следующими методами: выделением из расходов дороги или сети железных дорог расходов, приходящихся на перевозку отдельных родов грузов; использованием специальных расчетных методов определения себестоимости перевозок по отдельным родам грузов. Первый способ чрезвычайно сложен, трудоемок и не дает заметных преимуществ по сравнению со вторым. Поэтому практически себестоимость перевозок по родам грузов определяют расчетными методами: методом расходных ставок и приближенными методами расчета.

Использование метода расходных ставок позволяет достаточно полно учесть влияние большого количества факторов на различия себестоимости перевозок по родам грузов. В методике ВНИИЖТа, разработанной для расчета себестоимости перевозок по родам грузов, калькуляционные измерители "вагоно-часы" и "маневровые локомотиво-часы" предлагается определять с подразделением по элементам оборота вагона. Измеритель "вагоно-часы" рассчитывается по элементам: вагоно-часы в движении, вагоно-часы простоя под грузовыми операциями, вагоно-часы простоя под техническими операциями без переработки и вагоно-часы простоя под техническими операциями с переработкой. Измеритель "маневровые локомотиво-часы" рассчитывается на выполнение начальной и конечной операций и выполнение маневровой работы на технических станциях в пути следования.

Такой порядок расчета затрат измерителей позволяет наиболее точно определить влияние на себестоимость перевозок особенностей перевозки отдельных родов грузов, например, дальности перевозки, технической нормы загрузки вагона и др.

В тех случаях, когда не требуется высокой точности расчетов, можно использовать приближенные методы расчета себестоимости, предполагающие применение сокращенного количества измерителей. Один из таких способов определения себестоимости перевозок по родам грузов основан на допущении о том, что себестоимость перевозок разных видов грузов в расчете на 10 ткм брутто одинакова. Расчет себестоимости перевозок отдельных видов грузов этим способом выполняется в следующей последовательности:

- рассчитывается средняя себестоимость 10 ткм брутто в грузовых перевозках;

- для данного рода груза определяют коэффициент брутто (отношение грузооборота брутто к грузообороту нетто);

- умножением средней себестоимости 10 ткм брутто на коэффициент брутто соответствующего груза определяют себестоимость 10 ткм нетто конкретного рода груза.

Точность расчета себестоимости перевозок грузов этим способом уступает точности расчета методом расходных ставок, так как учитывается влияние на себестоимость перевозок отдельных видов грузов только трех факторов: нагрузки, массы тары и процента порожнего пробега вагонов. Кроме того фактически себестоимость перевозок отдельных видов грузов в расчете на 10 ткм брутто различается.

Пример. Приближенным способом рассчитать себестоимость перевозки руды и хлопка при следующих условиях: расходы железной дороги, приходящиеся на грузовые перевозки, - 12106 млн. руб., тонно-километры брутто грузовых вагонов - 133638 млн. ткм. Руда перевозится в четырехосных полувагонах с нагрузкой 62 т на вагон, хлопок - в крытых вагонах с нагрузкой 20 т на вагон, отношение порожнего пробега вагонов к груженому для полувагонов 60%, для крытых вагонов - 45%, масса тары полувагона 22 т, крытого вагона 22,4 т.

Решение.

  1.   Расходы на 10 ткм брутто для всех видов грузов:

1210610610210/(133638106)=90,588 коп.

  1.   Коэффициент брутто:

для руды

 (62+221,6)/62=1,568

для хлопка

 (20+22,41,45)/20=2,624

  1.   Себестоимость 10 ткм нетто при перевозке:

руды

 90,5881,5677=142,042 коп.

хлопка

 90,5882,624=237,703 коп.

При определении себестоимости перевозок отдельных родов грузов можно использовать приближенный метод расчета, позволяющий учесть влияние нагрузки и процента порожнего пробега вагонов на расходы по текущему деповскому ремонту, амортизации, техническому ообслуживанию вагонов, подготовке вагонов к перевозке, оформлению перевозки грузов. Расчеты себестоимости 10 ткм конкретного рода груза по этому способу производят по формуле:

с=сгр.(a1Pгр./P1+a2Plбр.гр./Plбр.)+су. п.,

где сгр. - себестоимость 10 ткм в части переменных расходов по всем родам грузов;

 a1 - доля переменных расходов, связанная с калькуляционными измерителями "вагоно-километры", "вагоно-часы", "количество грузовых отправок";

 a2 - доля переменных расходов, связанная с калькуляционными измерителями "локомотиво-километры", "локомотиво-часы", "бригадо-часы локомотивных бригад", "тонно-километры брутто вагонов и локомотивов", "маневровые локомотиво-часы", "расход условного топлива или электрической энергии";

 Pгр. - нагрузка рабочего вагона для всех родов грузов;

 P1 - то же по конкретному роду груза;

 Plбр. гр. - тонно-километры брутто всех родов грузов;

 Plбр. - то же по конкретному роду груза;

су. п - себестоимость 10 ткм в части условно-постоянных расходов.

11.4 Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов.

Перевозки грузов с целью сокращения эксплуатационных расходов выполняются в поездах разных категорий: маршрутные, сквозные, участковые, сборные, передаточные и вывозные. Сквозные  и маршрутные поезда входят в группу прямых поездов, участковые, сборные, передаточные и вывозные - в группу местных поездов. Каждая категория поездов имеет свои разновидности.

Перевозки грузов в поездах разных категорий имеют технологические отличия и обусловленные ими технико-экономические особенности эксплуатации, различия в уровне качественных показателей использования подвижного состава, нормах энергетических затрат, объемах маневровой работы на единицу перевозок, величине условно-постоянных расходов и т. п. Технологические особенности в организации перевозок грузов поездами разных категорий, приводящие к различиям в себестоимости перевозок, необходимо учитывать при решении широкого круга экономических задач по совершенствованию организации перевозок.

Расчет себестоимости грузовых перевозок в поездах разных категорий можно выполнить методом расходных ставок. Дополнительные трудности при этом связаны с тем, что в действующей статистической отчетности по категориям поездов выделяются только два показателя: масса поезда брутто и участковая скорость движения поездов. Остальные показатели, необходимые для расчета себестоимости перевозок грузов поездами разных категорий, определяются расчетным путем.

Методику расчета себестоимости перевозок в поездах разных категорий можно рассмотреть на примере перевозок в прямых и сборных поездах при тепловозной тяге в среднедорожных условиях.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозок грузов в прямом и сборном поездах при тепловозной тяге. Показатели работы при перевозках грузов в поездах разных категорий приведены в табл. 11.4. Остальные исходные данные - среднедорожные. Расчет себестоимости перевозок грузов в поездах разных категорий приведен в табл. 11.5.

Таблица 11.4

Показатели работы отдельных категорий поездов

Наименование показателя

Величина показателя для поезда

прямого

сборного

Динамическая нагрузка на груженый вагон, т

59,2

54,9

Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %

81,4

57,0

Среднесуточный пробег вагона, км

153,8

138,9

Среднесуточный пробег локомотива, км

375,5

295,9

Масса поезда брутто, т

3089

1827

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %

49,9

5,7

Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %

44,4

-

Участковая скорость движения поездов, км/ч

34,9

22,0

То же локомотивов, км/ч

35,4

22,0

Масса тары вагона, т

24,4

24,4

Норма расхода топлива на 10000 ткм брутто, кг

45,4

49,0

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км, локомотиво-ч

0,9647

1,6107

Средняя дальность перевозки 1 т груза, км

372,4

35,0

Средняя масса одной грузовой отправки, т

75

75


Таблица 11.5

Расчет расходов на 1000 ткм при перевозке груза в разных категориях поездов.

Измеритель

Расходная

Расчет измерителя

для поезда

Расходы для поезда, руб.

ставка, руб.

прямого

сборного

прямого

сборного

Вагоно-километры

0,3135

10001,814/59,2=30,64

10001,57/54,9=28,60

9,61

8,97

Вагоно-часы

2,59

30,6424/153,8=4,78

28,624/138,9=4,94

12,38

12,79

Бригадо-часы поездных бригад

26,32

-

0,9291,35/22,0=0,0570

-

1,50

Тонно-километры брутто

-

1000+30,6424,4=

=1748

1000+28,624,4=1698

-

-

Поездо-километры

-

1748/3089=0,566

1698/1827=0,929

-

-

Тепловозо-километры

13,92

0,5661,499=0,848

0,9291,057=0,982

11,80

13,67

Тепловозо-километры линейного пробега

-

0,5661,444=0,817

0,929

-

-

Тепловозо - часы

98,86

0,81724/375,5=

=0,0522

0,92924/295,9=0,0753

5,16

7,44

Бригадо-часы локомотивных бригад

147,1

0,8171,7/35,4=

=0,0392

0,9291,7/22=0,0718

5,77

10,56

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0045863

1748+0,817259=

=1960

1698+0,929259=1939

8,99

8,89

Расход условного топлива

1,996

174845,4/10000=

=7,94

169849,0/10000=8,32

15,85

16,61

Маневровые локомотиво-часы

306,0

30,640,9647:1000=

=0,02956

28,61,6107:1000=

=0,04607

9,05

14,10

Количество грузовых отправок

147,42

10000,365/372,4/75=

=0,0131

10000,365/372,4/75=

=0,0131

1,93

1,93

Итого зависящих расходов

-

-

-

80,54

96,46

Условно-постоянные расходы

-

-

-

63,14

124,14

Всего расходов

-

-

-

143,68

220,60


Показатели работы сборных и прямых поездов определены по данным МИИТа. Отношение условно-постоянных расходов к переменным составляет для прямых поездов 78,4%, для сборных - 128,7%.

Из расчетов видно, что при данных условиях себестоимость перевозок в сборных поездах выше, чем в прямых в 1,54 раза. В основном эти различия обусловлены тем, что такие качественные показатели использования подвижного состава, как скорости движения поездов, масса поезда брутто, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов и др. для сборных поездов значительно хуже, чем для прямых поездов. Кроме того для сборных поездов выше затраты маневровых локомотиво-часов и энергетических ресурсов в расчете на единицу перевозок вследствие низкой массы и состава поезда, большого количества остановок и т. д.

11.5 Себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов.

Для перевозок грузов по железным дорогам используются различные типы вагонов. К их числу относятся универсальные вагоны: крытые, платформы, полувагоны, цистерны, а также специализированные: рефрижераторные, хопперы, кислотные цистерны и т. п.

Качественные показатели использования вагонов по их типам существенно различаются как в силу технических и конструкционных особенностей вагонов, так и из-за технологических различий организации перевозок. По типам вагонов различаются технические нормы загрузки, процент порожнего пробега, масса тары вагона, величины среднесуточного пробега и ряд других показателей. Например, отношение порожнего пробега вагонов к груженому для крытых вагонов и полувагонов почти в два раза меньше чем для цистерн и рефрижераторных вагонов.

Значительно также различается техническая норма загрузки и масса вагона брутто по типам вагонов. Повышение массы вагона брутто приводит к росту погонной нагрузки и при условии ограничения массы поезда длиной приемоотправочных путей - к увеличению массы поезда брутто.

На себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов оказывает влияние структура перевозок по родам грузов, от которой зависит нагрузка вагонов, степень механизации погрузочно-разгрузочных работ, время простоев вагонов под грузовыми операциями и другие показатели, различия цен вагонов и норм амортизационных отчислений, различия межремонтных норм пробега вагонов и цен отдельных видов ремонтов.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозок грузов в цельнометаллических крытых вагонах и полувагонах при следующих условиях:

динамическая нагрузка крытого вагона 43 т, полувагона - 57 т;

отношение порожнего пробега вагона к груженому для крытого вагона 41,2%, для полувагона - 41,5%;

отношение порожнего пробега вагона к общему для крытого вагона 29,2%, для полувагона - 29,3%;

среднесуточный пробег крытого вагона 128,8 км, полувагона - 147,6 км;

масса тары крытого вагона 23 т, полувагона - 22 т;

длина по осям автосцепок крытого вагона 14,73 м, полувагона - 13,92 м.

Перевозка выполняется электровозной тягой. Масса поезда ограничена длиной приемоотправочных путей. Длина приемоотправочных путей составляет 850 м. Длина приемоотправочных путей для размещения локомотива и неточность установки поезда - 50 м.

Масса поезда брутто по длине приемоотправочных путей составляет:

для крытых вагонов:

Qбр.=(850-50)(430,708+23):14,73=2903 т;

для полувагонов:

Qбр.=(850-50)(570,707+22):13,92=3580 т.

Расходные ставки на измерители "вагоно-километр" и "вагоно-час" корректируются по данным гл. 7 и составляют:

по измерителю"вагоно-километр" для крытых вагонов 0,3138 руб., для полувагонов - 0,2207 руб.;

по измерителю"вагоно-час" для крытых вагонов 2,313 руб., для полувагонов - 2,761 руб.

Норма расхода электроэнергии на тягу поездов корректируется в зависимости от изменения массы поезда брутто. При изменении массы поезда брутто на 1% норма расхода электроэнергии изменяется на 0,197%. Среднедорожная масса поезда брутто составляет 3570 т. Масса поезда брутто при перевозке грузов в крытых вагонах меньше среднедорожной на (100-2903100:3570)=18,7%. Масса поезда брутто при перевозке грузов в полувагонах больше среднедорожной на (3580100:3570-100)=0,28%. Норма расхода электроэнергии при перевозках в крытых вагонах в этом случае больше среднедорожной на 0,19718,7=3,68% и составит 1,036885,9=89,1 кВтч, при перевозках в полувагонах - меньше среднедорожной на 0,1970,28=0,06% и составляет 0,999485,9=85,8 кВтч.

Затраты маневровых локомотиво-часов по типам вагонов также различаются в зависимости от величины груженого рейса вагонов, доли порожнего пробега, степени маршрутизации перевозок и т. п. При средней норме маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км 0,9647 их величина для крытых вагонов составит 1,0478, для полувагонов - 1,1797.

Средняя дальность перевозки 1 т грузов в вагонах разных типов также различается и в связи с отсутствием данного показателя по типам вагонов в статистической отчетности корректируется в зависимости от величины груженого рейса вагонов. Средняя дальность перевозки 1 т грузов по дороге составляет 372,4 км, груженый рейс вагона - 383,6 км. Груженый рейс крытого вагона составляет 425 км, полувагона - 361 км. Средняя дальность перевозки 1 т груза в крытом вагоне составит 372,4425:383,6=412,6 км, в полувагоне - 372,4361:383,6=350,5 км.

Примерно третья часть условно-постоянных расходов связана с временем занятости пути при перевозках и зависит от количества поездов. Если при электровозной тяге на 1000 ткм нетто приходится 58,64 руб. условно-постоянных расходов, то при перевозке грузов в крытых вагонах их величина составит 58,640,67+58,640,33(1-0,187)= 55,02 руб., при перевозке грузов в полувагонах - 58,640,67+58,640,33(1+0,0028)= 58,69 руб. Здесь 0,187 и 0,0028 - коэффициенты, учитывающие изменение массы поезда брутто и пробега поездов на единицу перевозок.

Расчет расходов на перевозки в разных типах вагонов приведен в табл. 11.6.

Из табл. 11.6 видно, что полная себестоимость перевозок грузов в крытом вагоне на 10,8% выше себестоимости перевозок в полувагоне, в тот числе за счет переменных расходов - на 31,9%.


Таблица 11.6

Расходы на 1000 ткм при перевозке грузов в полувагонах и крытых вагонах.

Расходная ставка, руб.

Затрата измерителя для

Расходы, руб. для

Измеритель

крытых

полувагонов

крытых

полувагонов

Вагоно-километры

0,3138/0,2207

10001,412:43=32,84

10001,415:57=24,82

10,31

5,48

Вагоно-часы*

2,313/2,761

32,8424:128,8=6,49

24,8224:147,6=4,04

15,01

11,15

Тонно-километры брутто

-

1000+2332,84=1755

1000+2224,82=1542

-

-

Поездо-километры

-

1755:2903=0,605

1546:3580=0,432

-

-

Электровозо-километры

3,95

0,6051,217=0,736

0,4321,217=0,526

2,91

2,08

Электровозо-километры линейного пробега

-

0,6051,171=0,708

0,4321,171=0,506

-

-

Электровозо-часы

85,09

0,70824:466,4=0,0364

0,50624:466,4=0,0260

3,06

2,21

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,7081,6:42,58=0,0266

0,5061,6:42,58=0,0190

2,62

1,87

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1755+0,708184=1885

1546+0,506184=1639

8,82

7,67

Расход электроэнергии

0,385

89,11755:10000=15,64

85,81546:10000=13,26

6,02

5,11

Маневровые локомотиво-часы

306,0

1,047832,84:1000=0,03441

1,179724,82:1000=0,02928

10,53

8,96

Количество грузовых отправок

147,42

10000,393:412,6:43=0,02215

10000,393:350,5:57=0,01967

3,27

2,90

Итого зависящих расходов

62,55

47,43

Условно-постоянные расходы

55,02

58,69

Всего расходов

117,57

106,12

* Числитель - крытые вагоны, знаменатель - полувагоны.


Глава 12. Расчет себестоимости пассажирских перевозок.

12.1. Особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях.

В условиях проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы управления существенно повышается практическое значение расчетов себестоимости пассажирских перевозок.

Создание на железных дорогах дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения изменили условия работы железных дорог, а также учет расходов по отдельным статьям и отраслям хозяйства.

Дирекции по обслуживанию пассажиров созданы на базе предприятий, обеспечивающих организацию пассажирских перевозок и обслуживание их на всем пути следования. В состав дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании включены вокзалы, пассажирские вагонные депо с приписным парком вагонов, базы обслуживания вагонов, резервы проводников, прачечные, и другие подразделения, обеспечивающие обслуживание пассажиров в поездах и на вокзалах. В состав пригородных дирекций вошли пригородные вокзалы, павильоны, платформы, локомотивные депо с парком электропоездов и дизель-поездов.

Расходы подразделений пассажирского комплекса составляют общую сумму затрат дирекций и относятся к прямым расходам по пассажирским перевозкам. Все остальные расходы железных дорог по пассажирским перевозкам являются расходами инфраструктуры.

Разграничение функций управления и переход на дальнейших этапах реформы на экономические формы отношений между дорогами и пассажирскими дирекциями, а также на договорные формы взаимоотношений с федеральным и местными бюджетами определяют особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях работы железных дорог.

Определение себестоимости пассажирских перевозок при всех формах управления ими базируется на общих принципах и методах расчетов себестоимости железнодорожных перевозок. Расчеты выполняются на основе действующей номенклатуры основной деятельности железных дорог. Это обеспечивает получение достоверных данных об общей сумме расходов по пассажирским перевозкам и себестоимости перевозок с распределением по статьям и элементам затрат, что служит базой для экономического анализа и выявления резервов снижения себестоимости перевозок. Одновременно достигается сопоставимость расходов на всех уровнях управления пассажирскими перевозками с затратами других отраслей и видов деятельности железнодорожного транспорта. Вместе с тем, в условиях выделения всего пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления все расчеты себестоимости пассажирских перевозок целесообразно выполнять с распределением общей суммы затрат на расходы дирекций и на расходы инфраструктуры.

На железнодорожном транспорте по сети в целом и по отдельным дорогам рассчитывается средняя себестоимость пассажирских перевозок, по видам сообщений и по видам тяги. Как показано выше в главе 4, при определении этих видов пассажирских перевозок расходы каждого хозяйства распределяются на определенный вид перевозок по отдельным статьям или группам статей. В целях повышения точности расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок статьи расходов по хозяйствам приводятся в номенклатуре расходов с распределением на прямые расходы, непосредственно относимые на определенный вид перевозок, и косвенные расходы, распределяемые между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально тем или иным измерителям. Непосредственно на пассажирские перевозки относятся расходы пассажирского хозяйства, пассажирских вагонных и локомотивных депо, а пропорционально измерителям – все остальные расходы железных дорог.

Распределение расходов по видам тяги также основано на выделении в учете расходов, относимых непосредственно на определенный вид тяги. К ним относятся расходы электровозных, тепловозных, дизельпоездных и моторвагонных депо. Все другие расходы дорог, в том числе и пассажирского хозяйства, распределяются по видам тяги пропорционально измерителям.

В "Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации" (1998 г.) не предусмотрено распределение расходов по пассажирским перевозкам между пригородными и дальними перевозками пассажиров на уровне статей. Поэтому все расходы, отнесенные при расчете средней себестоимости на пассажирские перевозки, распределяются между пригородными перевозками и перевозками пассажиров в дальнем следовании пропорционально определенным измерителям.

Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении не изменяет общий порядок распределения расходов по видам перевозок, видам тяги и сообщениям, но вызванные этим изменения в учете расходов, значительно повышают точность расчета себестоимости пригородных и дальних пассажирских перевозок за счет увеличения доли расходов, относимых непосредственно на определенный вид перевозок.

При раздельном учете расходов дирекций по перевозкам в пригородном сообщении и дальнем следовании общая сумма расходов дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования при расчете себестоимости перевозок по видам сообщений непосредственно относится на перевозки дальнего следования. Соответствующим образом относятся на пригородные перевозки расходы пригородных дирекций. Между пригородными перевозками и перевозками дальнего следования при новом учете расходов пропорционально измерителям распределяются только расходы инфраструктуры (железных дорог).

При выделении пассажирского комплекса в самостоятельную структуру управления некоторые подразделения других хозяйств вошли в состав дирекций по обслуживанию пассажиров. Поэтому расходы по их содержанию и обслуживанию относятся сейчас также непосредственно на пассажирские перевозки. Ранее расходы этих подразделений относились к косвенным расходам и распределялись между грузовыми и пассажирскими перевозками расчетным путем.

Следует учитывать также, что основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является снижение совокупных народнохозяйственных затрат. Для определения резервов снижения себестоимости пассажирских перевозок важное значение имеет экономический анализ расходов в целом по пассажирским перевозкам и в конкретных условиях. Данные о себестоимости конкретных перевозок необходимы для решения многих задач в экономической и оперативной работе дирекций и железных дорог.

В современных условиях снижения общего объема пассажирских перевозок и их большой неравномерности во времени и в пространстве результаты расчетов себестоимости конкретных перевозок позволяют экономически обоснованно принимать оптимальные решения различных задач, связанных с формированием конкретных поездов и их назначением для работы на определенных маршрутах. Они необходимы также для формирования методики распределения доходов между дирекциями и дорогами, экономических взаимоотношений между дирекциями и регионами, для установления уровня пассажирских тарифов и их дифференциации по расстояниям, типам вагонов и категориям поездов.

Расчеты себестоимости перевозок в конкретных поездах выполняются методом расходных ставок. При этом выделяются расходы дирекций и инфраструктуры. В условиях перехода дирекций и железных дорог на экономические взаимоотношения, когда дирекции оплачивают услуги железных дорог по продвижению поездов своего формирования, при расчете себестоимости перевозок в отдельных поездах необходимо не только выделять общие расходы дирекций и железных дорог, но и каждую из этих групп следует дополнительно распределять на расходы отдельных дирекций и дорог, обслуживающих поезд по всему маршруту.

На распределение общей суммы расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде между отдельными дирекциями и железными дорогами оказывает влияние характер маршрута поезда, протяженность которого у одних поездов не выходит за границы дороги и дирекции формирования, а маршруты других поездов обеспечивают в основном перевозки пассажиров на участках соседних дорог. Поэтому при расчете расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде целесообразно учитывать особо расходы дирекции формирования поезда в границах своей дороги и на участках соседних дорог. Следует также рассчитывать раздельно расходы дирекций по обслуживанию поездов собственного формирования и поездов, формируемых соседними дорогами.        

При расчетах себестоимости перевозок пассажиров в конкретных поездах применяется система измерителей, которую используют для расчета себестоимости перевозок в среднедорожных условиях. Система измерителей может изменяться в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от требований точности расчетов.

В принятой системе измерителей для расчета зависящих расходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании при локомотивной тяге используют измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении, отправленный пассажир. Остальные измерители – локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии, 1 тонно-километр брутто и маневровый локомотиво-час – применяют для расчета зависящих расходов инфраструктуры.

При расчете себестоимости перевозок пригородных пассажиров при моторвагонной и дизельпоездной тяге зависящие расходы дирекций рассчитывают при помощи измерителей: секцие-километры электропоездов, секцие-километры дизель-поездов, секцие-часы электропоездов, секцие-часы дизель-поездов, бригадо-час локомотивной бригады электропоезда, бригад-час локомотивной бригады дизель-поезда, 1 отправленный пассажир, 1 кг условного топлива, 1 кВт-ч электроэнергии. Для расчета зависящих расходов инфраструктуры используют измеритель 1 тонно-километр брутто.

Условно-постоянные расходы в зависимости от решаемых задач принимаются определенным процентом от зависящих расходов или определенной величиной на 10 пассажиро-километров (на 1 поездо-километр).

Приведенную систему измерителей применяют при расчете себестоимости перевозок пассажиров при стабильной пропускной способности дорог. Расчет себестоимости перевозок в годовом варианте производится аналогично без учета тех измерителей, которые в годовом варианте отсутствуют.   

В настоящее время важное значение приобретает определение себестоимости пригородных перевозок в разрезе субъектов Российской Федерации. Наличие достоверных данных о себестоимости позволяет железным дорогам предъявлять местным администрациям к компенсации убытки от пригородных перевозок, а также формировать тарифную политику в пригородном сообщении.

Для расчета расходов и себестоимости пригородных перевозок по субъектам Российской Федерации используются данные отчетности формы    6-жел (Раздел V - Расходы по пригородным перевозкам).

Учитывая то, что границы железных дорог и их отделений в большинстве случаев не совпадают с административными границами субъектов Российской Федерации, для определения расходов и себестоимости используется калькуляционный метод расчета.

В качестве калькуляционных измерителей для расчета используются:

  1. отправленные пассажиры,
  2. поездо-километры,
  3. секцие-километры (для электро- и дизель-поездов),
  4. вагоно-километры (для пассажирских вагонов локомотивной тяги),
  5. тонно-км брутто.

Перечень расходов от пригородных перевозок по хозяйствам железных дорог и их связь с калькуляционными измерителями представлен в табл. 12.1.

Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации представлены в табл. 12.2.

Таблица 12.1

Хозяйства железных дорог, обеспечивающие пригородные

перевозки и основные калькуляционные измерители,

которые определяют величину расходов по каждому хозяйству

Хозяйства

железных дорог

Основные калькуляционные измерители

моторвагонная и дизель-поездная тяга, автомотрисы

локомотивная тяга (электровозная и тепловозная)

Пассажирское

Гражданских сооружений

Отправленные пассажиры

Перевозок

Сигнализации, связи и

вычислительной техники

Поездо-км

Локомотивное всего,

в том числе:

электровозные депо

тепловозные депо

Поездо-км

моторвагонные депо

дизель-поездные депо

Секции - км

Пути

Тонно-км брутто

Электрификации и электроснабжения

Тонно-км брутто при моторвагонной тяге

Тонно-км брутто при электровозной тяге

Вагонное

-

Вагоно-км

Восстановительные поезда

Вагоно-км

Управление железной дороги, включая общедорожные организации, обеспечивающие пригородные перевозки, и отделения дороги)

Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки

) При безотделенческой системе – Управление железной дороги, включая общедорожные организации

Таблица 12.2.

Источники информации для расчета калькуляционных измерителей по субъектам Российской Федерации

п/п

Основные калькуля-

ционные измерители

Источники информации

по железной дороге

по субъектам РФ, порядок расчета измерителей

  1.  

Отправленные пассажиры

  1.  Форма ЦО-27 (месячная, годовая)

Отчет о постанционном отправлении пассажиров, в том числе пригородное сообщение – графа 4. Утверждена Указанием МПС 3.06.96, № А-479у

1. Форма ЦО-14, регион

Отчет об отправленных пассажирах по субъектам Российской Федерации в пригородном сообщении. Утверждена Указанием МПС 31 мая 1999 г. № Л-940у

2.

Поездо-км

2.1. Форма ЦО-5 (месячная, годовая). Отчет о наличии, распределении, работе и использовании электро-, дизель- поездов и автомотрис, в том числе пригородное сообщение, графа 10, строка 24, раздел 2.

2.2. Форма ЦО-4 (месячная). Отчет о работе и показателях использования подвижного состава, в том числе электровозная и тепловозная тяга в пригородном сообщении, графы 3, 4 строка 7, раздел 1.

2.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2 –

электро-, дизель-поезда. Утверждена МПС в 1999 г. на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ.

2.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3,

электровозная и тепловозная тяга, утверждена в 1999 г., на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ.

3.

Секцие-км

3. Форма ЦО-5,электро-, дизель-поезда, пригородное сообщение – графа 11, строка 24, раздел 1

3.Группировка данных маршрутов машинистов. Форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ

4.

Тонно-км брутто

4.1. Форма ЦО-5, электро-, дизель-поезда,

пригородное сообщение – графа 14, строка 24, раздел 1.

4.2. Форма ЦО-2 (месячная). Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов, электровозная и тепловозная тяга, пригородное сообщение – п. 5, графа 2, строка 14, раздел А

4.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ

4.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ

5.

Вагоно-км

5.1. Форма ЦО-5, электро-, дизель-поезда,

пригородное сообщение – графа 15, строка 24, раздел 1.

5.2. Форма ЦО-4, электровозная и тепловозная тяга, пригородное сообщение – графы 3, 4, строка 68, раздел II.

5.1. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-2, электро-, дизель-поезда, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ

5.2. Группировка данных маршрутов машинистов, форма ТЭУ-3, электровозная и тепловозная тяга, на направлениях обращения пригородных поездов по поездо-участкам в границах субъектов РФ

6.

Затраты на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки

6. Форма № 6-жел. (квартальная, годовая).

Утверждена Указанием МПС от 11.01.99 г. № Ш-8у. Раздел V. Расходы по пригородным перевозкам – сумма затрат на оплату труда по всем хозяйствам, обеспечивающим пригородные перевозки

6. Распределенные расходы каждого хозяйства, обеспечивающего пригородные перевозки по субъектам РФ с выделением затрат на оплату труда и определением их общей суммы по каждому субъекту

12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов.

Расчеты себестоимости пассажирских перевозок в отдельных поездах и вагонах имеют важное практическое значение. Они необходимы при оценке экономической эффективности различных организационно-технических мероприятий, эффективности инвестиций в развитие пассажирского комплекса, для обоснования уровня тарифов и для других целей.

Пассажирские перевозки выполняются в пригородных поездах и поездах дальнего следования. Дальнее следование подразделяется на местное и прямое сообщение. В пригородном сообщении работают электропоезда, дизель-поезда и поезда локомотивной тяги. Дальнее следование обслуживается преимущественно электровозной и тепловозной тягой. Поезда дальнего следования подразделяются на поезда пассажирские, скорые и фирменные. На сети железных дорог работают также высокоскоростные поезда со скоростью до 200 км/час и выше.

Себестоимость пассажирских перевозок в разных видах сообщений и категориях поездов неодинакова, что объясняется разными условиями эксплуатации,  определяющими величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок.

Изменение себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений связано с различием числа вагонов в поездах, их вместимостью и населенностью, неодинаковыми затратами энергетических ресурсов и маневровой работы на единицу перевозок, разной дальностью следования поездов и поездки пассажиров, различными нормами обслуживания вагонов проводниками, неодинаковым уровнем неравномерности и комфортабельности перевозок по видам сообщений, разными показателями использования подвижного состава и другими причинами.

В каждом виде сообщений себестоимость перевозок колеблется по категориям поездов, работающих с разной протяженностью маршрута следования, дальностью перевозок пассажиров, скоростью движения, числом стоянок в пути, с неодинаковым числом вагонов разных типов в составе, их вместимостью и населенностью.

Перевозки в фирменных поездах выполняется в новых или обновленных вагонах, снабженных постельными принадлежностями и съемным оборудованием повышенного качества, что оказывает влияние на увеличение расходов по их эксплуатации и соответственно на себестоимость перевозок.

Эксплуатация высокоскоростных поездов увеличивает энергетические затраты, расходы на ремонт подвижного состава и пути, на заработную плату локомотивных бригад и одновременно уменьшает расходы, связанные с временными показателями. Кроме того, она влияет на увеличение расходов, связанных со съемом грузовых и пассажирских поездов, следующих с обычной скоростью.

Себестоимость перевозок в разных категориях поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива. Особенно большое влияние на расходы в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. Серия локомотива, обслуживающего поезд, на себестоимость перевозок влияет в меньшей степени нежели вид тяги.

Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов определяется методом расходных ставок. В зависимости от характера решаемых задач расчет расходов, связанных с пробегом поездов, можно выполнять по разным схемам. Для определения средней себестоимости пассажиров в поездах разной категории зависящие расходы можно рассчитывать по схемам, приведенным в табл. 12.3 и в табл. 12.5. Условно-постоянные расходы принимаются определенным процентом от зависящих расходов. Их можно также рассчитывать по величине расходов, приходящейся на 1 поездо-км или на 1 пассажиро-км. Расчет зависящих расходов выполняется с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов и сериям локомотивов.

Себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах и дизель-поездах рассчитывается таким же способом с небольшим различием. При расчете себестоимости перевозок в электропоездах вместо измерителей вагоно-км и локомотиво-км применяют измерители секцие-км, а вместо измерителей вагоно-часы и локомотиво-часы - секцие-часы. При расчете себестоимости перевозок в дизель-поездах соответственно расчет ведется по измерителям поездо-км и поездо-часы .

Таблица 12.3.

Схема расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретном поезде

Измеритель

Расходная ставка

Затрата измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

enS

m 

Графа 2

умножена на графу 3

Вагоно-часы

enH

 m/Sв  24

Вагоно-часы в движении

enHд

m/Vмарш

Локомотиво-км

eMS

1 +

Локомотиво-часы

eMH

1/Sл(1+лин)

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

(1+лин)/VучК  

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePLбр

m(pт+pпас0,1)+

+Pл(1+лин)

Расход электроэнергии (топлива)

eAэ.т.

am(pт+pпас0,1 ):

: 10000

Маневровые локомотиво-часы

еман

 aманm/1000

Количество отправленных пассажиров

еРо

m pп /Lп

Итого зависящих расходов

Езав.

Условно-постоянные расходы

Еу.п.

Всего расходов

Е

Себестоимость 10 пасс-км

Пример. Рассчитать себестоимость перевозок пассажиров в электропоездах при условиях: поезд включает 5 секций, состоящих из 2Х вагонов, средняя населенность вагона 35 чел., масса тары вагона 58 т., масса пассажира с учетом багажа принята 100 кг. Расходные ставки приведены в табл. 12.4. Остальные данные среднедорожные. Расчет показан в табл. 12.4.

Таблица 12.4.

Расходы на 1000 пассажиро-км в электропоездах

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Затрата измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Секцие-километры

3,59

1000/(302) = 14,29

51,30

Секцие-часы

20,01

14,29/40024 =0,90

18,01

Бригадо-часы электропоездных бригад

114,08

10001,7/(351048) =0,101

7,56

Тонно-километры брутто

0,00402

1000/(352)(582+3520,1)=1758

7,06

Расход электроэнергии

0,385

1758 297,2 / 10000= 52,25

20,12

Количество отправленных пассажиров

0,26

1000/50=20

5,2

Итого зависящих расходов

113,21

Условно-постоянные расходы

103,70

Всего расходов

216,91

Себестоимость перевозок на 10 пасс-км

216,91

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров по приведенным выше схемам могут служить основной для решения разного рода задач, связанных с работой различных категорий поездов на общесетевом или дорожном уровнях. Для оценки эффективности пассажирского движения на отдельных маршрутах целесообразно выполнять также методом расходных ставок более подробные расчеты расходов по пробегу поездов и себестоимости перевозок в них на основе конкретных показателей работы поездов, полученных из расписания их движения. Расчеты эти выполняются по схемам, приведенным в таблицах 12.5 и 12.6. Они позволяют определить расходы по пробегу поездов на всем пути следования и в границах дорог проследования с выделением расходов дирекций по обслуживанию пассажиров и расходов дорог при любой численности вагонов в поезде и разной композиции состава.

Расчеты расходов по перевозке пассажиров в отдельных поездах с использованием конкретных показателей их работы дают более точные результаты по сравнению с расчетами по среденедорожным данным. Они необходимы при выборе наиболее эффективных вариантов работы поездов на разных маршрутах, при дифференциации пассажирских тарифов по направлениям перевозок, при обосновании методики распределения доходов между дирекциями и дорогами.

В зависимости от вида сообщения, в котором работает поезд, и протяженности маршрута его следования, при расчете зависящих расходов используются разные расходные ставки. Расходы по перевозке пассажиров в поездах местного сообщения определяются по среднедорожным ставкам, а если маршрут следования поезда не выходит за границы одного отделения, расчеты выполняются по ставкам данного отделения. При расчете расходов по перевозкам пассажиров в поездах прямого сообщения используются ставки дорог проследования поездом. Расчеты при этом выполняются по участкам каждой дороги в отдельности. Для получения общей суммы расходов по перевозке пассажиров в поезде за весь рейс расходы по участкам отдельных дорог суммируются.

Таблица 12.5.

Схема расчета расходов по пробегу поезда в местном сообщении

п/п

Наименование измерителя

Расходные

ставки, руб.

Затрата измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

Расходы дирекций

1.

Вагоно-км

enS

nS = n L

графа 3

  умножается на

графа 4

2.

Вагоно-часы

enH

NH = n(tф + tn + tоб)

3.

Вагоно-часы в движении

enHдв

NHдв = n (tnр+tn+tоб)

4.

Количество отправленных пассажиров

ePo

po = Lnpн /Lnасс

Итого зависящих расходов

Езав

Условно постоянные расходы

Епост

Всего расходов

Е

Расходы инфраструктуры (железной дороги)

1.

Локомотиво-километры

eMS

MS = L (1 + )

2.

Локомотиво-часы

eMH

MH = tn (1 + лин)

3.

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh = tn  (1 + лин)к

4.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePL

Pl=npбр1+PлL(1+ л)

5.

Расход электроэнергии (топлива)

eA

Э =apбрnL/10000

6.

Маневровые локомотиво-часы

eMHм

MHман=bмLn/1000

Итого зависящих расходов

Езав

Условно-постоянные расходы

Епост

Всего расходов

Е

Всего расходов по пробегу поезда

Еобщ

Таблица 12.6.

Схема расчета расходов по пробегу поезда в прямом сообщении

п/п

Наименование измерителя

Расходные

ставки, руб.

Величина измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

5

В границах дороги формирования

а) Расходы дирекций формирования поезда

1.

Вагоно-км

enS

nS = n L

графа 3

умножается на графа 4

2.

Вагоно-часы

enH

nH = n(tn + tф )

3.

Вагоно-часы в движении

enHдв

nHдв = n (tпр + tn)

4.

Количество отправленных пассажиров

ePo

po = L n pн /Lпасс

Итого зависящих расходов

Езав

Условно постоянные расходы

Епост

Всего расходов

Еобщ

б) Расходы инфраструктуры (дороги )

1.

Локомотиво-километры

eMS

MS = L (1 + )

2.

Локомотиво-часы

eMH

MH = tn (1 + лин)

3.

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh=tn  (1 + лин)к

4.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePL

Pl=npбрL+PлL(1+ л)

5.

Расход электроэнергии (топлива)

eA

Э=(anpбрL)/10000

6.

Маневровые локомотиво-часы

eMHм

MHм=bмLn/1000

Итого зависящих расходов

Езав

Условно-постоянные расходы

Епост

Всего расходов

Еобщ

На участках соседних дорог

а) Расходы дирекции формирования поезда

1.

Вагоно-часы

enH

nH = n( Тntn + tоб)

2.

Вагоно-часы в движении

enHдв

nHдв =n (Тn - tn + tоб)

Итого зависящих расходов

Езав

Б) Расходы дирекций

1.

Вагоно-километры

enS

nS = n L

2.

Количество отправленных пассажиров

ePo

po=Lnpн/Lпасс

Итого зависящих расходов

Езав

Условно-постоянные расходов

Епост

Всего расходов

Е

в) Расходы инфраструктуры (дорог проследования)

1.

Локомотиво – километры

eMS

MS = L (1 + )

2.

Локомотиво-часы

eMH

MH = tn (1 + л)

3.

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh=tn(1 + л)к

4.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePL

Pl=npбрL+PлL(1+л)

5.

Расход электроэнергии (топлива)

eA

Э=anpбрL/10000

6.

Маневровые локомотиво-часы

eMHман

MHм=bмLn/1000

Итого зависящих расходов

Езав

Условно-постоянные расходы

Епост

Всего расходов

Еобщ

Всего расходов по пробегу поезда на маршруте

Епоезд

Расчеты расходов выполняются также раздельно на участках электровозной и тепловозной тяги. Общая величина расходов по пробегу поезда от станции отправления до станции прибытия, если он работал на участках, обслуживаемых разными видами тяги, определяется путем суммирования расходов по участкам. При обслуживании поезда разными сериями локомотивов расходы по ним рассчитываются в зависимости от протяженности пробега и продолжительности работы.

Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители вагоно-часы и вагоно-часы в движении.

Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют ремонтируют и обслуживают поезда на всем пути следования. Эти расходы относятся на измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров. При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с вагоно-часами и вагоно-часами в движении , выполненными на участках соседних дорог.

Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования . Эти расходы состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители вагоно-километры и количество отправленных пассажиров .

Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями – это расходы железных дорог формирования поездов и дорог проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры.

Расходы инфраструктуры рассчитываются также раздельно по участкам электровозной и тепловозной тяги в границах отдельных дорог. В тех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величина измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и связанные с ними расходы по обслуживанию конкретного поезда рассчитываются в соответствии с фактическими затратами.

Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с пробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Для этого можно также применять метод расходных ставок. По среднедорожным ставкам и показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимости перевозок в дальнем следовании при данном виде тяги дает величину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которой на пассажирооборот получают условно-постоянные расходы по всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км определяются делением их общей суммы на пробег пассажирских поездов дальнего следования на дороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 п-км на расстояние следования поезда.

Общие расходы дирекции по обслуживанию пассажиров и расходы инфраструктуры распределяются на зависящие и условно-постоянные по каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общая себестоимость перевозок дирекции рассчитывается на основе калькуляции себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги, а зависящая от движения часть себестоимости – методом расходных ставок по расходам, относимым на измерители вагоно-километры ,  вагоно-часы, вагоно-часы в движении и коичество отправленных пассажиров .

12.3. Себестоимость перевозок пассажиров в вагонах разного типа.

На сети железных дорог в пассажирских поездах эксплуатируются разные вагоны. Они различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на расходы по эксплуатации, ремонтам и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.

Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Масса тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов. Масса тары вагона сказывается также и на расходах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывает влияние на расходы по амортизации и ремонтам вагона, по обслуживанию и содержанию при эксплуатации.

Важнейшими факторами снижения себестоимости перевозок пассажиров в вагонах являются их вместимость и населенность. Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. На них же в свою очередь влияют размеры и структура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимоть 1 место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра – при полном использовании его вместимости.

Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или 1 место-километра определяется характером решаемых задач. При расчете расходов по перевозкам в разных вагонах в целях поиска резервов снижения себестоимости перевозок следует в первую очередь анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра.

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задач: для обоснования тарифов по типам вагонов, для оценки различных технико-экономических мероприятий по совершенствованию пассажирских перевозок, для определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, для определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок.

Себестоимость перевозок в конкретных вагонах рассчитывается методом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32 – 7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах фирменных поездов и в вагонах повышенной комфортности расходные ставки на измерители вагоно-часы в движении и вагоно-часы корректируются дополнительно.

Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обычных поездов на 8-10%. Это объясняется обеспечением вагонов фирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудования в фирменных поездах разных дорог неодинаковы, что связано с национальными особенностями и традициями пунктов их формирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоно-час в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда.

Перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности повышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении , по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительных услуг и набора питания, включаемых в общую стоимость проезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует рассчитывать особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономике расходов, связанных с дополнительными услугами и набору питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель вагоно-часы в движении может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5-7%.

Перевозки пассажиров с повышенным комфортом и в фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки. Поэтому необходимо дополнительная корректировка расходной ставки и на измеритель вагоно-час для этих вагонов. Их более высокая стоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лет и заводов постройки в условиях переходного периода экономики различается еще в большей степени, чем расходы по обеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров.

Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в таблице 12.3. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходы рассчитываются определенным процентом от зависящих или определенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр).

Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а на три измерителя: часы работы проводников, часы работы начальника поезда и часы работы поездного электромонтера.

При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок, норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так как их нагрузка меньше.

Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению. Его определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле:

wo=0,7+(8+0,18V+0,003V2)/qo

а на бесстыковом пути

wo=0,7+(8+0,16V+0,0023V2)/qo

При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15-20%, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение меняется в пределах 3-5%, что на общую себестоимость перевозок большого влияния не оказывает.

Для расчета себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в багажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок. Путем деления приходящихся на 1 вагоно-километр багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 килограмма или 1 тонны багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины на вес одной отправки в килограммах (тоннах) определяет себестоимость перевозки целой отправки.

Аналогичным методом можно определить себестоимость перевозки вещей пассажиров в поездных камерах хранения. Если в поезд включен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагонов, поездных камер хранения и вагонов-ресторанов выполняются с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозки пассажиров в плацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях: масса тары вагона 56 т., населенность – 40 чел., маневровые локомотиво-часы на 1000 вагоно-км –1,47, участковая скорость движения – 54 км/час., маршрутная – 50 км/час., среднесуточный пробег вагона – 580 км., электровоза – 480 км., состав поезда – 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 ткм. брутто – 140 кВтч, масса пассажира с учетом багажа – 100 кг. Остальные данные среднедорожные. Расходные ставки и коэффициенты корректировки приняты по данным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7.

Таблица 12.7.

Расчет себестоимости перевозок пассажиров

в плацкартном вагоне.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Затрата измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

0,4521

1000:40=25,0

11,30

Вагоно-часы

27,45

2524:580 =1,03

28,27

Вагоно-часы в движении

52,02

25:50=0,5

26,01

Электровозо-километры во главе поездов

25:15=1,67

Общие электровозо-километры

4,10

1,671,082=1,81

7,42

Электровозо-километры линейного пробега

1,671,044=1,74

Электровозо-часы

54,89

1,7424:480=0,087

 

4,78

Бригадо-часы электровозных бригад

124,01

1,741,6:54=0,052

  

6,45

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,00343

25(56+0,140)+1281,74=

=1500+203=1723

5,91

Расход электороэнергии

0,385

1500140:10000=21,0

8,09

Маневровые тепловозо-часы

306,0

1,4725:1000 =0,0037

11,32

Количество отправленных пассажиров

2,57

1000:609=1,64

4,21

Итого зависящих расходов

113,76

Условно-постоянные расходы

111,73

Всего расходов

225,49

Себестоимость перевозок, руб./10 пасс-км.

225,49

 

Таблица 12.8.

Схема расчета расходов

на 1000 вагоно-километров багажного вагона.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Затраты измерителя

Расходы, руб.

1

2

3

4

Вагоно-километры

1000

Графа 2

умножается на

графу 3

Вагоно-часы

100024/Sв

Вагоно-часы в движении

1000:Vм

Локомотиво-километры во главе поездов

1000:n

Общие локомотиво-километры

(1000:n)(1+общ.)

Локомотиво-километры линейного пробега

(1000:n)(1+лин.)

Локомотиво-часы

(1000:n)(1+лин.)/Sлок

Бригадо-часы локомотивных бригад

(1000:n)(1+лин.)к/Vуч

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

1000pбрваг+(1000:n)

(1+лин.)pбрлок

Расход топлива (электроэнергии)

1000pбрвагат/10000

Маневровые тепловозо-часы

1000bман/1000

Итого зависящих расходов

Условно-постоянные расходы

Всего расходов

Глава 13. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок.

13.1. Производительность труда на железнодорожном транспорте.

Основными элементами процесса производства материальных благ являются: труд человека как целесообразная его деятельность, направленная на изменение предметов и сил природы в целях удовлетворения своих потребностей; предмет труда и средства труда.

Важнейшим показателем эффективности труда в любой отрасли народного хозяйства является производительность труда. Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой одним работником в единицу времени (год, месяц, час), или величиной затрат времени на производство единицы продукции.

Труд, затрачиваемый на производство любого вида продукции, состоит из живого труда, расходуемого в процессе изготовления продукции, и прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции (сырье, материалы, топливо, электроэнергия – полностью; здания, сооружения, машины и т.д. – частично).

В условиях непрерывного научно-технического процесса соотношение между затратами живого и овеществленного труда меняется -  доля затрат живого труда на единицу продукции снижается, а доля овеществленного труда растет. При этом суммарные затраты труда на единицу продукции снижаются.

Определение производительности труда с учетом затрат только живого труда (численности работников) не вызывает затруднений. Вместе с тем, рассчитать затраты прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой для производства новой продукции, очень сложно ввиду отсутствия в настоящее время учета затрат такого труда.

При анализе роста производительности труда, определения эффективности плановых мероприятий и других технико-экономических расчетах, как правило, необходимо учитывать всю сумму затрат общественного труда, которые находят более или менее близкое отражение в показателе себестоимости продукции (перевозок), где затраты живого труда учитываются в расходах на оплату труда, а овеществленного  труда – в расходах на сырье, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию и прочих затратах.

Практически в планах и отчетах по работе железнодорожного транспорта и всех его предприятий определяется величина затрат только живого труда, т.е., по существу, не производительность труда, а выработка (количество продукции, приходящейся на одного работника по эксплуатации за определенный период времени – год, квартал, месяц – без учета затрат прошлого труда), которую условно называют производительностью труда.

Производительность труда можно рассчитать  тремя методами: натуральным (или условно-натуральным), стоимостным и трудовым.

При использовании натурального метода производительность труда (выработка) измеряется в натуральных единицах: вагонах, тоннах, тонно-километрах и т.д. Метод применяется при выработке предприятием однородной продукции. При условно-натуральном методе все виды вырабатываемой продукции условно приводятся к одному виду путем применения соответствующих коэффициентов.

Так, по сети, отдельным железным дорогам и отделениям дорог производительность труда по эксплуатационной деятельности измеряется количеством приведенных тонно-километров на 1 среднесписочного  работника по эксплуатации:

 

где Рlгр – тонно-километры грузовых перевозок – тарифные по сети и железным дорогам и эксплуатационные по отделениям дорог;

Рlпас – пассажиро-километры;

Чспэ - среднесписочная численность работников по эксплуатации, чел.;

2 – коэффициент, учитывающий  большую трудоемкость пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми.

Расчет приведенной продукции с применением единого коэффициента 2 является в большой мере условным, так как соотношение трудоемкости пассажиро-километра и тонно-километра только по сети железных дорог составляет в настоящее время около 3,0  и подвержено значительным колебаниям по отдельным железным дорогам и отделениям дорог. Вместе с тем, при расчетах себестоимости приведенной продукции применяется коэффициент 1. Очевидно, что методика определения приведенной продукции для расчетов производительности труда и себестоимости перевозок требует совершенствования и должна быть, по видимому, единой.

Стоимостной метод определения производительности труда применяется в предприятиях промышленного типа, вырабатывающих разнородную продукцию. На железнодорожном транспорте этот метод применяется на строительных работах,  капитальном ремонте основных средств и частично на текущем ремонте подвижного состава.

При трудовом методе производительность труда измеряется количеством рабочего времени, затраченного на производство единицы продукции или работы. Однако применение трудового метода для планирования уровня производительности труда возможно лишь при наличии технически обоснованных норм затрат труда на различные виды работ предприятия.

Отраслевые структурные подразделения железных дорог не имеют законченной транспортной продукции. Для измерения производительности труда в них применяются показатели, отражающие специфические особенности их деятельности: по станциям – количество отправленных и принятых вагонов, погруженных и выгруженных тонн грузов, по дистанциям пути и электроснабжения – тонно-километры брутто и т.д. - в расчете на одного среднесписочного работника эксплуатации.

13.2. Влияние производительности труда на себестоимость перевозок.

Рост производительности труда на железнодорожном транспорте является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 35% общей суммы эксплуатационных расходов.

Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда.

При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом.

Обозначим рост производительности труда через n%, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями на нее – а%. Себестоимость перевозок в части расходов на заработную плату с начислениями изменяется обратно пропорционально изменению производительности труда. Поэтому при росте производительности труда на n%, т.е. когда она составит (100+n)% первоначальной величины, часть себестоимости перевозок, состоящая из заработной платы с начислениями, составит . Следовательно, увеличение производительности труда на n% снижает себестоимость перевозок на

     

Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако, в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит от ряда факторов: доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате (тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д.

Расчет снижения себестоимости перевозок при одновременном росте производительности труда и среднемесячной заработной платы может быть выполнен в следующем порядке.

Предположим, что при росте производительности труда на n% среднемесячная заработная плата увеличилась на k%, т.е. в () раз. В этом случае заработная плата после увеличения производительности труда на n% увеличится по сравнению с приведенной в предыдущем примере и составит

Снижение себестоимости перевозок в этом случае

 

Для определения связанной с ростом производительности труда экономии эксплуатационных расходов по дороге или отделению в приведенную формулу вместо "a" следует подставить величину расходов на заработную плату с начислениями на нее – Езар. Экономия Е в этом случае определится формулой

Пример. Расходы железной дороги, установленные планом, составляют 5950 млн.руб., в том числе заработная плата с начислениями 1990 млн.руб. Производительность труда увеличилась по сравнению с планом на 6% при росте уровня заработной платы на 2%. Определить связанные с ростом производительности труда процент снижения себестоимости  перевозок и экономию в эксплуатационных расходах при прочих неизменных условиях.

Относительная величина расходов на заработную плату с начислениями на нее равна

Следовательно, себестоимость перевозок при этих условиях снизится на

Экономия эксплуатационных расходов

 млн. руб.

13.3. Влияние норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок.

Экономия материальных ресурсов является одним из факторов снижения себестоимости перевозок и роста эффективности производства. Основой экономии материальных ресурсов являются прогрессивные нормы расхода материалов, топлива, электроэнергии на отдельные виды работ.

Степень снижения себестоимости перевозок в связи с изменением уровня материальных затрат зависит от доли материальных затрат в общей сумме эксплуатационных расходов и величины изменения норм расхода материалов, топлива, электроэнергии на единицу перевозок.

Рассмотрим способ определения влияния изменения норм расхода материальных ресурсов на себестоимость перевозок на примере расхода электроэнергии.

Предположим, что доля расходов на электроэнергию составляет в% в общей сумме эксплуатационных расходов, норма расхода электроэнергии снизилась на n%, т.е. составила (100-n)%. В этом случае доля расходов на электроэнергию уменьшится и составит первоначальной величины, а снижение себестоимости перевозок составит

Снижение общей величины эксплуатационных расходов

где Еэ – общая сумма расходов на электроэнергию, руб.

На величину себестоимости перевозок в части затрат на электроэнергию влияет также изменение цен на нее. Порядок определения степени влияния на себестоимость перевозок изменения цен на электроэнергию аналогичен способу определения влияния норм расхода. Усложняются расчеты при одновременном изменении норм и цен. В таких случаях предварительно устанавливается коэффициент изменения расходов, учитывающий влияние обоих факторов. Для этого коэффициент, учитывающий изменение нормы расхода электроэнергии, умножают на коэффициент, учитывающий изменение цен.

Аналогичным образом определяют изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении норм и цен на материалы и топливо.

Пример. Определить изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, если норма расхода электроэнергии уменьшилась на 4%, цена за 1 кВт-ч снизилась на 3%. Общая сумма эксплуатационных расходов железной дороги 5750 млн.руб., в т.ч. расходы на электроэнергию 373,6 млн.руб.

Доля расходов на электроэнергию

В связи с изменением нормы расхода электроэнергии себестоимость изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,0026=0,9974

При изменении цены 1 кВт-ч себестоимость перевозок изменится на

Коэффициент изменения себестоимости

1-0,00195=0,99805

Коэффициент, учитывающий влияние обоих факторов

0,99740,99805=0,99545

Экономия эксплуатационных расходов составит

 млн. руб.

Себестоимость перевозок снизится на 0,455%.

Глава 14. Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железных дорог.

14.1 Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий

Одна из важнейших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, заключается  в экономически обоснованном снижении издержек. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий является эффективным лишь в том случае, если приводит к росту прибыли железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что это требование в ряде случаев может вступать в противоречие с действующей статистической системой оценки качественных показателей использования подвижного состава. Наличие таких противоречий объясняется тем, что действующая система статистических показателей оценки работы подвижного состава ориентирована на работу железнодорожного транспорта в условиях роста объемов перевозок и повышения интенсивности использования подвижного состава и постоянных устройств. В условиях же падения объемов работы и образования значительных резервов подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностей перегонов, станций и узлов применение только статистической оценки работы железнодорожного транспорта в отрыве от экономической может в конечном счете привести в принятию ошибочных решений, способствующих снижению эффективности его работы.

В ряде случаев чисто статистическая оценка совместного изменения качественных показателей использования вагонов и локомотивов чрезмерно затруднена, экономическая их оценка в границах дороги либо отделения дороги в целом лишена экономического смысла. К числу задач, при решении которых отмеченные противоречия проявляются наиболее полным образом, относится задача оптимизации состава и массы формируемых поездов. Традиционно в условиях постоянного роста объема перевозок и дефицита пропускных способностей железнодорожного транспорта повышение массы поезда рассматривалось как положительный фактор. В учебной и научной литературе справедливо отмечается, что повышение состава поезда при прочих равных приводит к увеличению времени простоя вагонов под накоплением, что требует сопоставления экономии на передвижение вагонов с дополнительными расходами на простой их под накоплением. Однако в современных условиях даже формирование состава установленной длины может приводить к повышению расходов.

Оптимизация состава грузового поезда производится по критерию "минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо  учитывать ущерб от  возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. В настоящем разделе рассматривается работа только станции отправления, а расходы станции назначения в зависимости  от  состава поезда не учитываются.

Задача оптимизации состава поезда может  рассматриваться  при принятии решений двух типов:

- разработка плана формирования поездов;

- в оперативных условиях при принятии решения об отправлении конкретного поезда со станции формирования.

В первом случае предполагается равномерное в течение суток поступление вагонов,  направляемых на данную станцию назначения. Во втором случае станция отправления располагает данными о времени прибытия поезда,  включающего вагоны назначения  на данную станцию прибытия. Ниже рассмотрена методика и приведен пример расчета оптимального состава грузового поезда при разработке плана формирования поездов.

При изменении состава поезда изменяется время простоя вагонов под накоплением. Вагоно-часы  простоя на сортировочной станции под накоплением в зависимости от состава поезда составляют (в расчете на состав):

ntнак. = dmс,

где  d  - параметр зависимости вагоно-часов под накоплением от состава поезда (при условии равномерного поступления вагонов на станцию в течение суток d=12);

 mс - состав поезда назначением на данную станцию, ваг.

Вагоно-часы  простоя  под накоплением в расчете на 1 вагон составляют:

ntнак. = dmс:n,

где n - количество отправляемых на данную станцию назначения в течение суток вагонов .

Расходы на простой 1 вагона под накоплением в  зависимости от состава поезда определяются по формуле:

Ent= ntнак.ent,

где ent - расходная ставка на 1 вагоно-час простоя под накоплением.

Расходы на передвижение одного грузового вагона по участку в зависимости от состава поезда имеют вид:

Едв.=a+b/mс,

где a и b - параметры уравнения зависимости.

Совокупные расходы на простой 1 вагона под накоплением и передвижение по участку имеют вид:

Е= Ent+ Едвmin

Пример. Определить оптимальный состав поезда, формируемого на технической станции А назначением на следующую техническую станцию Б, находящуюся на расстоянии 40 км. Вагоны, назначением на ст. Б, поступают равномерно в количестве 110 ваг./сутки. Станция А формирует поезда назначением на ст. Б составом 70 ваг.

Для вывода параметров зависимости расходов на передвижение вагона от состава поезда эти расходы рассчитываются для состава поезда 50 и 30 вагонов. Методика расчета приведена в гл. 15, исходные данные для расчета - в табл. 14.1. Остальные данные - среднедорожные.

Таблица 14.1

Технико-экономические показатели участка дороги.

Наименование показателей

Условное обозначение

Величины показателей

Длина участка, км

L

40

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т

Pраб

45

Состав поезда, ваг.

mс

50 (30)

Масса поезда брутто, т

Qбр.

3370 (2022)

Масса тары вагона, т

Pт

22,4

Участковая скорость движения поездов, км/час

Vпуч

43

Серия локомотива

ВЛ80К

Масса локомотива, т

Pл

184

Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час

tб/птех.

0,0382

Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед.

общ.

0,203

Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед.

лин

0,109

Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях

л

0,6238

Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед.

kлпс

0,6

Норма расхода электроэнергии на тягу поездов

аэ

122,6 (168,0)

Расчет расходов на передвижение 1 вагона при составе поезда 50 ваг. выполнен в табл. 14.2.

Таблица 14.2

Расчет зависящих от объема работы расходов

на 1 грузовой вагон.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,3135

1000/45=22,22

6,966

Вагоно-часы

2,59

22,22(1/43+0,0382)=1,366

3,538

Тонно-километры брутто

-

1000+22,2222,4=1498

-

Поездо-километры

-

1498/3370=0,4445

-

Электровозо-километры

4,685

0,44451,203=0,5347

2,505

Электровозо-километры линейного пробега

-

0,44451,109=0,4930

-

Электровозо-часы

101,26

0,49301,6238/43=0,01862

1,885

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,49301,6/43=0,01834

1,810

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1498+0,493184=1589

7,434

Расход электроэнергии

0,385

122,61498/104=18,36

7,068

Итого зависящих расходов:

31,206

Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют:

454031,206:1000=56,171 руб.

Рассчитанные аналогично расходы на передвижение 1 грузового вагона при составе поезда 30 вагонов составляют 68,872 руб.

Зависимость расходов на передвижение вагона по участку от состава поезда имеет вид:

Едв.=37,119+952,56/mс

При величине расходной ставки на 1 ваг-час 2,59 руб. и значении параметра d=12 зависимость расходов на простой одного вагона под накоплением от состава поезда будет иметь вид:

Ent=122,59 mс/110=0,2825 mс

Зависимость расходов на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку от состава поезда имеет вид:

Е=0,2825 mс+37,119+952,56/mсmin

Оптимальный состав поезда составит 58 вагонов. Совокупные затраты на простой под накоплением и передвижение 1 вагона по участку в этом случае составят 69,9 руб. При составе поезда 70 вагонов их величина будет равна 70,5 руб.

14.2 Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок.

Под надежностью технических средств понимается способность объекта выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в определенных пределах, соответствующих принятым режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Под отказом понимается нарушение работоспособности объекта.

Снижение надежности технических средств в результате брака, отказа, снижения работоспособности, преждевременного выхода из строя отдельных узлов и деталей приводит к снижению качества работы железнодорожного транспорта, неоправданному росту эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Под нарушением работоспособности вследствие отказа технических средств понимается одно из следующих событий:

невыполнение показателей графика движения поездов (масса поезда, скорость, время хода по участкам и простои на станциях, время перерыва движения поездов и др.);

необходимость восстановления работоспособности подвижного состава и постоянных устройств без нарушения графика движения поездов;

необходимость выполнения непланового ремонта объекта;

превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка технических устройств) на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы времени простоя ("окна" на ремонт постоянных устройств) или трудоемкости, если перечисленные виды работ не входят в состав обязательных работ.

По степени влияния на эксплуатационные и экономические показатели работы железнодорожного транспорта все случаи снижения надежности технических средств можно разделить на две группы.

К первой группе относятся отказы, которые приводят к сбою графика и перерывам в движении поездов. Они могут происходить при выдачах локомотивов под поезда и в пути следования с поездами на перегонах и станциях. Наибольшее влияние на ухудшение эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта оказывают отказы технических средств, вызывающие перерывы в движении поездов. В этом случае дополнительные эксплуатационные расходы необходимы не только для восстановления работоспособности технических устройств. Часть расходов идет на оплату дополнительных затрат топлива и электроэнергии для тяги поездов, содержание локомотивных бригад, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию подвижного состава.

Ко второй группе относятся отказы, которые не вызывают нарушений графика движения поездов, но ухудшают показатели использования подвижного состава, снижают эффективность использования основных фондов, производительность труда и увеличивают себестоимость перевозок.3*)

Затраты, связанные с изменением уровня надежности технических устройств, могут определяться разными способами. Расходы по восстановлению работоспособности технических устройств рассчитываются по себестоимости одного внепланового ремонта и количеству таких ремонтов для каждого вида технических устройств, например, вагонов, локомотивов и т. п.

Дополнительные расходы, обусловленные нарушением графика движения поездов, можно определить по величине укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя и количеству поездо-часов задержки поездов из-за отказа технических устройств. Учитывая, что нарушение графика движения поездов приводит к снижению участковой скорости движения поездов, дополнительные затраты можно определить по величине изменения участковой скорости с помощью метода коэффициентов влияния.

Пример. Снижение участковой скорости движения поездов при электровозной тяге из-за простоев поездов на дороге составило 5,2%, в том числе из-за отказов технических средств 2,9%. Увеличение эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам составит:

(3,510-2/0,971-0,035)8554,3=8,9 млн. руб.

Увеличение эксплуатационных расходов по пассажирским перевозкам составит:

(18,010-2/0,971-0,18)4763,7=25,9 млн. руб.,

где 3,5 - относительная величина себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости в грузовом движении при электровозной тяге;

18,0 - то же в пассажирском движении;

8554,3 - эксплуатационные расходы, отнесенные на электровозную тягу в грузовом движении, млн. руб.;

4763,7 - то же в пассажирском движении, млн. руб.

Изменение надежности технических средств железнодорожного транспорта отражается не только на количестве внеплановых ремонтов и дополнительных расходах, связанных с простоями поездов.

14.3 Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок.

Потери грузов при перевозке оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на величину себестоимости перевозок и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. Потери сыпучих и пылящих грузов сокращают сроки службы балластного слоя, ухудшают состояние пути, увеличивают удельное сопротивление движению поездов, что приводит к повышенному расходу топливно-энергетических ресурсов, ускоренному износу ходовых частей подвижного состава и элементов верхнего строения пути.

Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки приводит к ускорению износа контактной сети и росту сбоев в ее работе.

Попадание химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути приводит к росту коррозии рельсов, ускоренному разрушению шпал.

Засорение пути требует выделения "окон" для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии.

Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов, дополнительных расходов железнодорожного транспорта, являющихся с народнохозяйственной точки зрения излишними.

Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно и требует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно.

Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке 12 млн. ткм нетто/км (21,5 млн. ткм брутто/км). Грузооборот за год составляет 1800 млн. ткм нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на не засоренном участке - 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива - 3,002 кВт-ч. Масса электровоза - 190 т. Себестоимость перевозок грузов на не засоренном участке – 133,1 коп./10 ткм.

На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10%. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением "окон" для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5%, расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2%. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6о/оо. Тонно-километры брутто локомотивов составляют 7% от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20%. Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза.

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом.

Дополнительные расходы, связанные со снижением участковой скорости движения поездов, определяются методом коэффициентов влияния. При относительной величине себестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости 3,5%, прирост эксплуатационных расходов на участке составит:

133,110-21800103(0,035/0,95-0,035)/10=441,3 тыс. руб.

Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного сопротивления движению поездов.

Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет:

21,51061501,07(2,62+0,6) 10-3=11,1 млн. ткм

То же на засоряемом участке:

21,51061501,07(2,621,1+0,6) 10-3=12,0 млн. ткм

Дополнительная механическая работа локомотивов составляет:

12-11,1=0,9 млн. ткм

Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят:

0,3850,93,00210610-3=1040,2 тыс. руб.

Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35%, дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны:

1040,21,50,35=546,1 тыс. руб.

Дополнительные расходы на текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути.

Зависящие расходы на 1 ткм брутто на не засоренном участке пути составляют 0,00452 руб., в том числе текущее содержание пути - 15%, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта - 0,6%, прочие расходы - 84,4%. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100-(84,4+151,2+0,61,4)=3,24%.

На выполняемый грузооборот прирост этих расходов составит:

21,51061501,070,004520,032410-3=505,4 тыс. руб.

Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети.

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7%, в т. ч. линейный пробег - 11,7%. Электровозо-километры в этих условиях составляют:

21,51061500,071,217(1901,117103)=1294,5 тыс. лок-км

Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб., в т. ч. без расходов по контактной сети 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб., из них примерно 40% - расходы по содержанию контактной сети.

Дополнительные расходы по содержанию контактной сети составляют:

1,10,40,021294,5103=11,4 тыс. руб.

Таким образом общая величина дополнительных учтенных расходов на засоряемом участке пути составит:

441,3+1040,2+546,1+505,4+11,4=2544,4 тыс. руб.

Увеличение себестоимости перевозок в расчете на 10 ткм составляет:

2554,410310/(1800106)=1,41 коп..

Прирост себестоимости на засоряемом участке составляет:

1,4110-2100:1,331=1,06%

Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов и в пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере.

Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов.

14.4 Особенности расчета расходов на проектируемых железных дорогах.

При расчете себестоимости перевозок на проектируемых железных дорогах применяются те же методы, что и при расчете расходов эксплуатируемых линий: метод расходных ставок и метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат.

Особенностью расчета себестоимости перевозок для проектируемых линий является необходимость многовариантных технико-экономических расчетов, так как различные варианты строительства железнодорожных линий могут отличаться эксплуатационной и развернутой длиной, количеством, схемой и месторасположением станций, планом и профилем пути, типом верхнего строения пути и т. п. Для наиболее точного учета влияния перечисленных факторов на проектируемых линиях применяется иная система калькуляционных измерителей для расчета переменных расходов, а также несколько отличается порядок расчета условно-постоянных расходов, величина которых в части расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств по вариантам может отличаться довольно значительно и требует более детального расчета, чем на эксплуатируемых линиях.

Для определения переменных расходов используется более детализированная система калькуляционных измерителей, чем на эксплуатируемых дорогах. Так изменение расходов по текущему ремонту локомотивов связывается не с одним измерителем "локомотиво-километры", а с четырьмя: "тонно-километры механической работы локомотивов", "тонно-километры механической работы сил сопротивления", "локомотиво-километры" и "локомотиво-часы". Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учесть влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов.

На измеритель "тонно-километры механической работы локомотивов" относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель "тонно-километры механической работы сил сопротивления" относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель "локомотиво-километры" - расходы по ремонту рам, ударно-тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т. д. На измеритель "локомотиво-часы" относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов.

Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель "локомотиво-километры", что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель "1 локомотиво-километр".

При ориентировочных расчетах можно считать, что 50% расходов на ремонт локомотивов зависят от измерителя "локомотиво-километры" и 50%  - от механической работы.

Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся на три измерителя: "тонно-километры механической работы", "вагоно-километры" и "вагоно-часы".

Глава 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках.

15.1 Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок по дорогам.

Себестоимость перевозок на отдельных железных дорогах колеблется в самом широком диапазоне. В ряде случаев рост себестоимости перевозок является мало обоснованным. Для выявления причин изменения себестоимости, определения направлений ее снижения необходимо производить ее анализ. Необходимым условием экономического анализа является выделение факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок в конкретных условиях, и их классификация в зависимости от степени воздействия со стороны железнодорожного транспорта. С некоторой долей условности можно выделить две группы факторов:

- внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно (зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта);

- внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния (не зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта).

Факторы, зависящие от объема и характера перевозок. Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает густота перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному росту сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок.

Себестоимость перевозок зависит от соотношения грузовых и пассажирских перевозок на дорогах. Поскольку себестоимость пассажирских перевозок более чем в два раза больше себестоимости грузовых перевозок, повышение доли пассажирских перевозок приводит к росту себестоимости 10 приведенных тонно-километров.

Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов:

- структуры перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев используется специализированный подвижной состав и выполняются специальные операции, например, промывка и пропарка цистерн перед подачей их под погрузку;

- порожнего пробега вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным;

- пробега локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительным и приводит к росту расходов;

- структуры перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по начально-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности вагонов и локомотивов в местном сообщении;

- структуры перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава;

- количества станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению;

- дальности перевозок по дорогам, влияющей на соотношение расходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозкам и на уровень себестоимости перевозок.

Себестоимость пассажирских перевозок определяется следующими факторами:

- структурой перевозок по категориям поездов: скорые, пассажирские, местные. Себестоимость перевозок в скорых поездах выше за счет более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов);

- соотношением пригородных и дальних перевозок;

- неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава.

Факторы, зависящие от природно-климатических условий и месторасположения дороги. На затраты железных дорог значительное влияние оказывают следующие факторы:

- план и профиль пути, определяющие весовые нормы поездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и торможений;

- количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб и т. п.), влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту;

- среднегодовая температура, от уровня которой зависят энергетические затраты, затраты на отопление зданий, в отдельных случаях расходы на обслуживание подвижного состава;

- необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит к росту расходов

- цены энергоресурсов, значительно различающиеся по регионам;

- необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми природно-климатическими условиями.

Факторы, зависящие от технического вооружения железных дорог. Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются. Так, по дорогам различна доля в эксплуатационной длине одно-, двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественные показатели использования подвижного состава: скорости движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др., что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на 20-30%.

Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило себестоимость перевозок при электровозной тяге ниже, чем при тепловозной примерно на 25-30% за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норм, а также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозок также оказывает влияние структура локомотивного парка по сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов.

Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дорог и себестоимости перевозок. Так, укладка тяжелых термически упроченных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы на текущее содержание пути, одиночную замену материалов верхнего строения пути. За счет повышения устойчивости повышаются скорости движения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, снижаются удельные энергетические затраты. С другой стороны применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений.

Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог. Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются.

Факторы, зависящие от государственной экономической политики. На величину себестоимости перевозок оказывают влияние уровень и стабильность цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствие с законом спроса, уровень тарифов влияет на объем и структуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок.

15.2 Методика расчета расходов при перевозке грузов в груженом и порожнем направлениях на отдельных участках железных дорог.

В зависимости от целей и характера расчетов методика определения себестоимости перевозок по направлениям и участкам существенно различается. Информация о величине себестоимости по направлениям и участкам используется при решении таких задач, как рациональное распределение грузо- и отчасти пассажиропотоков по направлениям перевозок; экономическая оценка освоения дополнительных объемов перевозок; выбор оптимальных вариантов развития пропускной способности железнодорожных линий; рациональное размещение локомотивного парка и локомотиворемонтной базы; унификация весовых норм по целым направлениям; обоснование маршрутизации перевозок; оптимизация порожних вагонопотоков; установление оптимальной длины участков обращения локомотивов. При изменении действующей тарифной политики данные о себестоимости перевозок по направлениям могут использоваться для установления уровня дифференцированных по направлениям тарифов с учетом спроса на перевозки, в том числе специальных тарифов для успешной конкуренции с другими видами транспорта.

В действующей финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта определяется средняя по видам тяги и видам перевозок себестоимость, которая, вследствие ее отклонений от себестоимости перевозок в конкретных условиях, для правильного решения вышеперечисленных задач использована быть не может.

Ввиду разности объемов перевозок и вагонопотоков по направлениям возникает порожний пробег вагонов. В тех случаях, когда увеличение объема перевозок в груженом направлении приводит к росту пробега вагонов в порожнем направлении, расходы по передвижению порожних вагонов целесообразно относить на пробег вагонов в груженом направлении и не включать в себестоимость перевозок грузов в порожнем направлении. Исключением является перевозка грузов в специализированном подвижном составе, который не может использоваться для перевозки других видов грузов. Расходы на передвижение специализированных порожних вагонов относят на перевозку груза независимо от того, в каком направлении эти вагоны следуют - груженом или порожнем.

Неодинаковая структура перевозимых по направлениям грузов обусловливает различия в структуре парков грузовых вагонов по направлениям, различия в качественных показателях использования подвижного состава, различия в себестоимости перевозок. Это же приводит к тому, что порожние вагоны следуют в обоих направлениях, при этом порожним называется то направление, доля пробега порожних вагонов в котором выше.

Разница поездопотоков в груженом и порожнем направлениях приводит к необходимости одиночного следования локомотивов в порожнем направлении, расходы по которому также относятся на перевозки в груженом направлении.

Изменение объема или структуры перевозок грузов в груженом или порожнем направлении влияет на себестоимость перевозок всех грузов на данном участке вследствие изменения качественных показателей использования подвижного состава, его пробегов в обоих направлениях.

Изменение пробега вагонов при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении показано на рис. 15.1, то же локомотивов - на рис. 15.2.

Увеличение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к росту порожнего пробега вагонов в порожнем направлении. При этом может повыситься пробег локомотивов во главе порожних поездов и в одиночном следовании в порожнем направлении. При ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей пробег локомотивов в одиночном следовании в порожнем направлении отсутствует. 

Увеличение объема грузовых перевозок в порожнем направлении приводит к увеличению пробега локомотивов во главе поездов и сокращению на ту же величину их пробега в одиночном следовании в порожнем направлении. Линейный и общий пробег локомотивов при этом не изменяется. Пробег вагонов в груженом состоянии увеличивается и на ту же величину сокращается порожний пробег вагонов в порожнем направлении.

При ограничении массы поезда длиной приемоотправочных путей рост объема грузовых перевозок в порожнем направлении пробег локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании не изменяется, так как общее количество вагонов, следующих в порожнем направлении не изменяется, изменяется лишь соотношение груженых и порожних вагонов.

Снижение объема перевозок грузов в груженом направлении приводит к сокращению пробега груженых и порожних вагонов, снижению пробега локомотивов во главе груженых и порожних поездов в связи с сокращением количества поездов, снижению пробега локомотивов в одиночном следовании.

Сокращение объема перевозок грузов в порожнем направлении не приводит к уменьшению пробега вагонов. В этом случае изменяется соотношение порожнего и груженого пробега вагонов при увеличении их порожнего пробега. При отсутствии ограничения массы поезда длиной приемоотправочных путей количество поездов в порожнем направлении сокращается при одновременном увеличении пробега локомотивов в одиночном следовании.

При расчете эксплуатационных расходов в связи с дополнительными перевозками в груженом или порожнем направлении необходимо учитывать, что себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой других грузов, также изменяются. Поэтому необходимо учитывать дополнительные расходы, связанные не только с дополнительно возникающими объемами перевозок, но и с существующими на данном направлении грузопотоками.

В тех случаях, когда дополнительный объем перевозок не превышает резервов пропускной способности на направлении, дополнительные расходы состоят только из переменных расходов. Если наличной пропускной способности недостаточно и требуется ее усиление, дополнительные расходы включают переменные и условно-постоянные расходы.

Расчет расходов на дополнительный объем перевозок в груженом или порожнем направлении производится методом расходных ставок с некоторыми особенностями.

Предварительно определяются расходы, связанные с передвижением груженых вагонов в груженом (Егр.) и порожнем (Е'гр.) направлении, с передвижением порожних вагонов (Епор.), с пробегом локомотивов в одиночном следовании (Еод.), с выполнением начальных и конечных операций (Ен-к). Затраты по начальным операциям при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении при изменении пункта погрузки неодинаковы, но их различия относительно невелики по сравнению с изменением расходов на передвижение груженых вагонов в груженом и порожнем направлениях. Если технико-экономическое обоснование требует высокой точности расчетов, расходы, связанные с начальной и конечной операцией, следует определять раздельно для груженого (Ен-к) и порожнего  (Е'н-к) направления.

Общая величина дополнительных расходов на дополнительный объем перевозок грузов в груженом направлении составляет:

Едоп. = Егр. + Епор. + Еод. + Ен-к

То же на дополнительный объем перевозок грузов в порожнем направлении:

Едоп. = Е'гр. - Епор. - Еод. + Е'н-к

При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей из расчетов исключаются затраты по пробегу локомотивов в одиночном следовании.

Расходы по передвижению груженых и порожних вагонов целесообразно рассчитывать на 1000 вагоно-км, расходы по пробегу локомотивов в одиночном следовании - на 1 локомотиво-км, расходы по начальной и конечной операциям - на 1 грузовую отправку. Затем затраты этих измерителей определяют в расчете на 1000 т-км и по их величине и удельным расходам на единицу каждого измерителя рассчитывают эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1000 т-км дополнительных перевозок в груженом или порожнем направлении.

Если дополнительная перевозка возникла в результате направления перевозки грузов кружностью, и направление движения порожних вагонов при этом не изменяется, дополнительные расходы по начальным и конечным операциям и по передвижению порожних вагонов можно не учитывать, так как их величина по вариантам расчетов не изменяется.

Ниже приведен пример определения дополнительных затрат, связанных с дополнительными перевозками в груженом и порожнем направлениях. Для сокращения объема расчетов сделано допущение о том, что расходы на передвижение груженых вагонов, начальной и конечной операциям в груженом и порожнем направлениях одинаковы.

Пример. Определить дополнительные расходы по перевозке грузов на электрифицированном участке дороги при увеличении объема перевозок в груженом и порожнем направлениях на 1000 ткм. Грузы перевозятся в участковых поездах. Двойная тяга и подталкивание на участке отсутствуют. Перевозки осуществляются в местном сообщении. Динамическая нагрузка груженого вагона 53,61 т; масса одной грузовой отправки 75 т; норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагона под погрузку (выгрузку) 0,53557 лок-ч; простой вагона под одной грузовой операцией 45,9 ч; состав груженого поезда 53,58 ваг.; состав порожнего поезда 72,01 ваг. Средняя дальность перевозки 1 т груза 372,4 км. Среднедорожные укрупненные расходные ставки при электровозной тяге составляют: на 1000 ваг-км груженых вагонов - 1728,63 руб.; на 1000 ваг-км порожних вагонов - 1129,68 руб.; на 1 локомотиво-км одиночного следования - 17,99 руб. Остальные данные среднедорожные.

Расчет расходов на начальную и конечную операции. Порядок расчета расходов по начальной и конечной операциям изменяется в зависимости от того, на каких станциях данные операции выполняются - технических или промежуточных, с которых грузы отправляются и на которые прибывают в сборных поездах. В данном примере грузы перевозятся между участковыми станциями. В этом случае на начальную и конечную операции будут относиться расходы, связанные с калькуляционными измерителями "вагоно-километры", "вагоно-часы", "маневровые локомотиво-часы" и "количество грузовых отправок".

В связи с тем, что с измерителем "вагоно-километры" связано менее 3% расходов по начально-конечной операцией, без заметной потери точности расчетов этими расходами можно пренебречь.

Расчет расходов на одну отправку на начальной и конечной станциях приведен в табл. 15.1.

Таблица 15.1

Расчет дополнительных расходов, приходящихся на одну грузовую отправку.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Величина

измерителя

Расходы, руб.

Вагоно-часы

2,59

245,9=91,8

237,76

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,535572=1,07114

327,77

Количество грузовых отправок

147,42

1

147,42

Итого расходов

712,95

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перевозок в груженом направлении. При нагрузке груженого вагона 53,61 т на 1000 ткм приходится 1000:53,61=18,65 ваг-км груженых вагонов. На такую же величину увеличивается пробег порожних вагонов. Пробег поездов в груженом направлении увеличится на 18,65:53,58=0,348 поездо-км, в порожнем направлении пробег поездов увеличится на 18,65:72,01=0,259 поездо-км. Пробег локомотивов в одиночном следовании увеличится на 0,348-0,259=0,089 лок-км. При дальности перевозки 1 т груза 372,4 км на 1000 ткм приходится 1000: 372,4=2,685 т отправленных тонн грузов. Количество грузовых отправок на 1000 ткм составит 2,685:75=0,0358. 

Таким образом, эксплуатационные расходы на 1000 ткм при увеличении объема перевозок в груженом направлении составляют:

18,651728,63:1000+18,651129,68:1000+0,08917,99+

+0,0358712,95=80,43 руб.

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перевозок в порожнем направлении. В порожнем направлении пробег груженых вагонов увеличивается на 18,65 ваг-км. На ту же величину снижается порожний пробег вагонов. Пробег локомотивов в одиночном следовании при этом сокращается на 0,089 лок-км. Количество грузовых отправок увеличивается на 0,0358 отправок.

Дополнительные эксплуатационные расходы на 1000 ткм при увеличении объема перевозок в порожнем направлении составляют:

18,651728,63:1000-18,651129,68:1000-0,08917,99+

+0,0358712,95=35,09 руб.

Из вышеприведенных расчетов видно, что при среднедорожных условиях дополнительные расходы на перевозку грузов в груженом направлении выше дополнительных расходов на перевозку грузов в порожнем направлении в расчете на 1000 ткм нетто в 80,43:35,09=2,3 раза.

Аналогично рассчитываются дополнительные расходы на перевозку грузов при тепловозной тяге, в разных типах вагонов, категориях поездов, разных родов грузов и т. п.

15.3 Методика расчета расходов по перевозке грузов по поездо-участкам.

Расчет расходов по перевозке грузов по поездо-участкам производится методом расходных ставок. Количество калькуляционных измерителей, расходных ставок и их состав в зависимости от цели и требуемой точности расчетов могут значительно изменяться. Кроме того может изменяться порядок расчета калькуляционных измерителей. Например, при экономическом обосновании направления вагонопотоков кружностью с целью сокращения эксплуатационных расходов целесообразно учитывать изменение только переменных расходов в части движенческой операции, так как расходы по начально-конечной операции в этом случае остаются неизменными.

При расчете расходов по каждому поездо-участку производится корректировка единичных расходных ставок по отдельным измерителям:

- на измерители "локомотиво-километр" и "локомотиво-час" в зависимости от серии локомотива;

- на измеритель "тонно-километр брутто вагонов и локомотивов" в зависимости от типа верхнего строения пути на участке.

На измерители "вагоно-километр" и " вагоно-час" в зависимости от типа вагона, используемого для перевозки груза, расходные ставки принимаются едиными на всем пути следования груза.

Для расчета затрат калькуляционных измерителей на 1000 ткм нетто ряд показателей определяется по отчетным данным для каждого участка отдельно в направлении "туда" и "обратно":

- длина участка, км;

- серия локомотива;

- удельный вес бесстыкового пути в общей протяженности участка, %;

- техническая скорость, км/час;

- участковая скорость, км/час;

- ходовая скорость, км/час;

- эквивалентный уклон, о/оо;

- размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки;

- размеры грузового движения, поездов в сутки раздельно в направлении "туда" и "обратно";

- число главных путей;

- вид СЦБ;

- характеристика пути;

- число остановок поезда.

Ряд показателей рассчитывается по дороге в целом раздельно по видам тяги:

- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

- коэффициент, учитывающий время простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад;

- температурный коэффициент;

- коэффициент, учитывающий долю времени на стоянках к общему времени на поездку.

Вышеперечисленные показатели рассчитываются по данным следующих форм статистической отчетности дороги: "Отчет о работе и показателях использования подвижного состава" (форма ЦО-4), раздел 3, "Отчет о работе и показателях использования подвижного состава" (форма ЦО-1), отчет о технической вооруженности путевого хозяйства (форма АГО-1), а также по графикам движения поездов и пояснительным запискам к ним. Раздел 3 отчета ЦО-4 заполняется помесячно. Поэтому для приведения расходов дороги и затрат измерителей по поездо-участкам к сопоставимому виду объемные показатели раздела 3 предварительно суммируются.

Расчет качественных показателей использования подвижного состава, необходимых для определения затрат калькуляционных измерителей по каждому участку, производится следующим образом.

  1.   Участковая и технические скорости движения поездов в направлениях "туда" и "обратно" рассчитываются по данным отчета формы ЦО-4 (раздел 3).
  2.   Ходовая скорость (Vпх) рассчитывается по формуле:

Vпх = Vпт 1,08,

где Vпт - техническая скорость движения поездов, км/час.

  1.   Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов и отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов рассчитываются по данным отчета формы ЦО-1 в целом по дороге раздельно по видам тяги.
  2.   Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях (л), рассчитывается по участкам, обслуживаемыми разными видами тяги, по эмпирическим формулам. Для участков с электровозной тягой коэффициент рассчитывается по формуле:

л = 0,6865 + 2,6193/Nгр

Для участков с тепловозной тягой коэффициент рассчитывается по формуле:

л = 0,4674 + 7,8026/Nгр,

где Nгр - размеры грузового движения "туда" и "обратно" раздельно по участку, поездов/сутки.

  1.   Коэффициенты, учитывающие дополнительное время работы локомотивных бригад (kлпс), принимаются по данным дороги по отчетам формы ТТО-5 раздельно по видам тяги.
  2.   Простой вагонов под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-километр определяется по данным отчета формы ЦО-1.
  3.   Эквивалентный уклон по механической работе (iэкв) по участкам принимается по данным МИИТа и Гипротранстэи.
  4.   Размеры пассажирского движения, число главных путей, вид СЦБ и серия локомотива принимаются по данным графика движения поездов и пояснительной записки к нему.

Методика расчета затрат калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов приведена в табл. 15.2.

Таблица 15.2

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

Измеритель грузовых

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

А

1

2

3

Вагоно-километры

ens

ns = 1000/Pраб

графу 1 умножить на графу 2

Вагоно-часы

ent

nt = ns(1/Vпу +tб/птех.)

Локомотиво-километры

eMS

MS = (1000 + Pтns)(1+общ.)/Qбр.

Локомотиво-часы

eMT

MT = MSлин(1+л)/Vпу

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh = MSлин(1+ kлпс)/Vпу

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePLбр

Plвлбр=1000+Pтns+PлMSлин

Расход электроэнергии (топлива)

ee(t)

Э(T) = PLвбрae(bt)/10000

Вспомогательные измерители

Локомотиво-километры линейного пробега

MSлин = (1000 + Pтns) (1+лин)/Qбр.

Тонно-километры брутто вагонов

Plвбр = 1000 + Pтns 

где Pраб  - динамическая нагрузка грузового вагона рабочего парка, т;

 Vпу - участковая скорость движения поезда, км/час;

 tб/птех. - время простоя вагона под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час;

 Pт - масса тары вагона, т;

 общ. - отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.;

 Qбр. - масса поезда брутто, т;

 л - отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях, ед.;

 kлпс - отношение вспомогательного времени работы локомотивных бригад ко времени нахождения на участке, ед.

 лин. - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.;

 Pл - масса локомотива, т;

 a e(t) - норма расхода электроэнергии (топлива) на тягу поездов, кВтч (кг) на 10000 ткм брутто (принимается по расчету).

Величина зависящих расходов на передвижение грузового вагона по участку рассчитывается по формуле:

Эуч.= Э Pраб.L/1000 руб./вагон,

где L - длина участка, км;

Э -эксплуатационные расходы на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

При выборе оптимального маршрута следования вагонов расходы на передвижение грузового вагона по участкам, входящим в разные маршруты, суммируются и выбирается маршрут с минимальными расходами. Это позволяет сократить расходы дорог и повысить при прочих равных условиях прибыль железнодорожного транспорта. Расчеты подобного рода целесообразно проводить при изменении разными темпами цен на электроэнергию и топливо на тягу поездов и других видов потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов, например, при обосновании передачи вагонопотоков с электрифицированных линий на не электрифицированные и наоборот.

Пример. Определить расходы на передвижение грузового вагона по участку дороги протяженностью 130 км при следующих условиях: перевозки выполняются участковыми поездами на электрифицированном участке электровозом ВЛ 80Т. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка 35 т, участковая скорость движения поездов 37 км/час, время простоя вагона под техническими операциями без переработки в расчете на 1 вагоно-км 0,0041 ч, масса тары вагона 22,4 т, масса поезда 3800 т, отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному 0,23, в т. ч. вспомогательный линейный пробег - 0,17. Отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях 0,6532. Отношение вспомогательного времени работы локомотивных бригад ко времени нахождения на участке 0,6. Норма расхода электроэнергии на тягу  поездов 115 кВтч на 10000 ткм брутто. Масса локомотива 190 т. Скорректированная по типу верхнего строения пути расходная ставка на 1 ткм брутто вагонов и локомотивов составляет 0,00402 руб.

Расчет расходов на 1000 ткм нетто приведен в табл. 15.3.

Таблица 15.3

Расчет зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто грузовых вагонов.

Измеритель грузовых

Расходная ставка, руб.

Величины измерителей

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,3135

ns = 1000/35=28,57

8,957

Вагоно-часы

2,59

nt =28,57(1/37+0,0041)=0,8893

2,303

Локомотиво-километры

4,87

MS=1640(1+0,23)/3800=0,5308

2,585

Локомотиво-часы

79,98

MT=0,5049(1+0,6532)/37=

=0,02256

1,804

Бригадо-часы локомотивных бригад

98,68

Mh=0,5049(1+0,6)/37=0,02183

2,154

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,00402

PLвлбр =1640+1900,5049=1736

6,979

Расход электроэнергии (топлива)

0,385

Э(Т)=1151640/10000=18,86

7,261

Итого расходов

32,043

Затраты вспомогательных измерителей составляют: тонно-километры брутто вагонов 1000+22,428,57=1640; локомотиво-километры линейного пробега 1640(1+0,17)/3800=0,5049

Величина зависящих расходов на передвижение грузового вагона по участку составляет:

Эуч.= 32,04335130/1000 = 145,8 руб./вагон

Незначительная модификация данной методики позволяет рассчитывать поучастковые расходы на перевозку отдельных видов грузов, например, при установлении уровня дифференцированных по направлениям грузовых тарифов. В этих случаях для упрощения расчетов (с некоторой потерей точности за счет завышения расходов) делается допущение о том, что поезд полностью состоит из вагонов, перевозящих один вид груза. Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто груженых вагонов, перевозящих один вид груза, приведена в табл. 15.4.

Таблица 15.4

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто груженых вагонов

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

А

1

2

3

Вагоно-километры

ens

ns = 1000/Pгр.

графу 1 умножить на графу 2

Вагоно-часы

ent

nt = ns(1/ Vпу +tб/птех.)

Локомотиво-километры

eMS

MS = (1000 + Pтns)(1+общ.)/Qбр.

Локомотиво-часы

eMT

MT = MSлин(1+л)/ Vпу

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh = MSлин(1+ kлпс)/ Vпу

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePLбр

PLвлбр =

=1000+Pтns+PлMSлин

Расход электроэнергии (топлива)

ee(t)

Э(T) = PLвбрa e(t)/10000

Вспомогательные измерители

Локомотиво-километры линейного пробега

MSлин = (1000 + Pтns) (1+лин)/Qбр.

Тонно-километры брутто вагонов

PLвбр = 1000 + Pтns 

Масса поезда брутто

Qбр.= mс (Pт + P)

Учет расходов по порожнему пробегу вагонов различается в зависимости от того, организованы перевозки кольцевыми маршрутами или нет. При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет зависящих расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Зависящие расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам. Методика расчета затрат калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов на передвижение 1 порожнего вагона по участку приведена в табл. 15.5.

Таблица 15.5

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на передвижение 1 порожнего вагона по участку

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

А

1

2

3

Вагоно-километры

ens

ns = L

графу 1 умножить на

графу 2

Вагоно-часы

ent

nt = ns(1/ Vпу +tб/птех.)

Локомотиво-километры

eMS

MS = Pтns(1+общ.)/Qбр.

Локомотиво-часы

eMT

MT = MSлин(1+л)/ Vпу

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh = MSлин(1+ kлпс)/ Vпу

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePLбр

PLвлбр = Pтns + Pл MSлин

Расход электроэнергии (топлива)

ee(t)

Э(T) = PLвбрae(t)/10000

Вспомогательные измерители

Локомотиво-километры линейного пробега

MSлин = Pтns(1+лин)/Qбр.

Тонно-километры брутто вагонов

PLвбр = Pтns 

Масса поезда брутто

Qбр.= mс Pт

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Это объясняется тем, что грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Для расчетов можно использовать среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги. Методика расчета данной ставки изложена в 10-й главе.

Более упрощенный (и менее точный) способ заключается в том, что расходы рассчитываются на 1 грузовой вагон. При расчете пробега вагонов в этом случае используется динамическая нагрузка грузового вагона рабочего парка.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту. Величина расходов зависит от организации перевозок. Методика расчета расходов по начально-конечной операции и по переработке на 1 вагон приведена в табл. 15.6 и 15.7. Исходные данные, необходимые для расчетов - в табл. 15.8.

Таблица 15.6

Методика расчета зависящих от объема работы расходов

по начально-конечной операции на 1 вагон.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километр

ens 

ns = MhмVмпвnвпв k1

графу 1 умножить на

графу 2

Вагоно-час

ent

ns = tпв

Маневровый локомотиво-час

eMT

Mhм = aмпв

Грузовая отправка

eОгр

Огр = 1/mс

Итого:

Ез н-к

Таблица 15.7

Методика расчета зависящих от объема работы расходов по переработке на 1 вагон.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровый локомотиво-час

eMTм

MT=aмф

графу 1 умножить на

графу 2

Вагоно-километр

ens

ns=MTмvмфnф k1

Вагоно-час

ent

nt=tф

Итого:

Ез пер.

Пример. Рассчитать расходы на перевозку угля кольцевыми маршрутами по электрифицированному участку. Отправки угля групповые. Количество вагонов в группе - 14. Исходные данные для расчетов приведены в табл. 15.8 и 15.9.

Таблица 15.8

Технико-экономические показатели участка дороги.

Наименование

Условное

Величины показателей

показателей

обозначение

груженый вагон (туда)

порожний вагон (обратно)

Длина участка, км

L

210

210

Техническая норма загрузки вагона, т

P

63

-

Состав поезда, ваг.

mс

50

54

Масса поезда брутто, т

Qбр.

4300

1210

Масса тары вагона, т

Pт

22,4

22,4

Участковая скорость движения поездов, км/час

Vпу

28,8

27,5

Количество грузовых поездов в сутки

Nгр.

27,4

29,3

Количество пассажирских поездов, пар/сутки

Nпс.

53

53

Серия локомотива

ВЛ80К

Масса локомотива, т

184

Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час

tб/птех.

0,03766

Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед.

(общ.

0,144

Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед.

(лин

0,105

Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях

0,7821

0,7761

Отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад ко времени на участке, ед.

kлпс

0,6

Норма расхода электроэнергии на тягу поездов

аэ

108,5

347,4

Таблица 15.9

Исходные данные для расчета расходов

по переработке и начально-конечной операции.

Наименование показателей

Условные

обозначения

Величины показателей

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1 погруженный и выгруженный вагон

0,697

То же на 1 переработанный вагон

aмф

0,0593

Время простоя вагона под одной начально-конечной операцией, час

tпв

61,9

Средняя скорость передвижения при маневрах на начально-конечной операции, км/час

vмпв

10

То же при переработке вагонов

vмф

7

Коэффициент, учитывающий время использования маневрового локомотива

k1

0,75

Число вагонов при:

- подаче-уборке вагонов

- переработке вагонов

nпв

nф

8

14

Время простоя вагона на технических станциях с переработкой, час.

tс пертех.

54,5

Таблица 15.10

Расчет зависящих от объема работы расходов

на 1 груженый вагон.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,1845

1000:63=15,87

2,928

Вагоно-часы

2,761

15,87(1/28,8+0,03766)=1,149

3,172

Тонно-километры брутто

-

1000+15,8722,4=1355

-

Поездо-километры

-

1355/4300=0,3151

-

Электровозо-километры

4,69

0,31511,144=0,3606

1,691

Электровозо-километры линейного пробега

-

0,31511,105=0,3483

-

Электровозо-часы

101,26

0,34831,7821/28,8=0,02155

2,182

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,34831,6/28,8=0,01935

1,909

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1355+1840,3483=1420

6,641

Расход электроэнергии

0,385

1355108,5/104=14,7

5,660

Итого зависящих расходов:

24,183

Зависящие расходы на 1 вагон на всем пути следования составляют:

6321024,183:1000=319,941 руб.

Таблица 15.11

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 порожний вагон.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,1845

210

38,749

Вагоно-часы

2,761

210(1/27,5+0,03766)=15,54

42,906

Тонно-километры брутто

-

21022,4=4704

-

Поездо-километры

-

4704/1210=3,888

-

Электровозо-километры

4,69

3,8881,144=4,447

20,856

Электровозо-километры линейного пробега

-

3,8881,105=4,296

-

Электровозо-часы

101,26

4,2961,7821/27,5=0,2775

28,100

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

4,2961,6/27,5=0,2499

24,660

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

4704+1844,2964,296=5494

25,701

Расход электроэнергии

0,385

4704347,4/104=163,4

62,909

Итого зависящих расходов:

243,881

Таблица 15.12

Расчет зависящих от объема работы расходов на переработку 1 вагона.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,0593

18,146

Вагоно-километры

0,2953

0,05937140,75=4,359

1,287

Вагоно-часы

2,761

54,5

150,475

Итого зависящих расходов:

169,908

Таблица 15.13

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 начально-конечную операцию.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,697

213,282

Вагоно-километры

0,2953

0,6971080,75=41,82

12,349

Вагоно-часы

2,761

61,9

170,906

Количество грузовых отправок

147,42

1/14=0,07143

10,530

Итого зависящих расходов:

407,067

Общая величина переменных расходов по передвижению и простою с переработкой груженых и порожних вагонов составляет:

319,941+243,881+2169,908=903,638 руб.

То же по начально-конечным операциям:

2407,067=814,134 руб.

Общая величина переменных расходов на 1 вагон:

903,638+814,134= 1717,772 руб.

С учетом условно-постоянных расходов полные расходы на 1 вагон составляют:

903,638(1+1,217)+814,134(1+2,185)= 4596,382 руб.

Полные расходы на перевозку 1 т угля полувагонами по участку составят:

4596,382:63=72,958 руб.

Себестоимость перевозок равна:

4596,38210:(63210)=3,474 руб./10 ткм

То же в части переменных расходов:

1740,94210:(63210)=1,298 руб./10 ткм

Свою специфику имеет расчет себестоимости при перевозках грузов в контейнерах. Она заключается в том, что с точки зрения железнодорожного транспорта вагоны, перевозящие как груженые, так и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Общие положения методики расчета себестоимости контейнерных перевозок следующие:

- величина зависящих расходов для груженых и порожних вагонов и контейнеров включает расходы по начальным и конечным операциям, по передвижению подвижного состава, по операциям формирования на технических станциях. Кроме того, для порожних контейнеров следует учитывать расходы по пробегу порожних вагонов к пунктам отправления порожних контейнеров.

- для контейнеров, не принадлежащих МПС, из расходов следует исключаются расходы по их ремонту и амортизации;

- расчеты  расходов по перевозке контейнеров производятся по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок;

- расчет расходов по пробегу порожних вагонов в общем случае производится по укрупненным нормативам на 1000 вагоно-километров пробега порожних вагонов. Для кольцевых маршрутов расчет расходов по пробегу порожних вагонов производится по конкретным маршрутам следования;

- дополнительно в расчетах используются единичные расходные ставки на 1 контейнеро-километр и 1 контейнеро-час;

- при расчетах выполняется корректировка расходов в зависимости от количества контейнеров, перевозящихся на одной платформе;

- величины стоимостных нормативов и технико-эксплуатационных показателей принимаются по конкретным условиям перевозок контейнерных поездов.

Методика расчета расходов по передвижению контейнеров, простою вагонов под операциями с переработкой и под начально-конечными операциями приведена в табл. 15.14 - 15.16.

Таблица 15.14

Методика расчета зависящих эксплуатационных расходов на 1000 ткм нетто вагонов при перевозке контейнеров.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

А

1

2

3

Вагоно-километры

ens 

ns = 1000/Pгр.

графу 1 умножить на графу 2

Вагоно-часы

ent

nt = ns(1/ Vпу +tб/птех.)

Контейнеро-километры

eks

ks=nsk

Контейнеро-часы

ekT

kT=ntk

Локомотиво-километры

eMS

MS = (1000 + Pтns)(1+общ.)/Qбр.

Локомотиво-часы

eMT

MT = MSлин(1+л)/ Vпу

Бригадо-часы локомотивных бригад

eMh

Mh = MSлин(1+kлпс)/ Vпу

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

ePLбр

PLвлбр =1000+Pтns+PлMSлин

Расход электроэнергии (топлива)

ee(t)

Э(T) = PLвбрa e(t)/10000

Вспомогательные измерители

Локомотиво-километры линейного пробега

MSлин = (1000 + Pтns) (1+лин)/Qбр.

Тонно-километры брутто вагонов

PLвбр = 1000 + Pтns 

Масса поезда брутто

Qбр.= mс (Pт + P)

Таблица 15.15

Методика расчета зависящих от объема работы расходов по переработке на 1 вагон при перевозке контейнеров.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровый локомотиво-час

eMTм

MT=aмф

графу 1 умножить на графу 2

Вагоно-километр

ens

ns=MTмvмфnф k1

Вагоно-час

ent

nt=tс пертех

Контейнеро-километры

eks

ks=nsk

Контейнеро-часы

ekT

kT=ntk

Итого:

Ез пер.

Таблица 15.16

Методика расчета зависящих от объема работы расходов по начально-конечной операции на 1 вагон при перевозке контейнеров.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровый локомотиво-час

eMT

Mhм = aмпв

графу 1 умножить на графу 2

Вагоно-километр

ens 

ns = MhмVмпвnвпв k1

Вагоно-час

ent

ns = tпв

Контейнеро-километры

eks

ks=nsk

Контейнеро-часы

ekT

kT=tгр. оп.кk

Грузовая отправка

eОгр

Огр = 1/mо

Итого:

Ез н-к

Пример. Рассчитать расходы на перевозку 1 контейнера и себестоимость перевозки грузов в контейнерах кольцевыми маршрутами на условиях срочного возврата вагонов и контейнеров по электрифицированному участку протяженностью 300 км. Перевозки грузов осуществляются в 20-ти тонных контейнерах на специализированных платформах. На платформе одновременно перевозится три груженых или три порожних контейнера. В пути следования поезда проходят одну переработку. Простой вагона на технической станции с переработкой - 7,3 часа. Перевозки выполняются локомотивами ВЛ80К. Скорректированные расходные ставки составляют: для электровоза ВЛ80К на 1 электровозо-км - 4,685 руб., на 1 электровозо-час - 101,26 руб.; для платформы на 1 вагоно-км при передвижении - 0,2098 руб., то же на маневрах -0,3358 руб.,на 1 вагоно-час - 1,7052 руб.; для контейнеров на 1 контейнеро-км - 0,013 руб., на 1 контейнеро-час - 0,85 руб.; на одну отправку для груженых контейнеров - 120,64 руб., для порожних контейнеров - 65,88 руб. Контейнеры перевозятся повагонными отправками. Исходные данные для расчетов приведены в табл. 15.17. Остальные данные - среднедорожные.

Таблица 15.17

Исходные данные для расчета себестоимости перевозок грузов в контейнерах.

Наименование показателей

Условные

обозначения

Величины показателей

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1 погруженный и выгруженный вагон

aмпв

0,850

То же на 1 переработанный вагон

aмф

0,098

Состав поезда, ваг.

mс

60

Участковая скорость движения поезда при перевозке груженых контейнеров, км/час

Vпу

42,0

То же при перевозке порожних контейнеров, км/час

Vпу

45,0

Коэффициент, учитывающий отношение времени простоя локомотивов в основном и оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад ко времени работы локомотива на участке с учетом простоя на промежуточных станциях

л

0,653

Простой вагона без переработки в расчете на 1 вагоно-километр, час

tб/птех

0,0317

Отношение вспомогательного пробега локомотива к поездному, ед.

общ.

0,232

Отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к поездному, ед.

лин

0,183

Статическая нагрузка контейнера, т

Pстк

15

Количество контейнеров на платформе

k

3

Вес тары 20-ти тонного контейнера, т

Pтк

2,2

Дальность перевозки, км

L

300

Вес тары специализированной платформы, т

Pт

22,0

Время простоя вагона под одной начально-конечной операцией, час

tгр. оп.

27,58

То же контейнера

tгр. оп.к

49,1

Число 20-ти тонных контейнеров на специализированной платформе

k

3

Средняя скорость передвижения при маневрах на начально-конечной операции, км/час

vмпв

10

То же при переработке вагонов

vмф

7

Коэффициент, учитывающий время использования маневрового локомотива

k1

0,75

Число вагонов при:

- подаче-уборке вагонов

- переработке вагонов

nпв

nф

7

14

Вес отправки в контейнере, т

Pо

0 - 22

Масса локомотива, т

Pл

184

Время простоя платформы на технической станции с переработкой, час.

tплф

7,30

Норма расхода электроэнергии при перевозке груженых контейнеров, кВт-ч

aэ

103,8

То же при перевозке порожних контейнеров, кВт-ч

aэ

405,4

Нагрузка платформы при перевозке груженых контейнеров: 3(2,2+15)=51,6 т, то же при перевозке порожних контейнеров: 32,2=6,6 т. Масса поезда брутто при перевозке груженых контейнеров: 60(22,0+51,6)=4416 т, то же при перевозке порожних контейнеров: 60(22,0+6,6)=1716 т.

Таблица 15.18

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 вагон с гружеными контейнерами.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,2098

1000/51,6=19,38

4,066

Вагоно-часы

1,7052

19,38(1/42+0,0317)=1,076

1,835

Контейнеро-километры

0,013

19,383=58,14

0,756

Контейнеро-часы

0,85

1,0763=3,228

2,744

Тонно-километры брутто

-

1000+2219,38=1426

-

Поездо-километры

-

1426/4416=0,3229

-

Электровозо-километры

4,685

0,32291,232=0,3978

1,864

Электровозо-километры линейного пробега

-

0,32291,183=0,3820

-

Электровозо-часы

101,26

0,3820/421,653=0,01503

1,522

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

0,3820/421,6=0,01455

1,436

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

1426+0,3820184=1496

6,998

Расход электроэнергии

0,385

103,81426/104=14,8

5,698

Итого зависящих расходов:

26,919

Расходы на передвижение 1 вагона с гружеными контейнерами составляют:

51,630026,919/1000=416,71 руб.

Таблица 15.19

Расчет зависящих от объема работы расходов на 1 вагон с порожними контейнерами.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Вагоно-километры

0,2098

1000/6,6=151,52

31,789

Вагоно-часы

1,7052

151,52(1/45+0,0317)=8,170

13,931

Контейнеро-километры

0,013

151,523=454,56

5,909

Контейнеро-часы

0,85

8,1703=24,510

20,834

Тонно-километры брутто

-

1000+22151,52=4333

-

Поездо-километры

-

4333/1716=2,5253

-

Электровозо-километры

4,685

2,52531,232=3,1112

14,576

Электровозо-километры линейного пробега

-

2,52531,183=2,9874

-

Электровозо-часы

101,26

2,9874/451,653=0,1097

11,108

Бригадо-часы электровозных бригад

98,68

2,9874/451,6=0,1062

10,480

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

0,0046781

4333+2,9874184=4883

22,843

Расход электроэнергии

0,385

405,44333/104=175,67

67,633

Итого зависящих расходов:

193,194

Расходы на передвижение 1 вагона с порожними контейнерами составляют:

6,6300193,194/1000=382,524 руб.

Таблица 15.20

Расчет зависящих от объема работы расходов

на переработку 1 вагона.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,098

29,988

Вагоно-километры

0,3358

0,0987140,75=7,203

2,419

Вагоно-часы

1,7052

7,3

12,448

Контейнеро-километры

0,013

7,2033=21,609

0,281

Контейнеро-часы

0,85

7,33=21,9

18,615

Итого зависящих расходов:

63,751

Таблица 15.21

Расчет зависящих от объема работы расходов

на 1 начально-конечную операцию.

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Формула расчета величины измерителя

Зависящие расходы, руб.

Маневровые локомотиво-часы

306,0

0,850

260,100

Вагоно-километры

0,3358

0,851070,75=44,625

14,985

Вагоно-часы

1,7052

27,58

47,029

Контейнеро-километры

0,013

44,6253=133,875

1,740

Контейнеро-часы

0,85

49,1

125,205

Количество грузовых отправок (груженые контейнеры)

120,64

1

120,640

Количество грузовых отправок (порожние контейнеры)

65,88

1

65,880

Итого зависящих расходов (груженые контейнеры):

569,699

Итого зависящих расходов (порожние контейнеры):

514,939

Общая величина переменных расходов по передвижению и простою вагонов с переработкой в расчете на 1 вагон составляет:

416,71+382,524+263,751=926,736 руб.

То же по начально-конечным операциям:

569,699+514,939=1084,638 руб.

Переменные расходы на 1 контейнер по операции передвижения составляют:

926,736:3=308,912 руб.

То же по начально-конечным операциям:

1084,638:3=361,546 руб.

Общая величина переменных расходов в расчете на 1 вагон составляет:

926,736+1084,638=2011,374 руб.

То же на 1 контейнер:

308,912+361,546=670,458 руб.

Полные расходы на перевозку в расчете на 1 вагон составляют:

926,736(1+1,217)+1084,638(1+2,185)=5509,1 руб.

То же на 1 контейнер:

5509,1:3=1836,4 руб.

Себестоимость перевозки грузов в контейнерах равна:

1836,410/(30015)=4,081 руб./10 ткм

То же в части переменных расходов:

670,45810/(30015)=1,490 руб./10 ткм

15.4. Пути снижения себестоимости перевозок.

Наращивание экономического потенциала страны требует повседневного изыскания использования возможностей снижения себестоимости продукции всех отраслей народного  хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время главным  образом за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в  смежных хозяйствах. Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи и др.

Укладка тяжелых рельсов, бесстыкового пути,  железобетонных шпал на щебеночном балласте позволяют, с одной стороны, снизить расходы по текущему содержанию и ремонту пути и,  с другой, обеспечивают повышение скоростей движения и массы поездов, что в свою очередь приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов и объема работы подвижного состава, экономии расходов по ремонту и амортизации подвижного состава, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, на оплату труда локомотивных бригад и т.д.

Автоматизация производственных процессов и управленческого труда – электрическая централизация управления сигналами и стрелочными переводами, автоблокировка, диспетчерская централизация,  автоматизация работы сортировочных горок, автомашинисты, автоматические и полуавтоматические линии на ремонте подвижного  состава, телеуправление тяговыми подстанциями и районами электросетей, широкое применение электронной вычислительной техники – позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурного персонала тяговых подстанций, дежурных по переездам, слесарей-ремонтников и др., снизить простои подвижного состава, увеличить скорости движения поездов, а самое главное существенно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда, сокращение порожнего пробега вагонов, скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и др. Влияние улучшения использования технических средств на себестоимость перевозок показано в главе 8.

Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.

В настоящее время в условиях реформирования железнодорожного транспорта проводится систематическая работа по совершенствованию планирования и учета эксплуатационных расходов, приведению их в соответствие с объемами выполняемых грузовых и пассажирских перевозок. Снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок осуществляется в первую очередь за счет широкого применения ресурсосберегающих и информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности функционирования технических средств, вторичного использования материальных ресурсов. Проводится работа по закрытию, консервации и объединению малодеятельных предприятий, переводу на работу в одну-две смены малодеятельных станций и участков и др.

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.

 

2*) Более подробно см. : Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте. / Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Белкина. М.: Транспорт, 1998.

3*) (Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1986.-183 с.)




1. Контрольная работа По дисциплине- Финансовое право
2. а злокачественные новообразования желудка рак саркома эрозивный геморрагический гастрит синдром Малл
3. на тему Анализ денежных средств Поскольку конечной целью управления денежными
4. СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра ldquo;Сопротивление материалов и основы теории упругостиrdquo; Дисциплина-
5. 23 жира от 2 до 37 минеральные вещества ~ 0
6.  Права и состав Оргкомитета 1
7. Классификация компьютерных вирусов
8. философия мифологии феномен национальной идеи а также экзистенциальные проблемы культуры
9. Внешняя среда агенства недвижимости ООО Очаг
10. Вариант 13 131 Происходит в профазе 1 мейоза Самая продолжительная фаза
11.  Создание координационной сетки
12. тематик и лингвистику изучал полиглот ~ это человек знающий много языков; вследствие смешения синонимов
13. Недостатність лютеїнової фази- клініка, діагностування, лікування
14.  Одна из них высказана английскими классиками и К
15. Тема 3- Задачи сводимые к рациональным уравнениям
16. реферату- Економічні ідеї соціалістіврікардистів і чартизмуРозділ- Історія економічних вчень Економічні
17. Методология развития компетентностного подхода в условиях двуязычной подготовки студентов специальности Управление качеством
18. Ціна і ринкова рівновага
19. Социальные аспекты медицинского страхования в Российской Федерации
20. Московский государственный технический университет имени Н